Appareil de commande du renversement de marche de moteurs thermiques
La présente invention a pour objet un appareil de commande du renversement de marche de moteurs thermiques, notamment de moteurs Diesel marins, alimentés par une pomlpe à combustible comprenant un dispositif de renversement de marche et au moins un arbre à cames mobile axialement, un poste de commande principal à quatre soupapes commandant respectivement la marche avant, éa marche arrière, l'arrêt et le démarrage, une soupape principale d'air de démarrage du moteur, un détecteur de sens de rotation du moteur et une unité de commande de pompe à combustible associée au détecteur.
Cet appareil est destiné à protéger le moteur contre une pression excessive dans les cylindres au moment des opérations de renversement de marche intervenant pendant les manoeuvres du navire ou véhicule.
Dans tels moteurs de navire, qui sont fréquemment des moteurs Diesel, des moyens sont généralement prévus pour empêcher l'admission de combustible et d'air de démarrage dans les cylindres durant les opérations de renversement de marche. Cependant, lorsque l'appareil de renversement de marche est à bout de course, c'est-à.dire enclenché sur la marche avant ou la marche arrière, il faut éviter de relancer le moteur sans précautions. Il arrive en effet que le moteur est entraîné par le sillage de l'hélice dans un sens de rotation inverse de celui donné par l'appareil de renversement de marche.
Dans ces conditions, une introduction simultanée d'air de démarrage et de combustible dans les cylindres, pendant la course de compression, entraînerait des surpressions nuisibles au bon fonctionnement et à l'endurance du moteur.
L'appareil de commande conforme à la présente invention est caractérisé en ce qu'il comporte, dans un circuit pneumatique, un dispositif de sécurité au démarrage asservi aux indications fournies par le détecteur de sens de rotation et à la position axiale de l'arbre à cames.
On comprend que le dispositif de sécurité permette le freinage à l'air de la rotation du moteur mais n'autorise l'admission de combustible, du fait de l'association de la commande d'admission de combustible au détecteur de sens de rotation du moteur, que lorsque le moteur repart dans le sens de rotation correspondant à celui donné par l'appareil de renversement de marche.
Plusieurs modes de réalisation de l'appareil objet de l'invention seront décrits, à titre d'exemple, en se référant au dessin annexé, auquel:
La fig. 1 est une vue en coupe schématique de appa- reil.
La fig. 2 est une vue en coupe partielle d'une variante.
La fig. 3 est une vue partielle en coupe d'une seconde variante.
La fig. 4 est une vue en coupe selon la ligne IV-IV de la fig. 3, et
la fig. 5 est une vue partielle en coupe d'une troisième variante.
Sur la fig. 1, à un moteur 1 sont associés une soupape principale d'air de démarrage 2, un appareil de renversement de marche 4, et un sélecteur de changement de marche 5. Un arbre 6 est entraîné par le moteur, auquel est associé un détecteur de sens de rotation 7, et une pompe à combustible 8 du moteur est reliée à une unité de commande 9 à laquelle est associée une électro-valve de sécurité 10. Le circuit pneumatique, alimenté par une source 11, distribue l'air comprimé à ces différentes unités, soit (unités 2 et 10) directement, soit (unités 4, 5, 7, 9) par l'intermédiaire d'un poste de commande 12 à quatre soupapes, respectivement soupape de marche avant 13a, soupape de marche arrière 13b, soupape d'arrêt 14, et soupape de démarrage 15.
D'autre part, à la liaison entre l'unité de commande 9 et la pompe à combustible 8, sont associés des organes de régulation comprenant un régulateur 16, un déclencheur à survitesse 17, et une commande de butée 18 alimentée par la pression d'huile du moteur.
Le moteur 1, figuré par les deux rangées de cylindres 19 représentés partiellement en coupe, est par exemple du type réversible, et porte sur les côtés des arbres de distribution 20, portant les cames de commande des soupapes d'aspiration d'échappement, etc.; ces cames sont disposées sur ces arbres par paires de manière à constituer deux jeux de cames, avant et arrière, qui peuvent être remplacés l'un par l'autre par translation longitudinale de l'arbre de distribution.
La soupape principale d'air de démarrage 2 qui constitue en même temps l'unité de freinage à l'air de dispositif de sécurité est une soupape différentielle de grande section dont la commande peut s'effectuer soit pneuma tiquement par une arrivée d'air en provenance de la soupape 15, soit manuellement au moyen d'un levier.
Elle comporte un organe obturateur 21 retenu sur son siège 22 par un ressort 23 et monté coulissant dans une chambre 24 de grande section, comportant un orifice d'entrée 25. L'organe obturateur est de forme tubulaire, évasé à sa partie supérieure, et délimite dans la chambre 24, deux compartiments 26 et 27, communiquant entre eux par un trou d'équilibrage 28. Le compartiment 26 communique par un orifice 29 avec une chambre de commande 30, où coulisse un piston 31 relié par sa tige 32 à un corps de soupape 33, obturant l'orifice 29.
Cette chambre comporte à sa partie supérieure un orifice d'arrivée d'air 34 pour la poussée du piston 31 et dans sa partie latérale un orifice Ide mise à la purge 35. Un levier à main 36, monté à l'extérieur de la chambre 30, et appuyant sur le prolongement 37 de la tige 32, permet d'opérer manuellement l'ouverture de la soupape 33.
Il est prévu un vireur 3 constitué par un axe 38 coulissant dans un guide 39 et portant à l'une de ses extrémités une manivelle d'entraînement 40 et à l'autre extrémité un pignon 41 pouvant s'accoupler à une couronne dentée 42 solidaire de l'arbre moteur. En position inactive, lorsque le pignon 41 est dégagé de la couronne 42, un tiroir 43, sur lequel appuie un ressort 44, autorise, par l'intermédiaire d'un canal 45, le passage d'air dans la canalisation débouchant dans l'orifice 34 de la soupape principale d'air de démarrage. L'extrémité de ce tiroir porte une face oblique permettant de soulever ce tiroir par une poussée de la manivelle 40 lorsque le vireur se place en position active, le pignon 41 étant accouplé avec la couronne 42. Le canal 45 du tiroir 43 est alors déplacé et l'arrivée d'air à la commande pneumatique de la soupape principale d'air de démarrage est coupée.
L'appareil de renversement de marche 4 est constitué par deux bouteilles 46a, 46b à liquide sous pression tel que huile par exemple, portant à leur extrémité supérieure un orifice d'arrivée d'air 47a, 47b et à leur extrémité inférieure, un orifice d'échappement de fluide 48a, 47b communiquant par la canalisation 49a, 49b avec les lumières 50a, 50b, débouchant dans les compartiments 51a, 51b de la chambre de travail 52 d'un piston à double effet 53. Le piston 53 est relié par sa tige à un arbre 54 sur lequel s'articulent des leviers à rotule 55 reliés aux arbres de distribution 20 et l'arbre 54 porte, en outre, un bossage 56 délimitant deux crans 516a, 56b où s'engage une came escamotable 57 à ressort 58. L'effet du ressort 58 est renforcé par la pression d'huile existant dans le logement 59 de la came 58 raccordé au circuit de graissage du moteur.
L'ensemble 56, 57 forme un verrouillage interdisant tout déplacement de l'arbre 54 lorsque la pression d'air dans la bouteille 46 n'agit plus.
Le sélecteur de changement de marche 5 est constitué par un tiroir 60, solidaire de l'arbre 54, et comportant deux séries de trois canaux (61, 62, 63 et 61b, 62b
et 63b), assurant dans les positions de fin de course du piston 53 de l'appareil de renversement de marche 4, la continuité de communications qui seront précisées dans la suite de la description, et la coupure de ces communications dans les positions intermédiaires du piston 53.
Le détecteur de sens de rotation 7, est constitué par
un ensemble de deux pistons 64a et 64b disposés symé
triquement de part et d'autre d'un plan passant par l'axe
de l'arbre 6. La tige 65 d'un tel piston 64 porte un coulisseau obturateur 66 sur sa partie intermédiaire et à son extrémité libre un taquet 67 articulé à l'extrémité de la tige et comportant une face oblique 68 et une face droite 69. Le fond 72 de la chambre 70 du piston porte un orifice d'arrivée d'air 71. Les parois latérales de la chambre portent, d'une part, un orifice de purge 75 et, d'autre part, une sortie latérale 76 pour la canalisation de communication avec l'unité de commande 9 de la pompe à combustible.
Un ressort 74 prenant appui sur le fond 73 de la chambre 70 et sur le coulisseau 66, rappelle le piston 64; une butée 77 disposée dans le prolongement de la chambre 70 du côté du fond 73 forme surface d'appui pour la face droite 69 du taquet.
L'unité de commande 9 de la pompe à combustible 8.
est constituée par un bloc 78 dont une partie forme une
chambre principale de travail à deux compartiments 79 et 80 pour un piston à double effet 81 et dont l'autre partie comporte trois chambres 82, 83, 84 disposées successivement en amont du compartiment 79 de la chambre principale. La chambre 82 forme coulisse pour un tiroir 85.
Elle comporte au moins cinq orifices, à savoir un orifice de purge 36 disposé sur un fond supé
rieur, un orifice 87 disposé à la base de sa paroi latérale pour l'arrivée d'air commandant les déplacements du tiroir 85 et, dans la partie intermédiaire de sa paroi latérale deux orifices 88 et 89 respectivement pour une arrivée d'air en provenance de la soupape de démarrage 15 du poste principal de commande et pour une sortie d'air en direction du deuxième compartiment 80 de la chambre principale, enfin un orifice 90 pour le canal de communication 91 avec la chambre 83.
Le tiroir comporte un évidement périphérique 92 surmonté par un épaulement 93 et est d'autre part traversé axialement par un canal 94 débouchant sur un canal transversal 95 par son extrémité inférieure et sur l'orifice de purge 86 par son extrémité supérieure lorsque le tiroir est en position soulevée; un ressort de rappel 96 maintient le- tiroir 85 en position basse, en l'absence d'arrivée d'air par l'orifice 87. Les hauteurs de l'épaulement 93 et de l'évidement périphérique 92 correspondent respectivement au petit et au plus grand écartement des orifices 88 et 89.
La chambre 83 formant coulisse pour un obturateur tubulaire 90' dit de sécurité, rappelé par un ressort 91', comporte sur son fond supérieur un orifice 92' pour lacanalisation de communication avec l'électrovalve de sécurité 10 et à sa partie inférieure un orifice pour le canal 91. Un ou plusieurs orifices 93a et 93' sont, d'autre part, disposés sur sa paroi latérale pour des canaux 94a et 94' débouchant dans le canal 95' de communication avec la chambre 84.
La chambre 84, de construction par exemple scnsi- blement identique à la précédente, formant coulisse Ipour un obturateur 96' d'arrêt, rappelé par un ressort, comporte à sa partie supérieure un orifice 97 pour la canalisation de communication avec la soupape d'arrêt 14 du poste principal de commande et à sa partie inférieure un orifice pour le canal 95. Un ou plusieurs orifices 98 et 98' sont, d'autre part, disposés sur sa paroi latérale, pour des canaux 99 et 99' de communication avec le premier compartiment 79 de la chambre principale.
La tige 100 du piston 81 comporte une ouverture oblongue 101 formant guide pour un tenon 102 porté par un bras 103 qui est solidaire d'une bielle 104 et articulé à son autre extrémité à une tige 105 reliée à la pompe à combustible 8.
Le poste de commande principal 12 comporte un levier 106, guidé dans deux déplacements rectangulaires par une glissière 107 en T, et agissant sur un premier palonnier 108 et un deuxième palonnier 109 pour appuyer respectivement sur les poussoirs 111, 112 et 110a, 110b des soupapes 14, 15 et 13a, 13b: les positions du levier dans sa glissière correspondant à ces diverses actions, sont indiquées en 114, 115 et 113b, sur la glissière, ainsi que la position dite normale 116, intermédiaire entre les positions 114 et 115. On peut remarquer d'après la disposition des différentes positions du levier dans sa glissière, qu'une action du deuxième palon- nier 109 sur l'une des deux soupapes 13a et 13b, entraîne obligatoirement une action du premier palonnier 108 sur la soupape d'arrêt 14.
Chacune des quatre soupapes du poste de commande principal 12 est construite sur un modèle sensiblement identique; elle comporte une chambre 117 portant à sa base un orifice d'entrée 118 et latéraclement, en aval du siège de soupape, un orifice de sortie 119 ainsi qu'un orifice de purge 120; la tige de soupape 121 porte un coulisseau obturateur 122 de cet orifice de purge et son extrémité libre est terminée par un bouton poussoir 111. Un ressort de rappel 123 applique le corps de soupape 124 sur son siège 125. Les soupapes 14 et 15 dites respectivement d'arrêt et de démarrage portent, sous les poussoirs 111 et 112 de leur tige, une plaquette de retenue 126, 127 permettant l'action d'un taquet de blocage 128 fixé sur le bâti du poste de commande.
Ce taquet est constitué par une pièce formant levier autour d'un axe 129 fixé sur le bâti 130 du poste de commande; une extrémité 131 de ce levier forme cran de retenue escamotable pour la plaquette 126, tandis que l'autre extrémité 132 du levier forme point d'appui pour la plaquette 127 et est reliée à un ressort de rappel 133 fixé au bâti.
Un tiroir 134 commandé manuellement par un poussoir 135, est intercalé dans le circuit pneumatique, entre la soupape de démarrage 15 et l'arrivée d'air 71 du détecteur de sens de rotation 7, en amont du sélecteur de changement de marche 5. Ce tiroir est constitué par un coulisseau obturateur monté dans une chambre 136, disposé sur la tige 137 du poussoir 135 et maintenu intercalé entre les orifices d'entrée 138 et de sortie 139 à la position de repos au moyen d'un ressort 140; un orifice de purge 141 est ménagé dans la chambre 136.
On va maintenant décrire les différentes canalisations de distribution d'air comprimé dans le circuit pneumatique alimenté par la source 11.
Sur la canalisation principale sont branchées des canalisations d'alimentation 142 de SI'électrovalve de sécurité 10, 143 de la soupape principale d'air de démarrage 2, 144 des soupapes du poste de commande principal 12. Ces deux dernières canalisations 143 et 144 comportent un robinet d'isolement, respectivement 160,
161. Sur la canalisation 144 sont branchées des canalisations d'arrivée 145, 146, 147, 148 débouchant respectivement dans les soupapes 13a, 13b, 14 et 15, et de ces soupapes partent respectivement les conduites de sortie 149a, 149b, débouchant par les orifices 47a et 47b dans les bouteilles de l'appareil de renversement de marche 4, la conduite 150 débouchant par l'orifice 97 dans la chambre 84 de l'obturateur d'arrêt 96 et la conduite 151 débouchant par l'orifice 88 dans la chambre 82 du tiroir de l'unité de commande 9.
Sur la conduite 151 sont branchées une canalisation 152 d'alimentation de la commande pneumatique 34 de la soupape principale d'air de démarrage 2 et une conduite 153 d'alimentation du détecteur de sens de rotation 7. Ces deux conduites 153 et 152 passent par le sélecteur de changement de marche, respectivement par les canaux 61a et 63a pour la position marche avant de l'appareil de renversement de marche et par les canaux 61b et 63b pour la position marche arrière de l'appareil de renversement de marche. A la sortie du sélecteur de changement de marche 5, la conduite 153 se continue par la conduite 153a ou par la conduite 153b selon que la communication, imposée par la position de l'appareil de renversement de marche s'effectue par le canal 63a ou le canal 63b du tiroir du sélecteur de changement de marche.
Une conduite 154 relie la sortie latérale 76 de la chambre de piston du détecteur de sens de rotation à l'orifice 87 débouchant à la base du tiroir de l'unité de commande 9. Cette conduite passe également par le sélecteur de changement de marche par l'intermédiaire des canaux 62a et 62b, elle comporte également deux branches 154a et 154b, chacune de ces branches étant utilisée selon que la communication, imposée par la position de l'appareil de renversement de marche, s'effectue par le canal 62a ou le canal 62b du tiroir du sélecteur de changement de marche. Dans l'unité de commande 9 de la pompe à combustible, enfin, une canalisation 156 relie l'orifice 89 de la chambre du tiroir 82 à l'orifice 157 du deuxième compartiment 80 de la chambre principale de travail de l'unité de commande 9.
Une canalisation 158 relie l'orifice de sortie de l'élec- trovalve de sécurité 10 à l'orifice 91' de la chambre 83 de l'unité de commande 9 de la pompe à combustible. Un collecteur d'air 159 partant de l'orifice de sortie de la soupape principale d'air de démarrage 2, débouche dans un ou plusieurs cylindres du moteur.
Pour récapituler, on exposera le fonctionnement de l'appareil décrit. On a représenté sur la fig. 1 l'appareil de renversement de marche enclenché en position de marche avant, position qui correspond à un sens de rotation normal de l'arbre 6, dans le sens des aiguilles d'une montre. On va exposer le fonctionnement lorsque, en supposant que le poussoir 135 du tiroir 134 intercalé sur la canalisation 153 est maintenu enfoncé, l'on amène l'appareil de renversement de marche en position de marche arrière.
On part de la position normale du levier, indiquée en 116 sur la glissière de guidage. Tous les circuits sont à la purge et il n'existe pas de pression d'air dans les canalisations, sauf dans les canalisations d'arrivée 142 à 148.
On amène le levier sur la position arrêt indiquée en 114 sur la glissière de guidage 107, ce qui provoque une poussée du palonnier 108 sur le poussoir 111 de la soupape d'arrêt q4. Le coulisseau 122 de cette soupape est alors déplacé vers le bas, de manière à obturer l'ori- fice de purge 120; simultanément le corps de soupape 124 s'écarte de son siège 125, établissant la communication entre gla conduite 147 et la conduite 150.
L'air comprimé est admis par l'orifice 97 dans la chambre 84 de l'obturateur d'arrêt de l'unité de commande 9, et de là, dans le premier compartiment 79 de la chambre principale, de l'unité de commande 9. Le piston repousse par l'intermédiaire du bras 103 la tige 105 de la pompe à combustible 8 et l'injection de combustible cesse.
On amène ensuite le levier sur la position arrière 113b sur la glissière de guidage 107, l'action du premier palonnier 108 sur le poussoir de la soupape d'arrêt 14 est toujours maintenue, le deuxième palonnier 109 entraîné par le levier 106, appuie sur le poussoir 110b de la soupape de marche arrière 13b. Le coulisseau obturateur de cette soupape ferme l'orifice de purge et met en communication les canalisations 146 et 149b. L'air comprimé est admis dans la bouteille 46b de l'appareil de renversement de marche 4 par l'orifice 47b et refoule l'huile de la bouteille dans le compartiment 51b de la chambre de travail 51 de l'appareil de renversement de marche 4, par l'intermédiaire de la canalisation 49b et de la lumière 50b.
Le piston entraîne alors, par l'intermédiaire de l'arbre 54 et des leviers à rotule 55, les arbres de distribution 20 dans leur position marche arrière .
Simultanément, le tiroir du sélecteur de changement de marche 5 est entraîné vers la position marche arrière par l'arbre 54.
On ramène le levier vers la position arrêt 114 sur la glissière de guidage 107, ce qui provoque la fermeture de la soupape 13b et l'ouverture de la purge correspondante, en permettant à l'air comprimé de la bouteille arrière 46b de s'échapper à l'atmosphère. L'appareil de renversement de marche est enclenché sur la marche arrière.
On ramène le levier vers la position normale 116 sur la glissière de guidage, le palonnier 108 cesse d'appuyer sur la soupape d'arrêt 14, mais cette soupape ne peut se fermer car le taquet 128 appuie par son extrémité 131 sur la plaquette 126 en s'opposant à la remontée de la tige de soupape 121. L'injection de combustible dans les cylindres du moteur 1 reste coupée.
On pousse le levier vers la position de démarrage 115 sur la glissière de guidage, ce qui entraîne une pression du premier palonnier 108 sur le poussoir 112 de la soupape de démarrage 15. La plaquette 127 de ce poussoir fait basculer le taquet 128 autour de son axe 129, libérant ainsi la plaquette 126 de son cran de retenue 131. La soupape 14 se ferme et la canalisation 150 est mise en communication avec l'orifice de purge 120, tandis que dans la soupape 15 les canalisations 148 et 151 sont mises en communication et l'orifice de purge est obturé par le coulisseau.
Par les canalisations 152, 153b et 151, l'air comprimé est admis respectivement à l'orifice 34 de la commande de la soupape principale d'air de démarrage, à l'orifice 71b du détecteur de sens de rotation, en passant par le sélecteur de changement de marche 5, et à l'orifice 88 de la chambre 82 du tiroir de l'unité de commande 9, sans passer par l'intermédiaire du sélecteur de changement de marche.
L'air comprimé arrivant par la canalisation 152 à l'orifice de commande 34 de la soupape principale de démarrage, provoque le déplacement du piston 31 et la mise à la purge 35 du compartiment 26 ide la chambre de l'obturateur tubulaire 21, par ouverture de la soupape 33. La pression à l'intérieur de ce compartiment s'abaissant au-dessous de la pression régnant à l'intérieur du compartiment 27, l'obturateur 21 se soulève mettant en communication les conduites 143 et 159 de la soupape principale d'air de démarrage, l'air comprimé Iparvient dans le ou les cylindres du moteur.
L'air comprimé parvenant dans la conduite 153b à l'orifice 71b de la chambre 10b du piston 64b du détecteur de sens de rotation 7, provoque une poussée sur le piston 64b qui appuie par l'intermédiaire de la tige 65b et du taquet 67b sur l'arbre 6. Deux cas sont à envisager selon que le moteur tourne dans le sens normal, c'est-à- dire dans le sens donné par l'appareil de renversement de marche (sens inverse des aiguilles d'une montre, dans l'exemple envisagé) ou dans le sens anormal, c'est-à-dire dans le sens inverse de celui donné par la position de l'appareil de renversement de marche (dans l'exemple envisagé, sens des aiguilles d'une montre).
Dans le premier cas, la rotation de l'arbre tend à faire pivoter le taquet dans le sens de rotation indiqué par la flèche en permettant l'enfoncement de la tige 65b du piston 164b. Le piston se déplace alors jusqu'à la position où sa face, située du côté de l'orifice 71b, se trouve au-dessous de la sortie latérale 76b. Dans cette position, le piston obture l'orifice de purge 75b. Les canalisations 153b et 154b sont alors mises en communication, et l'air comprimé parvient à la chambre 82 du tiroir de l'unité de commande 9 par l'orifice 87 en provoquant le soulèvement de ce tiroir.
Le soulèvement du tiroir 85 dans la chambre 82 a pour effet, d'une part, l'alimentation en air comprimé, par la canalisation 88, du compartiment 80 de la chambre de travail de l'unité de commande 9 (les canalisations 151 et 156 étant mises en communication par l'intermédiaire de l'évidement périphérique 92), d'autre part, la mise à la purge du compartiment 79 de la chambre de travail (sous réserve de la fermeture de Jl'électrovalve de sécurité 10). Le piston 81 se déplace alors en imprimant à la tige 105 un déplacement commandant l'injection de combustible.
On peut remarquer que, dans l'unité de commande, la mise à la purge du compartiment 79 s'effectue en trois phases successives: tout d'abord dans le tiroir 85, le canal 94 est mis en communication avec l'orifice de purge 86 et le canal 95 est mis en communi- cation avec le canal 91 de sorte que l'air pouvant se trouver sous l'obturateur de sécurité 90' est mis à la purge 86, ensuite le canal 93a est mis en communication, par abaissement de l'obturateur de sécurité 90', avec le débouché 92' de la canalisation 158 de sorte que l'air pouvant se trouver sous l'obturateur d'arrêt 96' est mis à la purge de l'électrovalve de sécurité 10 en position fermée, enfin, le canal 99 est mis en communication, par abaissement de l'obturateur d'arrêt,
avec le débouché 97 de la canalisation 150 de sorte que l'air du compartiment 79 est mis à la purge 120 de la soupape 14 en position fermée. En particulier, en commandant l'ouverture de l'électrovalve de sécurité 10, on alimente par la canalisation 158 et les canaux 93a, 95' et 99', le compartiment 79 en air comprimé et la pression dans ce compartiment, maintenue du fait de l'obturation du canal 99 par l'obturateur 96' en position soulevée, s'oppose à tout déplacement du piston 81 dans le sens injection de combustible.
Dans le second cas, la rotation de l'arbre 6 exerce une poussée du côté de la face oblique 68b du taquet 67b en appuyant ce taquet par sa face droite 69b contre la butée 77b. La tige du piston ne peut s'enfoncer et la sortie latérale 76b n'est plus alimentée. Le tiroir 85 de la chambre 82 est maintenu en position basse par son ressort 96.
L'abaissement du tiroir 85 dans sa chambre 82 a pour effet, d'une part, l'alimentation en air comprimé (par les canaux 91, 94', 95 et 99') du compartiment 79 de la chambre de travail de l'unité de commande 9 (la canalisation 151 étant mise en communication avec le canal 91 par l'intermédiaire de l'évidement périphérique 92 et l'épaulement 93, intercalé entre les orifices 88 et 89, empêchant toute communication entre les canalisations 151 et 156), d'autre part, la mise à la purge 86 du compartiment 80 de la chambre de travail (par l'orifice 157, la canalisation 156, l'orifice 89 et la partie de la chambre 82 libérée par le tiroir 85). Le piston 81 tend alors à se déplacer dans le sens correspondant à l'arrêt de l'injection de combustible.
On peut remarquer que dans ce second cas, la mande pneumatique d'ouverture de la soupape principale d'air de démarrage, qui ne dépend que de l'enclenchement de l'appareil de renversement de marche en position de fin de course, a toujours pour effet l'envoi d'air comprimé dans les cylindres du moteur. Cependant, le moteur tournant en sens anormal, cet air parvient dans les cylindres pendant la course de compression. On a vu d'autre part, que simultanément l'injection de combustible est coupée. L'unité 2 fonctionne donc comme unité de freinage à l'air du moteur.
Enfin, dans l'exposé du fonctionnement qui a été fait, on a supposé jusqu'à présent le poussoir 135 du tiroir 134 enfoncé. On a pu voir ainsi que le dispositif permettait l'arrêt automatique de l'injection de combustible lorsque le moteur tournait dans le sens inverse de celui donné par la position de l'appareil de renversement de marche. L'interruption de la canalisation 153, par le tiroir 134 en position de repos, permet en outre d'interdire l'injection de combustible dans le premier cas, lorsque le moteur tourne dans le sens donné par la position de l'appareil de renversement de marche. Il s'agit donc là d'un moyen de sécurité supplémentaire par contrôle de l'admission de combustible dans les cylindres, permettant notamment le virage à l'air du moteur sans admission de combustible.
Le dispositif 134 est purement facultatif et peut être supprimé en courtcircuitant les canalisations afférentes 153 sans compromettre le fonctionnement correct de l'ensemble, lequel se prête particulièrement bien à l'automation.
Les avantages de l'appareil décrit sont évidents. Tout d'abord, l'utilisation de la soupape d'air de démarrage comme moyen de freinage évite l'emploi d'un appareil supplémentaire et des conduites que celui-ci nécessiterait.
Tout le dispositif fonctionne, d'autre part, à l'air comprimé et peut donc utiliser la puissance des compresseurs d'air de manoeuvre existant déjà normalement dans les installations marines. La sécurité est absolue, en particulier grâce au circuit de l'électrovalve de sécurité qui peut être actionnée en cas de défaillance par exemple par des manocontacts, thermocontacts ou par tout autre appareil de contrôle du fonctionnement correct du moteur. L'emploi de l'air admis directement dans les cylindres pendant la course de compression du piston lorsque le moteur tourne en sens anormal, procure un moyen de freinage élastique et imposant peu d'efforts supplémentaires aux différents organes du moteur,
L'encombrement de l'appareil est faible et peut convenir à toute installation à moteurs réversibles.
En variante, le détecteur de sens de rotation est constit en aspiration du côté de la chambre 166b. Mais, dans ce cas, la pompe n'est plus alimentée en fluide puisque, comme déjà vu, le passage 172 qui se trouve maintenant du côté de l'aspiration, est obturé, sous l'action de I'air comprimé parvenant par la canalisation 153b. Le piston 166b reste à l'état de repos et la communication entre les canalisations 153b et 154b est coupée. Le circuit d'air comprimé dans l'unité de commande 9 s'établit dans le sens d'un arrêt de l'injection de combustible.
Dans une deuxième variante, illustrée par les fig. 3 et 4, on utilise comme détecteur de sens de rotation un appareil comprenant un disque de frottement 181 appuyant (fig. 4) sur un disque 182 tournant avec l'arbre 6, sous l'action de l'air comprimé provenant de la canalisation 153b. Le premier disque 181 est muni en un point de sa périphérie d'une came 183 dont le déplacement angulaire est limité dans les deux sens par des butées 184a et 184b solidaires respectivement de coulisse seaux 185a et 185b. Ces coulisseaux sont disposés de manière symétrique par rapport au plan de la came 183, dans des chambres cylindriques 186a et 186b sur le fond desquelles prennent appui des ressorts de rappel 187a, 187b.
Dans la paroi de chacune de ces chambres 1 86a ou 186b débouchent en vis-à-vis une canalisation 153a ou 153b en provenance de la soupape principale d'air de démarrage et une canalisation 154a ou 154b en direction de l'unité de commande 9. En outre une dérivation 188a ou 188b de la canalisation 153a ou 153b débouche au voisinage du fond de la chambre 186a ou 186b, et le fond de la chambre 186a ou 186b est muni d'un orifice de purge 189a ou 189b.
Chaque coulisseau 185a, 185b est constitué par un corps cylindrique muni, sensiblement dans sa partie intermédiaire, d'un évidement périphérique 190 et dont l'extrémité faisant face au fond de la chambre 186a ou 186b est creuse et forme appui pour le ressort 187a, 187b.
Dans la position de repos, le disque 181 est maintenu dans une position moyenne par les deux ressorts antagonistes 187a et 187b.
Lorsque le sens de rotation du disque 182 correspond au sens donné par l'appareil de renversement de marche, la mise à la purge de la dérivation 188 est obturée par le coulisseau 185, les canalisations 153 et 154 sont mises en communication par l'intermédiaire de l'évidement périphérique 190 et l'air comprimé parvient à l'orifice 87 de l'unité de commande 9 déterminant l'injection de combustible dans les cylindres. Dans le cas contraire, il n'y a pas alimentation de l'orifice 87.
Dans une troisième variante, le détecteur Ide sens de rotation est constitué, comme illustré sur la fig. 5, par un appareil électrique comprenant un rotor aimanté 191 entraîné par l'arbre 6 et un stator 192 basculant angulairement selon le sens Ide rotation. Le stator 192 actionne des contacts électriques 193a, 193b en fermant le circuit d'une électrovalve 194a ou 194b du type, par exemple, décrit en 10 dans la fig. 1 et alimentant les canalisations 154a ou 154b vers l'orifice 87 de l'unité de commande 9 de la pompe à combustible. Les bobines d'excitation 195a, 195b des électrovalves 194a, 194b sont montées en parallèle aux bornes d'une source 196, chacune en série avec un contact 193a, 193b. A la position de repos, le stator est maintenu dans une position moyenne, par exemple par deux ressorts antagonistes 197a; 197b.
Un interrupteur de sécurité 198, disposé en 115 sur le poste de commande principal 12 et pouvant être couplé avec la commande de la soupape 15, commande la fermeture du circuit d'alimentation des électrovalves 194a, 194b.