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*des roues intermédiaire. et".
Nous voua prions de bien vouloir joindre cette lettre au dossier' du brevet pour valoir comme de droit et afin qu'une copié en soit annexée à tout exemplaire du brevet qui sera délivré aux tiers.
Noue vous prions en outre de joindre le duplicata de cette lettre au Titre Officiel.
Voue trouverez, eoue ce pli, P 15 en un timbre fiscale tentant de la taxe officielle'.
Veuillez agréer, Messieurs, non salutations distinguées.
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Perfootiomj.ooonts aux transporteurs
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La présente invention, se rapporte aux transporteurs destinés an transport d'objets qui sont du. tyye que l'on désignera ci-desnoua par l'expression 1u type spécifie", comprenant une pluralité de C1,..""'l'iots servant à porter les ob- jets et munis d'une paire de roues de support de chariot h leurs oxtr0tús avreu et arrière, les doux roues de cangue paire étant espn,o6es trQ.nsvers:lQJnent l'une de l': \'1:\;;('0 et
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montées libres en rotation autour d'un. axe oonunun substan-
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tiellement horizontal. tandis que les cuea de doux paires de roues sont parallèles ou subat^.niiol7.ement pns.^.llèles 1.' ,u: l'autre;
les oln'riota sont agences pour être ontxc.2nés au moyen d'un or2;a.ne dierrratnement moteur le long d'aine piste do
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roulement présentant dos surfaces de support do sur les-
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quelles reposent :I#:rottes supportf'J1t:Ics chr.x.ots et JI o:-:iste
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en plus, en contact avec la piste de roulement, des roues de guidage espacées l'une de l'autre, dans la direction de l'avancement du chariot qu'elles équipent, et suscep- tibles de tourner autour d'un axe substantiellement ver- tical. Ces roues de guidage sont engagées sur des cotés diamétralement opposés avec des surfaces de guidage fai- sant partie de la piste de roulement et disposées en cor- respondance pour guider le chariot dans un sens latéral par rapport à la piste.
Ces roues de guidage sont habituel- lement disposées au voisinage de chacune des extrémités du chariot, à proximité de l'axe de rotation de chaque paire de roues de support. La piste de roulement peut aussi Atre fréquemment cruciforme en section droite de manière à présenter des ailes,s'étendant horizontalement, qui consti- tuent les surfaces de support de la charge qui coopèrent avec les roues du chariot, et pour constituer les ailes de guidage, s'étendant verticalement, aptes à coopérer avec les roues de guidage sur les cotés opposés du chariot.
Dans les transporteurs de ce genre, si une seule roue de guidage, telle que décrite ci-dessus.est située au voisinage de chaque extrémité du chariot, il est nécessaire que les axes de rotation des deux paires de roues porteuses soient maintenus parallèles l'un à 1' autre, de telle sorte que chaque axe reste perpendiculaire à la direction de l'avancement du chariot afin que l'on ait l'assurance de l'absence de patinage entre les roues porteuses et la piste quand les chariots se déplacent le long des sections droites de celle-ci dont la plus grande partie est habituellement rectiligne.
Bien que, dans cet arrangement, les deux roues de guidage guident effectivement le chariot dans les sections de la piste de roulement qui
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sont incurvées d ans un plan horizontale un patinage substan- tiel des roues porteuses par rapport à la piste se produit pendant le parcours de ces courbes horizontales étant donné que les deux paires de roues porteuses tournent autour d' axes mutuellement parallèles; ce phénomène a lieu parti- culièrement pendant la traversée des pointes mobiles des aiguillages au passage d'une jonction entre deux sections de piste inclinées l'une par rapport à l'autre, autrement dit à l'embranchement d'une piste principale et d'une piste dérivée.
Etant donné que les roues porteuses supportent le poids du chariot et de la charge, le patinage produit un effet indésirable d'usure anormalement rapide de la piste à ces.endroits aussi bien que d'usure des roues porteuses elles-mêmes; il augmente aussi @ubstantiellement la ré- sistance à l'avancement des chariots pendant leur passage dans les parties incurvées de la piste et pendant leur traversée des aiguillages de sorte que l'effort exercé sur l'organe d'entrainement des chariots, qui peut être une chatne sans fin, est plus grand qu'il ne serait normalement nécessaire ,
En vue d'éviter les inconvénients de l'agence- ment décrit ci-dessus, on a envisagé, il y a plus de dix ans,
une modification du transporteur du type spécifié selon la- quelle chacune des deux paires de roues porteuses est montée sur les chariots par l'intermédiaire d'organes de support capables, chacun, d'un mouvement de pivotement, par rapport aux chariots, autour d'un axe vertical coïncidant avec l'axe de rotation de la roue de guidage voisine;
chacun de ces organes pivotants est muni d'une seconde roue do guidage mon- tée, sur ce dernier,avec une possibilité do rotation autour de l'axe vertical situé à l'arrière do l'axe de rotation de
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la paire voisine des roues porteuses et à l'arrière de l'axe vertical de pivotement de ce même organe de support des roues, L'agencement est tel que chaque paire do roues porteuses cest libre de pivoter autour d'un axe vertical, par rapport au corps du chariot,
sous l'action de la plus éloignée vers l'arrière des deux roues de guidage voisines de façon à par- mettre à l'axe de rotation de chaque paire de roues porteuses d'être toujours aligné avec le centre de courbure des parties de piste ou des aiguillages incurvés horizontalement afin d'éviter le patinage des roues porteuses à ces endroits,
Bien que cet agencement modifié évite les incon- vénients mentionnés ci-dessus des' transporteurs du type spé- cifié , il comporte néanmoins un certain nombre d'inconvé- nients sérieux tels que ceux-ci :
a) afin que les organes de support de roues montés pi- votants puissent être auto-alignés par rapport à la piste de roulement, il est nécessaire que l'axe de rotation de cha- que paire de roues porteuses soit placé à l'arriére de l'axe vertical de pivotement de son organe de support de manière que los rouas porteuses exercent un effet de chasse sur leurs organes correspondants.
Etant donné quo les roues porteuses supportent le poids du chariot plus celui de la charge, il en résulta que le pivot vertical de chaque organe de support est sujet à un effort de flexion appréciable susceptible de provoquer une usuro relativement rapide du palier de ce pivot avec, en conséquence, une tendance du chariot , à mesure qtie le jou ot l'usure augmentent, à prendre, par rapport à la pisto de roulement et d'une manière progressivement croissante, une position inclinée vers le bas, produisant en conqéquonce un effet gênant aur l'élément d'attelage dos chariots à 1'
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organe moteur d'entraînement,
Cet élément d 'attelage comprend habituellement un taquet d'entraînement du chariot qui est suspendu à un élément d'entratnement avant la forme d'une chatne placée immédiatement au-dessus de la piste de roulement; l'abaissement progressif du chariot faisant suite à l'usure mentionnée ci-dessus est suscpptible de compromettre la coopé- ration du taquet d'entratnement et du chariot et de provoquer, de ce fait,l'interruption du fonctionnement du transporteur;
b) afin de réduire l'importance de l'usure mentionnée ci-dessus , il est nécessaire de munir de coussinets anti- friction les pivots verticaux des organes de support des roues ce qui, ajouté ( la nécessité d'utiliser ces organes pivo- tants eux-mêmes, accroît de façon très considérable le coût total de chaque chariot et, par suite, la valeur générale du transporteur;
c) comme les roues de guidage sent aptes à coopérer avec chacun de deux côtés diamétralement opposés de surfaces de guidage disposées en correspondance sur la piste de roulement, le fait de prévoir une seconde roue de guidage voisine de chaque paire de roues porteuses du chariot augmente de manié- re appréciable la résistance à l'avancement des chariots, ce qui produit un effet important quand, ainsi qu'on le demande fréquemment, les chariots se déplacent par gravité pour tra- verser un embranchement entre deux pistes, immédiatement après la séparation du chariot de l'un des organes d'entraînement moteur ; il en résulte que les chariots sont susceptibles de rester arrêtés, do façon indésirable, au milieu ,ou au voisinage des embranchements avec la gêne consécutive quo cela apporte au fonctionnement désiré du transporteur.
Bien que les inconvénients décrits ci-dessus de
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un ot ajouté modifié cet arrangement aiolit été connus depuis plus do dix ans et bien
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que les transporteurs construtts conformément à cotte modifica- tion aient été fournis sur une échelle substantiellement grande pendant cotte période, ce n'est que récemment que l'on a vu,
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grâce à l'invention, aommant il serait possible d'éviter les un mot D.Joute .dcifiu1 inconvénients dos transporteurs du type spécifié/ci-dessus et du type modifié que l'on vient de décrire,
La présente invention concerne un transporteur du type spécifié dans lequel chacun des chariots est muni, entre ses doux paires de roues porteuses,
d'une paire intermé- diaire de roues montées libres en rotation autour d'un axe parallèle ou substantiellement parallèle aux axes de rotation des roues porteuses, les paires de ces dernières roues étant disposées ou susceptibles d 'être disposées dans uno position, par rapport aux roues intermédiaires, dans laquelle un plan tangent aux faces inférieures, en contact avec la piste, des deux paires do roues porteuses se trouve à une courte distance au-dessus de la face inférieure, en contact avec la piste, de la paire de roues intermédiaires, l'axe de rotation de ces roues intermédiaires étant, quand le chariot est chargé, exac- tement ou substantiellement dans un plan vertical perpendicu- laire à la direction de l'avancement du chariot,
plan dans le- quel se trouve la réaction équilibrant le poids des objets portés par le chariot de sorte que, pendant l'avancement hori- zontal de celui-ci, la plus grande partie au moins do sa charge est encaissée par la piste do roulement grâce aux roues inter- médiaires, l'agencement permettant aux deux paires de roues extrêmes du chariot do se déplacer latéralement , par rapport à la piste do roulement, sans patinage ou avec un patinage substantiellement moindre quo dans le cas d'un chariot sembla- blement chargé non équipé de roues intermédiaires,
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La construction est telle que l'axe de rotation de la paire do roues intermédiaires est do préférence ali- gné verticalement avec le centre de gravité du chariot et do la charge,
quand le chariot est horizontal. Dans un mode do construction préféré, lorsque la chariot se déplace sur une piste horizontale, la totalité du poids de la charge peut être supportée par les roues intermédiaires, les autres paires do rouas situées aux extrémités avant et arrière du chnriot étant laissées substantiellement libres de couliss@er trans- versalement par rapport à une piste incurvée horizontalement, sans être aucunement chargées d c transmettre un effort à cotte dernière, à l'exception do toute réaction do poussés qui pourrait être appliquée à 1' -ne ou à l'autre des paires de roues extrêmes, par exemple aux roucs de l'avant du chariot sous l'effet do l'attelage d'ontratnemont entre l'organe d'en- traînement moteur et le chariot.
Cotte réaction de poussée est habituellement très faible, sur uno pisto horizontale, en comparaison du poids de la charge transportée. Ainsi, dans le modo de construction préféré dont il s'agit, 1' usure de la piste ot des roues, aussi bien que l'effort momantanémont accru sur l'organe d'entraînement par suite de la traverséo d'une partie incurvée horizontalement do la piste de roulement, sont minimisés en comparaison avec la construction,décrite ci-dessus, dos transporteurs du type spé- cifié dans laquelle les deux paires do roues extrêmes et porteuses du chariot tournent autour d 'axes qui sont fixés enrestant mutuellement parallèles.
Par l'expression "une courte distanco au-dessus", on veut désigner ici une distance qui soit suffisammont grande pour permettre un mouvement latéral aux deux paires de rouée extrêmes du chariot mais qui ne soit pas assez grande pour
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empêcher ces roues de maintenir le chariot contreun balan- cement incontrôlé, par rapport à la piste, autour d'un axe transversal quand les chariots circulent sur les sections montante et descendante da cotte piste.
Une telle courte distance n'excède pas en prati que 6,5 mm; elle est habituellement comprise entre 1,5 et 6,5 mm et$ de préférence , elle n'est pas-supérieure à en- viron 3,25 mm.
En plus d'une réduction substantielle de l'usure due au patinage, la présente invention apporte un montage simple des paires de roues intermédiaires et des paires de roues extrêmes selon lequel ces paires de roues peuvent être portées directement par l'intermédiaire d'axes de support équipant le chnriot, de sorte que le coût de chaque montage de roues peut être maintenu aussi faible que possible tandis qu'en même temps, contrairement à la construction modifiée précédente, il est simplement nécessaire de déposer en tout de deux roues de guidage, Ainsi, le coût supplémentaire entraîné par l'existence des deux roues porteuses intermé- diaires peut être substantiellement compensé par l'élimina- tion de deux des quatre roues de guidage précédemment utili- sées.
Dans un mode de réalisation, on peut placer en même temps les faces inférieures des deux paires de roues extrêmes supportant le chariot à un niveau horizontal qui est, lorsque le chariot est lui-même horizontal, à une courte, distance au-dessus de la face inférieure des roues inter- médiaires, en donnant à ces dernières un diamètre légèrement plus grand que celui des roues extrêmes ou en disposant leur axe de rotation légèrement en-dessous, à tout moment, du niveau de l'axe de rotation des roues de support extrêmes, lorsque le chariot est horizontal,
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Toutefois, et de préférence,
on adopte simplement les roues extrêmes de support du chariot pour que leurs fa- ces inférieures soient disposées à une courte distance au- dessus de la face inférieure de la paire de roues intermédiai. res en montant l'une d'entre elles ou , de préférence, les deux paires de roues extrêmes avec une possibilité de mouve- ment flottant vertical limité par rapport au chariot .
Il est souhaitable que les deux paires de roues extrêmes de support soient montées de cette façon pour qu'il soit pos- sible à leurs faces supérieures de rencontrer effectivement, en dépit des imperfections de fabrication propres à la piste de roulement, une surface supérieure de la piste, tournée vers le bas et constituée par exemple par une aile supérieure de cette piste, et de maint@air ainsi l'axe longitudinal du chariot parallèle, ou substantiellement parallèle, à la par- tie voisine de la piste au moment de la traversée des sec- tions montantes ou descendante relativement raides.
Si le centre de gravité du chnriot et de la charge est aligné avec la paire de roues intermédiaires, on est assuré, lorsque le chariot se déplace dans une direc- tion horizontale, que la majeure partie au moins du poids du chariot ainsi que la totalité de la charge portée par ce dernier sont supportées par la paire de roues intermédiai- res grâce à la disposition relative décrite ci-dessus réali- sée, ou réalisable, entre la fnce inférieure de la paire de roues intermédiaires et les faces inférieures des paires de roues intermédiaires et les faces inférieures des paires de roues extrêmes de support du chariot.
Ainsi, pendant la tra- versée d'une piste de roulement s'étendant horizontalement et comprenant une partie incurvée horizontalement, seule la paire de roues intermédiaires est engagée avec la piste pour
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supporter la charge tandis que les deux autres paires de roues situées à l'avant et à l'arrière du chariot, où elles sont maintenues contre tout mouvement vertical, touchent légèrement seulement la piste pendant les périodes d'oscil- lations de la charge qui sont susceptibles de se produire, de temps, en temps, vers levant et vers l'arrière, ou roulent seulement sur la piste sans supporter aucune partie de la charge du chariot dans le cas où elles sont montées avec une possibilité de mouvement flottant vertical.
Quand une seule paire des roues extrêmes ,. de support du chariot est montée avec une possibilité de mou- vement flottant verticale il est nécessaire que le centre de gravité du chariot et de la charge placés horizontalement, se trouve aligné verticalement avec l'axe de rotation des roues intermédiaires si aucune fraction de la charge du chariot ne doit être supportée par la paire de roues extrê- mes qui n'est pas montée avec une possibilité de mouvement flottant vertical. Dans ces conditions, le montage d'une paire de roues extrêmes avec un mouvement flottant vertical permet au chariot de se balancer très légèrement autour de l'axe de la paire de roues intermédiaires, ce qui donne l'assurance que ces dernières supportent encore la totalité de la charge.
Les expressions-'utilisées ici "avant", "arrière" et "le plus en arrière" se réfèrent au sens de déplacement prévu du chariot le long de la piste de roulement, déterminé par la direction de progression de l'organe d'entratnemént du transporteur,
On donnera maintenant une description de l'inven- tion en se référant aux dessins annexés dans lesquels:
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la fig. 1 est une vue schématique d'une ins- tallation d'un transporteur comprenant des chariots à roues conformes à l'invention; la fige 2 est une vue de c8té en élévation d'une partie du transporteur de la fig. 1 montrant l'un des cha- riots à roues ;
les fige ) et 4 sont des vues en coupe et agrnn- dies respectivement selon 3-3 et 4-4 de la fig. 2 ; la fig. 5 est une vue en plan montrant comment l'un des chariots, visible à la fig. 2, traverse une piste de roulement qui est incurvée dans un plan hori@ontal; les fig, 6 et 7 sont des vues de coté en éléva- tion montrant d'une façon sche@atique la répartition de la charge entre la piste et les roues du chariot représenté à la fig. 2 lorsque ce dernier circule respectivement sur une partie montante et une partie descendante rapides;
la fig, 8 est une vue partielle en plan montrent schématiquement comment l'un des chariots de la fig, 2 tra- verse un embranchement entro une piste principale et une piste dérivée; la fige 9 est une vue semblable à la fig. 8 mon- trant une variante de réalisation.
Le transporteur représenté par les 'fig, 1 à 8 comprend une piste de roulement principale 10 et une piste de roulement dérivée 11, dont la jonction J estr éalisée, comme on le voit à la fig, 8, à l'aide do la pointe d'aiguil- lage de piste mobile habituelle 12 dont le fonctionnement est commandé par tous moyens appropriés ne faisant pas partie de l'invention.
Chacune des pistes de roulement 10 et 11 est cruciforme en section droite, comme on le voit aux fig, 3 et 4.
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Au-dessus de chacune des deux pistés do roule- ment 10 et 11, et parallèlement à celles-ci, sont disposées des pistes de support de chaînes 13, 14, respectivemert , sur chacune desquelles circule un organe d'entraînement 15,16, respectivement, ayant la forme d'une chaîne cans fin.elle- même entraînée de la façon habituelle par des pignons 17, 18 visibles à la fig. 1, mus par un moteur,
Chaque organa d'entraînement 15,16 est muni d'un certain nombre de taquets d'entratnement de chariot, suspendus , 19.
Le transporteur est équipé d'une pluralité de chariots 20,munis de roues, destinée à supporter des marchan. dises,comprenant chacun un corps 21 rectangulaire dans l'ensemble constitué par une paire de plaques métalliques 22 réunies ensemble face à face, parallèlement l'une à l'autre,
Le corps 21 du chariot est pourvu à un endroit intermédiaire entre ses arêtes supérieure et inférieure, ses doux extrémités avant et arrière 21a et 21b , respeo- tivement, d'une paire de roues de support de chariot 23,24 chacune de ces roues ayant la même forme cylindrique sembla... ble, de manière à présenter le même diamètre extérieur.
Les doux roues de chnque paire sont espacées transversale- ment l'une de l'rutre et montées libres on rotation autour d'un arbre 23a, 24a s'étendant substantiellement horizontale- ment, ces deux arbres et. ainsi, les axes de rotntion de leur
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m mot r. joute n susc:nv.o.somon pnire respoctive do roues 23, 24 êtnnt/pnrallëles l'un à l'autre.
Chaque pnire de roues 23, 24 est apte à prendre appui sur dos surfaces da support 25 constituées par les faces supérieures d'ailes horizontales inférieures 26 de ln sectior. cruciforme des pistes de roulement 10, 11.
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Chaque corps 21 du chariot est muni, à un en- droit situé à mi-distance entre les deux paires de roues de aapport 23, 24, dans sa partie inférieure, à un niveru subs- tantiellement intérieur à celui de la face inférieure de ces roues, d'un trou transversal 27 dans lequel est engagée l'ex- trémité supérieure 28 d'un crochet 29 de suspension de charge qui porte les marchandises 30 constituant la charge que le transpormeur doit porter et déplacer. t'extrémité supérieure 28 de chaque crochet 29 est libre d'osciller dans le trou 27 autour d'un axe trans- versal horizontal par rrpport nu corps 21 du chariot.
De cette façon, lorsque le chariot 20 se déplace dons une di- rection horizontale le long d'une partie horizontale de la piste de roulement, comme on l'a représenté à la fig. 2, le crochet 29 supportrnt les marchandises est suspendu vertica. lement et In charge R, due nu poids des marchandises suppor- tées par le chariot, est située dans le plan vertioal passant par le contre du trou 27, c'est-à-dire dans le plan vertical L-L perpendioulcire à la direction A de déplrcement du chariot; % 'le se tient ainsi à mi-distrnce entre les axes de rotation des pn ires de roues avant et arrière 23 et 24.
De même, lorsque le chariot se déplace vers le haut ou vers le bas, comme on le voit aux fig. 6 et 7 res- pectivement, le crochet de suspension est libre, grâce à un balancement pnr rapport au corps du chariot dnns le trou 27, de rester dans une position où il est suspendu verticale- ment, de telle façon qu'il n'est pas soumis à une déforma- tion de flexion.
Conformément à l'invention, chaque chnriot 20 possède à un endroit intermédinire entre les doux paires de roues de support 23, 24, une paire do roues intermédiaires 31
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de diamètre et do forma semblables à celles des roues 23 et 24, montées libres en rotation sur les extrémités opposées d'un arbre 31a qui s'étend parallèlement à la position moyen.. be des arbres 23a, 24a , en travers du corps 21 du chariot, à un endroit qui est situé verticalement au-dessus du trou 27 du crochet de suspension.
De cette façon, la paire de roues intermédiaires est montée libre en rotation nutour d'un axe substantiellement parallèle à celui des roues extrêmes de support 23,24.; afin que le chariot soit horizontale cet axe de rotation est situé dans le plan vertical L-L contenait la charge R du poids dos marchandises 30 portées par le cha- riot.
Les deux plaques 22 constituant le corps 21 du chariot sont espacées l'une de l'autre à leur partie supé- rieure, à un endroit situé verticalement au-dessus du trou 27 et du crochet, pnr la tige disposée entre ces plaques, d'une barre 32 d'entraînement du chariot ayant la forma d un T qui est susceptible de coopérer avec les taquets 19 de la chatne motrice d'entraînement à un endroit qui se tient à une courte distance , par exemple 0,5 cm, à l'arrière du plan vertical L-L, Ln disposition est talle que les tnquets 19 rencontrrnt les barres 32 poussent les chariots 20, de ln fnçon connue, le long de leur piste de roulement.
Les susdites plnquos 22 présentent, dans leur partie supérieure, dos douillos incorporées 23b, 24b, 31b s'étendant vers l'extérieur, dont los axes principaux sont disposés dans un même plan, qui est horizontal lorsque le chariot est lui-même horizontal, Ces douilles supportent respectivement les arbres 23a, 24a et 31a, L'arbre 31a dos roues intermédiaires est étroi. tement ajusté à la paire correspondante de douilles 31b, de
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sorte que les roues intermédiaires 31 sont incapables d' accomplir tout mouvement vertical par rapport au corps 21 du chariot.
Toutefois, un léger jeu estm@nagé entre les arbres 23a, 24a et leurs douilles correspondantes 23b, 24b de sorte que les deux paires de roues extrêmes de support 23, 24 ont chacune une possibilité de mouvement flottant vertical, limité par rapport au corps 21 sur une distance totale de 6, 5 mm ou de préférence 3,25 mm, dans les deux directions, de part et d'autre de leur position moyenne,
Les deux paires de roues extrêmes de support 23, 24 sont, de cette façon, susceptibles d'être disposées, par rapport aux roues intermédiaires 31, dans une position élevée dans laquelle un plan tangent à leur face inférieure eoopérant avec la piste se trouve à une courte distance au-dessus (ainsi qu'on l'a défini précédemment)
de la face inférieure coopérant avec la piste de la paire de roues in- termédiaires 31, lorsque le chariot se déplace horizontale- ment le long d'une partie horizontale de la piste de roulement.
La disposition est telle, par conséquent,que, lorsqu'un chariot chargé est déplacé horizontalement, la to- talité de la charge est appliquée à la paire de roues in- termédiaires 31 dont l'axe de rotation se trouve dans le plan vertical L-L qui contient aussi la ligne d'action de la char- ge R définie ci-dessus, et, en fait, le centre de gravité du chariot et de la charge si l'on suppose que le chariot est, comme on l'a représenté , de forme symétrique.
Dans ces conditions, bien que les deux paires de roues extrêmes de support 23 et 24 puissent avoir encore un contact de roulement avec les brides 26 de support de charge de la piste, elles ne supportent aucune fraction du
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poids du chariot ou de la charge 30, étant donné que les côtés supérieure de leurs arbres 23a, 24a sont incapables de venir en contact de transmission d'effort avec les douilles correspondantes 23b, 24b du corps du chariot; autrement dit, les roues extrêmes de support 23, 24 sont libres de se placer dans la position élevée définie ci- dessus par rapport aux roues intermédiaires 31,
Ainsi, quand le chariot chargé se déplace,comme on le voit à la fige 5, le long d'une piste qui est incurvée ;
dans un plan horizontal, la paire de roues intermédiaires 31, est libre de suivre exac@ement 2a courbure de la piste, c'est-à-dire de se mouvoir selon une trajectoire incurvée ayant son centre en coïncidence avec le centre de courbure de la piste sans qu'aucun glissement ait lieu entre ces rouée 31 ot les 'brides 26 de la piste.
Les deux autres paires de roues extrêmes do support 23,24, qui tournent autour do loure axes substantiellement parallèles à celui des roues 31 mais qui sont espacées de ces dernières vers l'avant et vers 1' arrière ont nécessairement leurs axes de rotation inclinés sur le rayon de courbure de la partie de la piste avec la- quelle elles sont monentanément en contact peu appuyé et, par conséquent, elles peuvent glisser aussi bien que rouler . par rapport à la piste, Ce glissement est t out à fait libre de se produire sans usure appréciable de la piste ou des roues 23, 24, étant donné que ces dernières ne transmettent aucune charge à la piste.
Chaque chariot 20 est équipé à ses extrémités avant et arrière de roues de guidage 33, libres en rotation autour d'un axa vertical et destinées à coopérer avec la piste, chacune d'elles prenant appui contre une aile de guidage verticale 34 de cette dernière, de manière à guider le
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chariot dans vn sens latéral par rapport à la piste, parti- culièrement lors de la traversée de courbes horizontales tel- les que décrites ci-dessus;
chaque roue de guidage est supportée par un axe vertical 33a fixé entre les deux pla- que s 22 du corps,
Bien que, pendant le parcours d'une piste s'é- tendant horizontalement, seule la paire de roues intermédiai- res 31 soit nécessairement en contact de transmission de charge avec cette piste, il est quand même nécessaire de prévoir une paire de roues de support 23,24 à l'avant et à l'arrière du chariot, en plus des roues intermédiaires, en prévision de la circulation sur des sections montante et des- cendante qui sont habituellement nécessaires dans les ins- tallations de: transporteurs de ce type.
Pendant le parcours de sections non horizontales de la piste de roulement, dans lesquelles cette dernière est inclinée à un angle relativement faible, par exemple jus- qu'à 30 par rapport à l'horizontale, le centre de gravité de la charge du chariot est habituellement déplacé dans une direction longitudinale par rapport à l'axe de rotation de la paire de roues intermédiairees, de sorte que le poids du chariot et de la charge ne doit plus être supporté maintenant uniquement par la paire de roues intermédiaires, mais aussi par la paire de roues de support qui est placée à l'avant, ou celle qui est placée à l'arrière selon que l'une ou 1' autre est plus proche , dans un sens longitudinal) du centre de gravité.
Ainsi, avec une piste inclinée sur l'horizontale d'un angle relativement faible tel que défini ci-dessus, pendant le parcours d'une section montante, la charge peut
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être supportée par la paire de roues avant 23 et par la paire de roues intermédiaires 31, et ,pendant le parcours d'une section descendante, elle peut être supportée par les roues intermédiaires 31 et par la paire de roues arrière 24,
Pendant le parcours de sections montante ou des" cendante de la piste dont les inclinaisons par rapport à l'horizontale sont relativement fortes, c'est-à-dire supé- rieures à 30 environ et, par exemple, de l'ordre de 45 à 60 ,
la charge peut être supportée de la manière décrite ci- dessus mais en raison du déplacement longitudinal expliqué oi-dessus du centre de gravité de la charge et du chariot, il est nécessaire d'appliquer à ce dernier une réaction dirigée vers le bas afin de maintenir son axe longitudinal parallèle ou substantiellement parallèle à la longueur de la partie voisine inclinée de la piste de roulement.
Ce résultat peut être atteint en disposant une seconda paire de roues ou une paire de galets en-dessous à la fois des roues de support 23 et 24 avant et arrière , la seconde pai- re située à l'avant s'appliquant contre la face inférieure de la piste de roulement pendant le parcours d'une section descendante et la seconde paire située à l'arrière s'ap- pliquant de la même façon contre la piste pendant le parcours d'une section montante,
Toutefois, il a été habituellement jugé plus avantageux d'éviter l'Utilisation de cette paire supplémen- taire de roues ou de galets en donnant 4 la piste de roule..,
ment une section droite cruciforme comme on l'a représenté aux fig. 3 et 4 et en obtenant la réaction nécessaire diri- gée vers le bas par la mise en contact de la face supérieure ' de la paire de roues de support 23 et 24 avant et arrière ,
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respectivement, selon que le chariot se déplace vers le haut ou vers le bas, avec les ailes supérieures 35 tour- nées vers le bas , de la piste cruciforme. Cet agencement est représenté respectivement par les fig, 6 et 7.
Une telle coopération des roues extrêmes de support 23 et 24, avant et arrière, et de la piste de roule- ment est assurée en dépit des irrégularités et des imper- fections résultant des tolérances de fabrication ,grâce au montage, décrit plus haut, de la paire de roues avant et arrière avec une possibilité de mouvement flottant ver- tical par rapport au corps 21 du chariot.
Quand, ainsi qu'on l'a décrit, un léger jeu est ménagé entre les arbres 23a 24a des arbres des roues et leurs douilles respectives 23b, 24b, ces roues 23, 24 peuvent, en cas de nécessité, tourner autour d'axes qui ne sont pas exactement parallèles l'un à l'autre, c'est-à-dire qui sont seulement substantiellement parallèles l'un à 1' autre et à l'axe de rotation de la paire de roues intermé- diaires 31, mais ce manquement à un parallélisme exact ne nuit pas à la fonction précitée des roues extrêmes de support du chariot pendant le parcours des sections montante et descendante de la piste de roulement.
Dans la variante do réalisation nentionnée ci-dessus selon laquelle les roues extrêmes de support no sont pas montées avec une possibilité de mouvement flottant vertical, les axes do rotation de ces deux paires de roues 23,24 sont exactement parallèles l'un à l'autre et à l'axe de rotation de la paire de roues in- termédiaires 31.
Bien que, selon la présente invention, lorsque le chariot se déplace sur des sections montante et descendant
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relativement raides de la piste de roulement, il ne puisse pas, ainsi que dans la construction connue jusqu'à présent, parcourir sans glisser une partie incurvée horizontale, ceci n'est généralement pas gênant car, en pratique, en vue de diminuer l'effort maximum exercé sur la chatne d'entratne- ment, les sections montante et descendante de la piste ne sont pas normalement incurvées dans un sens horizontal, ou transversal, de sorte qu'aucune difficulté de glissement provoqué par une talle incurvation latérale ne se rencontre, Los chariots construits conformément à la présente inven- tion peuvent do même parcourir, sans glissement dos roues extrêmes de support avant et arrière,
de la manière visible à la fig. 8,les pointes d'aiguilles mobiles incurvées 12 disposées aux embranchements J du la piste de roulement,, Etant donné que dans les transporteurs du type spécifié, l'usure de ces pointes mobiles d'aiguillage est une diffi- culté particulièrement sérieuse, cetto caractéristique do la présente invention est d'une importance spéciale.
On a représenté à la fig. 9 une modification du chariot dos fig. 2 à 8 qui permet à ce dernier de se déplacer comme l'indique la direction de la flèche A de cotte figure, dans uno direction convergente ou en talon sur un embranche- ment de deux pistes de roulement, sans qu'il soit nécessaire de pourvoir cette jonction d'une poin@te d'aiguillage mobile, comme on le voit on 12 de la fig. 8, qui, ainsi qu'on l'a représenté à la fig. 9, est remplacée par une pointe fixe 12e.
A cet effet, les deux roues intermédiaires 31 de chaque chariot sont faitos, chacune, avec une largeur substantiel- lement plus grande que, par exemple, au moins deux fois, celle do chacune dus roues extrêmes du support 23, 24, soit
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en fabriquant chaque roue intermédiaire 31 sous !or4Í ij, lb.h\P U roue unique très large ou, comme on l'a dessina en vue de faciliter l'interchangeabilité$ sous forme de doux roues séparées voisines 31 dont chacune a la même largeur quo celle de ohaoune des roues 23, 24, La largeur totale do chacune des roues intermédiaires 31 ainsi élargies est suffisamment grande pour que l'on ait la certitude, lorsque le chariot traverse la jonction J de la piste dérivée 11 et do la piste 'principale 10, qu'une extrémité de chaque roue intermédiaire élargie,
qui se trouve placée directement en-dessous do son axe do rotation, ost en contact avec l'aile voisine 26 de la piste 10 tandis que l'extrémité opposée do cette roue in- termédiaires élargie se trouve, à un endroit situé vertica- lement en-dessous de son axe de rotation, encore supporté par la pointe d'aiguillage fixe 12a, Toute tendance du cha- riot à basculer, au moment où il approche de la position vi- sible à la fig, 9, est empêchée par le support supplémentaire offert par les roues 23, 24, En disposant ainsi les roues intermédiaires 31 et en les faisant de la largeur plus importante décrite ci-dessus, il est possible, dans les embran- chements convergents par opposition aux embranchements di- vergents ou pris en pointe,
d'effectuer une économie substan- tielle en remplaçant les pointes d'aiguille mobiles relati- vement coûteuses par des pointes d'aiguille fixes 12a qui sont simplement :Cornées, beaucoup plus économiquement, comme une partie faisant corps avec la piste de roulement cruciforme.
On peut prévoir, avec les différentes construo- tions décrias ci-dessus, tous moyens convenables connus ou autres non représentés, pour interrompre la coopération des taquets 19 de la chaîne et des barres d'entraînement 32 des
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chariots afin d'effectuer un arrêt contrôle des chariots charges dans des positions éloignées$ relativoment espacées, en des endroits prédéterminés situés le long des pistes de roulement.
Dans ce but, les chariots peuvent être munis do moyens de freinage de type connu, servant à empêcher ceux qui sont laissés au repos sur des sections horizontales de la piste do se déplacer accidentellement dans une direct ion opposée à leur direction d'avancement prévue, indiquée par la flèche A de la fig. 2, Une forme connue de moyens de freinage peut être, comme on l'a dessiné du type à roue libre comprenant une bille 36 travaillant entre la périphérie cylindrique d'une paire de roues de chariot et un élément de freinage 37 ayant une surface de freinage 38 en forme de rainure à section en U dont la base coopère avec la bille 36 et qui est excentrée par rapport à l'axe de rotation de la roue voisine du chariot.
Cet arrangement est tel quo, lors- que le chariot tend à avancer dans une direction opposée à la direction prévue indiquée par la flèche A, les billes 36 se trouvent coincées entre la base de la rainure 38 ot la périphérie do la roue du chariot de manière à arrêter le déplacement en sens inverse de ce dernier,
Dans la disposition représentée, les moyens de freinage sont disposés seulement en coopération aveo les roues intermédiaires 31, Ceci est important parce que dans le cas où les chariots sont déplacés, vers le haut ou vers le bas de la manière visible aux fig.
6 et 7 et dans la- quelle les roues extrêmes de support 23, 24 sont appliquées contre les ailes supérieures horizontales 35 ces roues sont nécessairement entraînées en rotation dans une direction opposée à leur direction normale prévue, ce qui aurait pour
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effet de produire un freinage indésirable si ces roues étaient équipées de moyens de freinage, Ainsi qu'on le voit aux fig, 6 et 7 les.-roues intermédiaires 31 ne viennent pas en contact avec les ailes 35, de sorte qu'il n'y a aucun danger de voir ces roues intermédiaires entraînées accidentellement en direction inversée.
Comme il va de soi et comme il résulte d'ailleurs de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux des modes de réalisation, non plus qu'à ceux de ses modes d'application , ayant plus spécialement été indiqués, elle en embrasse au contraire toutes les variantes. Il est en- tendu aussi que les dispositions visées dnns le résumé qui va suivre doivent être pri@@s aussi bien dans leur ensemble que dans leurs éléments constitutifs.
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