Lastwagen mit einem relativ zum Fahrgestell verschieb- und kippbaren Wagenkasten
Die Erfindung betrifft einen Lastwagen mit einem relativ zum Fahrgestellrahmen kippbaren Rahmen, auf dem der Wagenkasten in Längsrichtung durch einen Antrieb verschiebbar ist.
Eine bekannte derartige, grundsätzliche Ausbildung eines Lastwagens ermöglicht es, den Wagenkasten sowohl gesteuert zu kippen. wobei der jeweilige Kippwinkel entsprechend den Erfordernissen gewählt werden kann. als auch unabhängig davon, ob vorher oder nachher eine Kippung vorgenommen wird, gesteuert nach hinten auszuschieben und wieder zurückzuziehen. wobei der Kasten in jeder Ausschiebe- u. Kippstellung fixiert werden kann. Das Hinterende des Wagenkastens kann beim Kippen nach hinten auch bis zum Boden abgesenkt werden, wobei durch mehr oder weniger starkes Ausschieben des Wagenkastens der Winkel, den der Kasten in der Kippstellung mit der Standebene des Fahrzeuges einschliesst, reguliert werden kann.
Somit kann ein entsprechend ausgestatteter Lastwagen sowohl wie ein herkömmlicher Kipper, insbesondere ein Dteiseitenkipper, als auch zusätzlich in der Form verwendet werden, dass der Wagenkasten vor, während oder nach dem Kippvorgang nach hinten ausgeschoben und wieder zurückgezogen wird. wodurch eine Abladung im grösseren Abstand von der Hinterachse des Fahrzeuges als bisher ermög- licht, empfindliche Ladegüter, z.B. Ziegel, praktisch ohne Bruchgefahr abgeladen werden können und überdies die Möglichkeit besteht, sonst nur mit Hilfe von Kränen oder dgl. zu verladende Ladegüter durch heckseitiges Absenken des ausgeschobenen Wagenkastens auf die vom Wagenkastenboden bestimmte schiefe Ebene aufzubringen und dann durch Einziehen und Zurückkippen des Wagenkastens in die Normallage engütlig zu verladen.
Die normalerweise bei den Kippvorrichtungen verwendeten Kolbentriebe wirken nur im Ausschiebesinn.
Bei einem Abkippen und Ausschieben des Wagenkastens nach hinten kann es nun ohne weiteres vorkommen, dass der Gesamtschwerpunkt von Kipprahmen, Wagenkasten und Last über das heckseitige Kippschwenklager der Kippvorrichtung hinaus wandert und dadurch ein im Abldppsinn wirkendes Kippmoment um dieses Scllwenk- lager herum erzeugt. Zweck der Erfindung ist es, zu verhindern, dass es unter der Wirkung eines derartigen Kippmoments zu einem Hochschlagen des vorderen Endes des Kipprahmens bzw. einem Aufprall des Wagenkastens auf den Boden kommt, was zu Beschädigungen von Fahrzeug und Last führt.
Bei einem Lastwagen, dessen Wagenkasten nicht auf dem Kipprahmen verschiebbar ist (vgl. DIP 478905), wurde bereits vorgeschlagen, eine Kolbenpresse zur Abbremsung der Kippbewegung und gleichzeitig als Rückholvorrichtung vorzusehen. Da die Kraft auf die Ladebrücke hier immer dieselbe Richtung hat, genügt es, die Kolbenpresse über ein Seil an der Ladebrücke angreifen zu lassen. Die Anordnung einer stehenden Kolbenpresse.
die unmittelbar am Brückenboden angreift, ist in der genannten Patentschrift zwar erwähnt, auf die mit dieser Anordnung verbundenen konstruktiven Probleme wird dort jedoch nicht eingegangen.
Die Erfindung erzielt eine Abbremsung der Kippbewegung um eine quer zum Fahrzeug verlaufende horizontale Achse in einer oder beiden Bewegungsrichtungen indem erfindungsgemäss vorgesehen wird, dass zwischen Fahrgestellrahmen und Kipprahmen eine dem Abkippen des Kipprahmens nach hinten entgegenwirkende, aus wenigstens einem hydraulischen Zylinder mit darin an einer Kolbenstange geführtem Kolben bestehende Bremsvorrichtung vorgesehen ist, und dass der Zylinder mit seinem Ende am Fahrgestellrahmen verschiebbar ist, wobei ein Endanschlag die Verschiebung des Zylinders nach hinten begrenzt und dadurch die Bremsvorrichtung zur Wirkung bringt.
Kolben und Zylinder werden also zwischen die beiden Rahmen in Form einer ab Erreichen einer bestimmten Kippstellung beim Weiterkippen auf Zug belasteten Strebe eingebaut, so dass der beim Weiterkippen wirkende Zug das Bestreben hat, die Kolbenstange aus dem Zylinder herauszuziehen. Ähnlich wie bei einem hydraulischen Stossdämpfer wird dabei vorzugsweise mit Hilfe des Absperrorgans der Fluss des aus dem einen Zylinderraum verdrängten flüssigen Mediums gedrosselt und damit die angestrebte Bremswirkung erzielt, wobei man bei Verwendung eines einstellbaren Drosselorgans die Möglichkeit hat, die Bremswirkung zu dosieren und auf den für die jeweiligen Verhältnisse günstigsten Wert einzustellen.
Man kann auch in an sich bekannter Weise ein Drosselorgan verwenden, dessen Drosselwirlçung in der einen Strömungsrichtung wesentlich grösser als in der anderen Strömungsrichtung ist. um so eine zu starke Bremswirkung beim Zurückkippen zu vermeiden. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass Absperrorgan mechanisch, hydraulisch oder elektrisch in Abhänglgkeit von der jeweils erreichten Kippstellung zu steuern oder auch mit zunehmendem Ausschiebevorgang immer näher zur Schliessstellung zu bringen, so dass die Drosselung des Flüssigkeitsstromes und damit die Bremswirkung jeweils dem erzeugten Kippmoment etwa proportional gehalten wird.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein Endanschlag die Verschiebung des Zylinders in Fahrzeugrichtung begrenzt und damit die Bremsvorrichtung auch bei der Rückbewegung des Kipprahmens in die Ruhelage zur Wirkung bringt.
Sieht man die Anschläge an von vorne nach hinten ansteigenden Führungsschienen vor. in denen das untere Zylinderende mit Laufrollen geführt ist, dann kann man die Anordnung so treffen, dass das untere Zylinderende in der Normalstellung des Wagenkastens und des Kipprahmens unter dem vorderen Querträger des Fahrgestellrahmens versenkt wird. Im Fall, dass die Kolbenstange oder der Zylinder lösbar mit dem zugehörigen Rahmen verbunden wird. kann man die Bremse beim Seitenkippen in einfacher Weise unwirksam machen, so dass sie den seitlichen Kippvorgang nicht behindert. Dadurch kann der erfindungsgemässe Lastwagen auch als Dreiseitenkipper ausgebildet werden.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise veranschaulicht. Es zeigen:
Fig. 1 einen Lastkraftwagen schematisch in Seitenansicht bei bis zum Boden nach hinten abgesenktem Wagenkasten und
Fig. 2 als Detail die Bremsvorrichtung in Seitenansicht.
Der Lastkraftwagen 1 mit Vorder- und Hinterrädern 2, 3 und einem Fahrgestellrahmen 4 ist mit einer einen Teleskopkolben 5 aufweisenden Dreiseiten-Kippvorrichtung ausgestattet, wobei aber der Kolbentrieb 5 auf einen eigenen Kipprahmen 6 wirkt, der nach Umstecken von Bolzen bzw. Umschalten entsprechender Sperrvorrichtungen mittels des Kolbentriebes 5 wahlweise um eine der drei freien Seiten gekippt werden kann.
Der Kipprahmen 6 besitzt zwei Längsträger, auf denn je ein weiterer Träger 8 mit Führungsrollen 7 längsverschiebbar geführt ist. Die Träger 8 sind mit einem Wagenkasten 9 verbunden. An beiden Seiten des Lastkraftwagens sind parallel zu den Trägern 6, 8 doppelt wirkende u. in jeder Ausschiebestellung feststellbare Kolbentriebe 10 angeordnet. die mit ihren vorderen Enden am Rahmen 6 und mit ihrem Hinterende an den Trägern 8 angreifen. Der Wagenkasten 9 kann sowohl gemeinsam mit dem Rahmen 6 nach den drei Seiten gekippi als auch mit Hilfe der Kolbentriebe 10 vor, während oder nach dem Kippen relativ zum Rahmen 6 ausgeschoben und wieder zurückgezogen werden. An den hinteren Enden der Träger 8 sind Gleitkufen 11 zur allfälligen Abstützung des Wagenkastens am Boden angebracht. Die Bordwände des Wagenkastens sind nach den Seiten klappbar ausgeführt.
Die hintere Bordwand 12 ist um eine im Bereich oder oberhalb der oberen Bordkante liegende Achse schwenkbar ausgeführt.
Am Fahrgestellrahmen ist an der einen Seite ein seitlich abstehender Träger 14 angebracht. an dem ein Reserverad 15, mit Hilfe eines Seiles, das auf eine im Träger 14 gelagerte Haspel aufgewickelt ist, aufgehängt ist.
Zwischen den beiden Längsträgern des Fahrgestellrahmens 4 sind im Bereich der vorderen Hälfte dieses Rahmens schräg von unten nach oben ansteigende zwei Führungsschienen 16 mit zueinanderweisenden Rinnen öffnungen angebracllt, deren Flansche Führungen für einen Querzapfen 17 bzw. auf diesem gelagerte Laufrollen bilden, wobei der Querzapfen 17 mit einem unteren Kopfstück 18 eines Zylinders 19 verbunden ist, der somit mit dem Zapfen 17 zwischen Endanschlägen 20, 21 auf den Führungsschienen 16 verstellt werden kann und in seiner Ruhestellung auf den Schienen 16 aufliegt, wobei sein Endteil 18 unter einem vorderen Querträger 22 des Fahrgestellrahmens 4 versenkt ist.
Im Zylinder 19 ist ein Kolben geführt, dessen Kolbenstange 23 herausgeführt ist und an ihrem Ende Lageraugen 24 trägt, mit deren Hilfe sie unter Verwendung eines Steckbolzens mit dem Kipprahmen 6 gekuppelt werden kann. Bei in Ruhestellung befindlichem Rahmen 6 und bei vom Rahmen 6 abgekuppelter Kolbenstange 23 liegt die Kolbenstange auf einem an den Führungsschie- nen 16 gehaltenen Träger 25 auf.
Die Kolbenstange 23 wird nur dann mit dem Rahmen 6 gekuppelt, wenn der Aufbau 9 zur Heckseite gekippt und gleichzeitig ausgeschoben werden soll. Die beiden durch den Kolben voneinander getrennten Zylinderräume des Zylinders 19 sind durch eine Leitung 26 miteinander verbunden, in der ein über einen Handhebel 27 einstellbares Drosselorgan 28 angeordnet ist. Mit Hilfe dieses Drosselorgans 28 kann die Bremswirkung, die die aus Zylinder. Kolben und Kolbenstange bestehende Bremseinheit erzeugt, eingestellt werden.
Bei mit dem Rahmen 6 gekuppelter Kolbenstange 23 liegt bei in Ruhestellung befindlichem Rahmen 6 der Kopfteil 18 des Zylinders 19 am Anschlag 20 an. Wird der Rahmen 6 in die in Fig. 1 dargestellte Lage gekippt, dann bleiben zunächst der Zylinder 19 und die Kolbenstange 23 in der gleichen Relativlage zueinander und der Kopfteil 18 des Zylinders wird vom Beginn des Kippens an in den Führungen 16 verstellt, bis er schliesslich auf den Anschlag 21 auftrifft. Die Lage des Anschlages 21 ist so gewählt, dass in der durch ihn bestimmten Kipplage auch bei ausgeschobenen Aufbau 9 von Aufbau und Last noch kein wesentliches Abkippmoment um das hintere Kipplager 29 erzeugt werden kann.
Wird aus der durch den Anschlag 21 bestimmten Lage (der Anschlag 21 kann, um verschiedenen Bedürfnissen Rechnung zu tragen, auch verstellbar ausgeführt werden), ein weiteres Kippen des Rahmens 6 durchgeführt, dann bremst die Bremsvorrichtung in dem durch die Einstellung des Drosselorgans 28 bestimmten Ausmass den weiteren Kippvorgang und verhindert so, dass der ausgeschobene Aufbau und die Last unter der Wirkung eines von Last und Aufbau erzeugten Abkippmoments selbsttätig weiter als gewünscht abkippen.
Um das Rückstellen zu erleichtern. kann man in den Kolben oder auch in dem Absperrorgan 28 ein Rückschlagventil einbauen, das beim Einschieben der Kolben stange in den Zylinder einen grösseren Durchflussquerschnitt zwischen den Zylinderräumen als beim Heraus- ziehen freigibt.
Truck with a car body which can be moved and tilted relative to the chassis
The invention relates to a truck with a frame which can be tilted relative to the chassis frame and on which the car body can be displaced in the longitudinal direction by a drive.
A known such basic design of a truck makes it possible to tilt the car body in a controlled manner. whereby the respective tilt angle can be selected according to the requirements. as well as, regardless of whether before or after a tilting is carried out, to push out and withdraw again in a controlled manner. the box in each push-out u. Tilt position can be fixed. The rear end of the car body can also be lowered to the ground when tilting backwards, whereby the angle that the box makes with the standing plane of the vehicle in the tipping position can be regulated by pushing out the car body more or less.
Thus, a suitably equipped truck can be used both like a conventional tipper, in particular a part-side tipper, and also in the form that the car body is pushed out to the rear and then pulled back again before, during or after the tipping process. This enables unloading at a greater distance from the rear axle of the vehicle than before to move sensitive goods, e.g. Bricks, can be unloaded with practically no risk of breakage and, moreover, there is the possibility, otherwise only with the help of cranes or the like. Load goods to be loaded by lowering the pushed-out car body on the inclined plane determined by the car body floor and then by pulling in and tilting the car body back into the Normal position to be loaded tightly.
The piston drives normally used in tilting devices only work in the extension direction.
When the car body is tilted and pushed out to the rear, it can easily happen that the overall center of gravity of the tipping frame, car body and load migrates beyond the rear tilting pivot bearing of the tipping device and thereby generates a tilting moment around this pivoting bearing that acts in the direction of release. The purpose of the invention is to prevent the front end of the tilting frame from knocking up or the car body striking the ground under the action of such a tilting moment, which leads to damage to the vehicle and the load.
In the case of a truck whose car body cannot be moved on the tipping frame (see DIP 478905), it has already been proposed to provide a piston press for braking the tipping movement and at the same time as a return device. Since the force on the dock leveler always has the same direction here, it is sufficient to let the piston press attack the dock leveler via a rope. The arrangement of a standing piston press.
which acts directly on the bridge floor is mentioned in the patent mentioned, but the construction problems associated with this arrangement are not discussed there.
The invention achieves a braking of the tilting movement about a horizontal axis running transversely to the vehicle in one or both directions of movement by providing according to the invention that between the chassis frame and the tilting frame a rearward counteracting the tilting of the tilting frame from at least one hydraulic cylinder with a piston rod guided therein Piston existing braking device is provided, and that the cylinder is displaceable with its end on the chassis frame, wherein an end stop limits the displacement of the cylinder to the rear and thereby brings the braking device into effect.
The piston and cylinder are therefore installed between the two frames in the form of a strut loaded with tension when a certain tilt position is reached when tilting further, so that the tension acting when tilting further tends to pull the piston rod out of the cylinder. Similar to a hydraulic shock absorber, the flow of the liquid medium displaced from one cylinder chamber is preferably throttled with the help of the shut-off element and the desired braking effect is thus achieved, with the use of an adjustable throttle element having the option of metering the braking effect and applying it to the to set the most favorable value in each case.
A throttle element can also be used in a manner known per se, the throttle swirling of which is significantly greater in one flow direction than in the other flow direction. in order to avoid an excessive braking effect when tilting back. Another possibility is to control the shut-off device mechanically, hydraulically or electrically depending on the respective tilt position reached or to bring it closer to the closed position as the pushing-out process increases, so that the throttling of the liquid flow and thus the braking effect are roughly proportional to the tilting torque generated is held.
It is particularly advantageous if an end stop limits the displacement of the cylinder in the direction of the vehicle and thus also brings the braking device into effect when the tilting frame moves back into the rest position.
If you see the stops on guide rails that rise from front to back. in which the lower end of the cylinder is guided with rollers, the arrangement can be made so that the lower end of the cylinder is sunk under the front cross member of the chassis frame in the normal position of the car body and the tilting frame. In the event that the piston rod or the cylinder is detachably connected to the associated frame. you can make the brake ineffective when tilting sideways in a simple manner so that it does not hinder the sideways tilting process. As a result, the truck according to the invention can also be designed as a three-way tipper.
The subject matter of the invention is illustrated, for example, in the drawing. Show it:
Fig. 1 shows a truck schematically in side view with the car body lowered to the ground and
2 shows the braking device in side view as a detail.
The truck 1 with front and rear wheels 2, 3 and a chassis frame 4 is equipped with a three-sided tilting device having a telescopic piston 5, but the piston drive 5 acts on its own tilting frame 6, which after repositioning bolts or switching corresponding locking devices by means of of the piston drive 5 can optionally be tilted around one of the three free sides.
The tilting frame 6 has two longitudinal members, on which another carrier 8 with guide rollers 7 is guided in a longitudinally displaceable manner. The carriers 8 are connected to a car body 9. On both sides of the truck are parallel to the carriers 6, 8 double-acting u. Arranged in each extension position lockable piston drives 10. which engage with their front ends on the frame 6 and with their rear end on the supports 8. The car body 9 can be pushed out and retracted relative to the frame 6 both together with the frame 6 on the three sides and with the aid of the piston drives 10 before, during or after the tilting. At the rear ends of the carrier 8, runners 11 are attached to any support of the car body on the ground. The side walls of the car body can be folded to the sides.
The rear board wall 12 is designed to be pivotable about an axis lying in the area or above the upper board edge.
A laterally protruding support 14 is attached to one side of the chassis frame. on which a spare wheel 15 is suspended with the aid of a rope which is wound onto a reel mounted in the carrier 14.
Between the two longitudinal members of the chassis frame 4, in the area of the front half of this frame, two guide rails 16 with mutually facing grooves openings are attached, the flanges of which form guides for a cross pin 17 or rollers mounted on this, the cross pin 17 with a lower head piece 18 of a cylinder 19 is connected, which can thus be adjusted with the pin 17 between end stops 20, 21 on the guide rails 16 and in its rest position rests on the rails 16, its end part 18 under a front cross member 22 of the chassis frame 4 is sunk.
A piston is guided in the cylinder 19, the piston rod 23 of which is led out and has bearing eyes 24 at its end, with the aid of which it can be coupled to the tilting frame 6 using a socket pin. When the frame 6 is in the rest position and the piston rod 23 is uncoupled from the frame 6, the piston rod rests on a carrier 25 held on the guide rails 16.
The piston rod 23 is only coupled to the frame 6 when the structure 9 is to be tilted towards the rear and pushed out at the same time. The two cylinder chambers of the cylinder 19, which are separated from one another by the piston, are connected to one another by a line 26 in which a throttle element 28 adjustable by means of a hand lever 27 is arranged. With the help of this throttle member 28, the braking effect that comes from cylinder. Piston and piston rod existing brake unit generated, adjusted.
When the piston rod 23 is coupled to the frame 6, the head part 18 of the cylinder 19 rests against the stop 20 when the frame 6 is in the rest position. If the frame 6 is tilted into the position shown in FIG. 1, the cylinder 19 and the piston rod 23 initially remain in the same position relative to one another and the head part 18 of the cylinder is adjusted in the guides 16 from the beginning of the tilting until it is finally hits the stop 21. The position of the stop 21 is selected so that in the tilted position determined by it, even when the superstructure 9 of the superstructure and load is pushed out, no significant tilting moment can be generated around the rear tilting bearing 29.
If the frame 6 is tilted further from the position determined by the stop 21 (the stop 21 can also be made adjustable to meet different needs), the braking device brakes to the extent determined by the setting of the throttle member 28 the further tipping process and thus prevents the extended body and the load from automatically tipping further than desired under the effect of a tipping moment generated by the load and the body.
To make resetting easier. a check valve can be installed in the piston or in the shut-off element 28 which, when the piston rod is pushed into the cylinder, releases a larger flow cross-section between the cylinder chambers than when it is pulled out.