Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleiskonstruktion für eine Belustigungsvorrichtung nach Art einer Achterbahn, bei der als Schienen dienende Metallrohre mit Quer- und Diago naistreben zu einem Gleiselement rahmenartig verbunden sind.
Um sehr grosse Geschwindigkeiten der bei Achter- und ähnlichen Bahnen laufenden Schienenfahrzeuge erzielen zu können, muss die Gleiskonstruktion diesen Forderungen entsprechend ausgebildet sein. Bei einer bekannten Achterbahn sind die Metallrohre unmittelbar auf gleichlaufenden U-Profilen mit quer nach aussen stehenden Schenkeln aufge schweisst. wobei die Quer- und Diagonalstreben zwischen die Stegaussenflächen der U-Profilträger eingeschweisst sind.
Eine das Fahrzeug gegen Abheben sichernde Stützrolle greift von aussen zwischen die Schenkel des U-Profilträgers. Wenn man solche rahmenartige Gleiselemente in Längsrichtung fest miteinander verbindet und ausserdem diese Gleiselemente zum Abstiitzen der Böcke der Achterbahn untereinander verwendet, dann ist die Möglichkeit gegeben, die Gerüstkonstruktion in Kurvenfahrten mit Hilfe nach innen zum Zentrum der Kurvenbahn zulaufender Absteifböcke abzustützen, ohne dass man zusätzliche Spannseile od. dgl. benötigt. Die auf der einen Seite der Kurvenstrecke wirksame Fliehkraft wird über die Gleiskonstruktion zur gegenüberliegenden Kurvenseite übertragen und von dort über die radialen Absteifböcke als Druckkraft zum Erdboden abgeleitet.
Bei solchen Achterbahnen entspricht die vorbekannte Gleiskonstruktion noch nicht ganz den hochgeschraubten Anforderungen. denn es bereitet Schwierigkeiten, sowohl das Metallrohr als auch den darunter befindlichen Profilträger deckungsgleich zu biegen, um beim nachfolgenden Aufeinanderschweissen keine Korrekturen mehr vornehmen zu müssen. Darüber hinaus ist die Hesstellung solcher Gleiselemente sehr lohnintensiv.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Gleiskonstruktion für solche nach Art von Achterbahnen ausgebildete Belustigungsvorrichtungen für hohe Geschwindigkeiten zu verbessern, insbesondere den lohnintensiven Kostenanteil zu senken, ohne jedoch die Stabilität und Belastbarkeit der Gleiselemente zu mindern.
Überraschenderweise gelingt die Lösung dieser Aufgabe dadurch, dass die Metallrohre in vertikaler Richtung biegesteif sind und dass die Quer- und Diagonalstreben unmittelbar mit den Innenseiten der Rohroberfläche verschweisst sind.
Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Gleiselement,
Fig. 2 einen Querschnitt durch das Gleiselement gemäss Fig. 1 mit einem schematisch angedeuteten Fahrgestell,
Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Stossverbindung zwischen zwei Gleiselementen,
Fig. 4 eine Vorderansicht auf ein Gleiselement im Bereiche der Stossverbindung,
Fig. 5 einen Querschnitt durch die Quertraversen der Gleiselemente und
Fig. 6 eine Vorderansicht eines Gleiselementes als Variante zu Fig. 2.
Das Gleiselement 1 gemäss Fig. 1 weist zwei prallel zueinander laufende Metallrohre 2 auf, welche über Querstreben 4 und Diagonalstreben 5 in einem konstanten Abstand zueinander rahmen artig verbunden sind. Bei geraden Gleiselementen brauchen die Diagonalstreben 5 nicht oder nur stellenweise vorhanden zu sein, während sie bei Kurvenstrekken notwendig sind. Am Ende des Gleiselementes sind Quertraversen 6 eingeschweisst, welche mit Hilfe der schematisch dargestellten Verbindungsblöcke 11 die Aufgabe haben, eine feste Verbindung benachbarter Gleiselemente 1 zu schaffen und anderseits eine ausreichende Befestigung der Gleiselemente 1 auf den in Fig. 3 dargestellten Stützböcken 10 herbeizuführen.
Das wesentliche Merkmal der Gleiselemente 1 besteht darin, dass die Querstreben 4, Diagonalstreben 5 und Quertraversen 6 mit den Innenseiten 7 der Metallrohre 2 verschweisst sind. Die einzelnen Teile 4, 5, 6 befinden sich somit in der Ebene, welche durch die Achsen der Metallrohre 2 verläuft.
Gemäss Fig. 2 ergibt sich dann die Notwendigkeit, die Gleiselemente 1 im Abstand oberhalb des Tragriegels 9 der Stützböcke 10 anzuordnen, weil die auf den Gleiselementen 1 geführten Fahrgestelle 21 eine Sicherheitsvorrichtung aufweisen müssen, um das Abheben der Fahrgestelle 21 zu vermeiden. Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 braucht das Zwischenelement 8 nur eine geringe Höhe zu besitzen, weil die Abhebesicherung durch Bremsschienen 25 erfolgt, die mit dem Fahrgestell 21 fest verbunden sind. Aus diesem Grunde besitzt das Fahrgestell 21 im Bereiche der Laufrollen 22 je ein inneres Lagerschild 23 und ein äusseres Lagerschild 24, die miteinander durch Achsen in konstanter Entfernung verbunden sind. Das äussere Lagerschild 24 ist dabei bis unter das Metallrohr 2 abgewinkelt und trägt die einzelne Bremsschiene 25.
Bei normaler Fahrt hat diese Bremsschiene 25 ein Spiel gegenüber dem Metallrohr 2. Sobald aber das Fahrgestell 21 über ein nicht dargestelltes und anhebbares Bremselement geführt wird, erfolgt doch eine Anhebung des Fahrgestelles 21 mit der Folge, dass sowohl die Bremsschienen 25 fest gegen die Metallrohre 2 gepresst werden und anderseits eine Abbremsung zwischen dem Bremselement und dem Fahrgestell 21 erfolgt.
In den Fig. 3 und 4 ist eine besonders einfache Verbindungsvorrichtung für zwei Gleiselemente 1 dargestellt. Wie bereits Fig. 1 zeigt, besitzt jedes Gleiselement wechselweise angeordnete Verbindungszapfen 3, die in das jeweils gegen überliegende Metallrohr 2 eingreifen. Zwischen den Metallrohren 2 und den Quertraversen 6 sind Verbindungsblöcke 11 eingeschweisst, die eine nach oben offene nutenartige Aussparung 12 aufweisen. Im einen Verbindungsblock 11 ist eine Spannschraube 13 mit ihrer Nabe 14 schwenkbar gelagert. Im anderen Verbindungsblock 11 befindet sich eine kegelige Aussparung 16 im Auslauf der nutenartigen Aussparung 12.
In diese kegelige Aussparung 16 greift ein konischer Ansatz 17 einer Mutter 15 ein.
Beim Aufnchten der Gerüstkonstruktion werden die Gleiselemente 1 in nicht dargestellter, jedoch bekannter Weise mit den Stützböcken 10 gelenkig verbunden. Nach dem Hochschwenken der Stützböcke und dem Aufwärtsschwenken der daran gelenkig gelagerten Gleiselemente 1 braucht man lediglich die Spannschrauben 13 in die Spannstellung umzuklappen und die Muttern 15 so weit anzuziehen, dass sie in die kegelige Aussparung 16 eingreifen, um dadurch eine Lagestabilisierung der Stützböcke mit den Gleiselementen herbeizuführen.
In den Fig. 5 und 6 ist die Verbindung der Gleiselemente 1 mit den Stützböcken einer Achterbahn zwecks Vermeidung des Abhebens der Gleiselemente dargestellt. Auf dem Tragriegel 9 des einzelnen Stützbockes 10 befinden sich zwei mit Abstand voneinander angeordnete verhältnismässig kurze Zwischenelemente 8, mit denen ein aufrecht stehender Steg 18 (vgl. Fig. 5) fest verbunden ist. Die Quertraversen 6 sind bei diesem Ausführungsbeispiel als nach aussen offene U-Profile ausgebildet. Im einen U-Profil ist ein Führungszapfen 19 fest angeordnet, beispielsweise angeschweisst. Das andere U-Profil 6 sowie der Steg 18 besitzen fluchtende und passende Bohrungen, in welche der Führungszapfen 19 eingreift.
Da die feste Verbindung der Gleiselemente durch die Ver bindungsblöcke 11 erfolgt, genügt zur Vermeidung der Abhebung der Gleiselemente von den Stützböcken 9, 10 die blosse Steckverbindung 19 gemäss Fig. 5 und 6.
Aus der Darstellung gemäss Fig. 6 erkennt man, dass in vertikaler Richtung die auf die. Metallrohre 2 einwirkenden Kräfte nicht etwa durch vertikal darunter befindliche Stützelemente, wie bei bekannten Vorrichtungen, sondern durch innenliegende Quertraversen 6 mit Verbindungsblöcken 11 aufgenommen werden. Überraschenderweise hat sich gezeigt, dass diese Ausbildung von Gleiselementen besonders stabil und trotzdem kostensparend ist, wobei durch die verhältnismässig grossen Metallrohre 2 der zusätzliche Vorteil erzielt wird, dass die Fahrzeuge mit einer besonderen Laufruhe trotz grösster Geschwindigkeit auf diesen Gleiselementen geführt werden können.
Die Profile der einzelnen Teile 6, 8, 9 können in beliebiger Weise gewählt werden, insbesondere auch stark abgerundet ausgebildet sein.
The invention relates to a track construction for an amusement device in the manner of a roller coaster, in which metal pipes serving as rails are connected in a frame-like manner with transverse and diagonal braces to form a track element.
In order to be able to achieve very high speeds of the rail vehicles running on eight-seater and similar railways, the track construction must be designed according to these requirements. In a known roller coaster, the metal pipes are welded directly onto concurrent U-profiles with transversely outwardly projecting legs. whereby the transverse and diagonal struts are welded between the outer web surfaces of the U-profile girders.
A support roller securing the vehicle against lifting engages from the outside between the legs of the U-profile beam. If such frame-like track elements are firmly connected to one another in the longitudinal direction and these track elements are also used to support the trestles of the roller coaster among themselves, then there is the possibility of supporting the scaffolding structure when cornering with the help of bracing frames tapering inwards towards the center of the curved path, without additional tensioning ropes or the like required. The centrifugal force effective on one side of the curve is transmitted to the opposite side of the curve via the track construction and from there diverted to the ground as a compressive force via the radial bracing blocks.
With such roller coasters, the previously known track construction does not yet quite meet the high requirements. because it is difficult to bend both the metal tube and the profile support located underneath congruently in order not to have to make any more corrections during the subsequent welding. In addition, the construction of such track elements is very wage-intensive.
The invention is therefore based on the object of improving the track construction for such amusement devices designed in the manner of roller coasters for high speeds, in particular to reduce the wage-intensive cost share, but without reducing the stability and resilience of the track elements.
Surprisingly, this object is achieved in that the metal pipes are rigid in the vertical direction and that the transverse and diagonal struts are welded directly to the inside of the pipe surface.
Details of the invention are shown schematically and by way of example in the drawing. Show it:
Fig. 1 is a plan view of a track element,
FIG. 2 shows a cross section through the track element according to FIG. 1 with a schematically indicated chassis,
3 shows a plan view of a butt joint between two track elements,
4 shows a front view of a track element in the area of the butt joint,
5 shows a cross section through the cross members of the track elements and
6 shows a front view of a track element as a variant of FIG. 2.
The track element 1 according to FIG. 1 has two metal pipes 2 running parallel to one another, which are connected in a frame-like manner via cross struts 4 and diagonal struts 5 at a constant distance from one another. In the case of straight track elements, the diagonal struts 5 do not need to be present or only need to be present in places, whereas they are necessary in the case of curves. At the end of the track element, cross members 6 are welded in, which, with the aid of the connection blocks 11 shown schematically, have the task of creating a firm connection between adjacent track elements 1 and, on the other hand, of ensuring that the track elements 1 are adequately fastened to the support frames 10 shown in FIG.
The essential feature of the track elements 1 is that the cross struts 4, diagonal struts 5 and cross members 6 are welded to the inner sides 7 of the metal pipes 2. The individual parts 4, 5, 6 are thus located in the plane which runs through the axes of the metal pipes 2.
According to FIG. 2, there is then the need to arrange the track elements 1 at a distance above the support bar 9 of the support frames 10, because the chassis 21 guided on the track elements 1 must have a safety device in order to prevent the chassis 21 from lifting. In the exemplary embodiment in FIG. 2, the intermediate element 8 only needs to have a small height, because the lifting protection is provided by brake rails 25 which are firmly connected to the chassis 21. For this reason, the chassis 21 has an inner bearing plate 23 and an outer bearing plate 24 in the area of the rollers 22, which are connected to one another by axles at a constant distance. The outer bearing plate 24 is angled up to below the metal tube 2 and carries the individual brake rail 25.
During normal travel, this brake rail 25 has a play in relation to the metal tube 2. However, as soon as the chassis 21 is guided over a liftable braking element (not shown), the chassis 21 is lifted with the result that both the brake rails 25 firmly against the metal tubes 2 are pressed and on the other hand a braking between the braking element and the chassis 21 takes place.
In FIGS. 3 and 4, a particularly simple connection device for two track elements 1 is shown. As already shown in FIG. 1, each track element has alternately arranged connecting pins 3 which engage in the respective opposing metal tube 2. Connection blocks 11 are welded between the metal tubes 2 and the cross members 6 and have a groove-like recess 12 that is open at the top. A clamping screw 13 is pivotably mounted with its hub 14 in a connection block 11. In the other connection block 11 there is a conical recess 16 in the outlet of the groove-like recess 12.
A conical extension 17 of a nut 15 engages in this conical recess 16.
When the scaffolding structure is erected, the track elements 1 are articulated to the support frames 10 in a manner not shown, but known. After the support frames have been pivoted up and the track elements 1 hinged on them, one only needs to fold the clamping screws 13 into the clamping position and tighten the nuts 15 so that they engage in the conical recess 16 in order to stabilize the position of the support frames with the track elements bring about.
In FIGS. 5 and 6, the connection of the track elements 1 with the support frames of a roller coaster is shown in order to avoid the lifting of the track elements. On the support bar 9 of the individual support frame 10 there are two relatively short intermediate elements 8 which are arranged at a distance from one another and to which an upright web 18 (cf. FIG. 5) is firmly connected. In this exemplary embodiment, the cross members 6 are designed as U-profiles that are open to the outside. A guide pin 19 is fixedly arranged in a U-profile, for example welded on. The other U-profile 6 and the web 18 have aligned and matching bores in which the guide pin 19 engages.
Since the track elements are firmly connected by the connecting blocks 11, the mere plug-in connection 19 according to FIGS. 5 and 6 is sufficient to prevent the track elements from lifting off the support frames 9, 10.
From the illustration according to FIG. 6 it can be seen that in the vertical direction the. Forces acting on metal pipes 2 are not absorbed by supporting elements located vertically underneath, as in known devices, but by internal cross members 6 with connecting blocks 11. Surprisingly, it has been shown that this design of track elements is particularly stable and yet cost-saving, with the relatively large metal tubes 2 having the additional advantage that the vehicles can be guided on these track elements with particular smoothness despite the greatest speed.
The profiles of the individual parts 6, 8, 9 can be selected in any way, in particular also be strongly rounded.