Gleiskette
Die Erfindung betrifft eine Gleiskette, bei der die Gleiskettenglieder durch längs der vorderen und der rückwärtigen Kante ihrer Gliedkörper in Bohrungen geführte Verbinderbolzen und die Verbinderbolzen nebeneinanderliegender Gleiskettenglieder durch koppelnde Verbinder verbunden sind.
Gleisketten und Gleiskettenglieder der vorstehend beschriebenen Art sind bekannt. Solche Gleiskettenglieder bestehen normalerweise aus einem im wesentlichen rechteckförmigen, plattenartigen Gliedkörper, der auf seiner Unterseite Ausnehmungen zur Aufnahme von Gummilaufpolstern besitzen kann, mittels denen sich das Gleiskettenfahrzeug auf der Fahrbahn vorwärts bewegen soll und der auf seiner Oberseite mit einem im allgemeinen in der Symmetrieachse angeordneten, sich in Fahrtrichtung erstreckenden Zacken versehen ist, der in die Führung von Antriebs- und Laufrädern eingreift und die Ausrichtung der Gleiskette in Fahrtrichtung gewährleisten soll.
Die Kettenglieder besitzen jeweils an den einander zugewendeten Enden quer verlaufende Bohrungen zur Aufnahme von Verbinderbolzen, die zu beiden Seiten aus den Bohrungen herausragen und dort durch sogenannte äussere Verbinder miteinander gekoppelt sind, welche die auf die Kette übertragenen Zugkräfte aufnehmen sollen.
Diese äusseren Verbinder besitzen Bohrungen, mit denen sie auf die Enden der Verbinderbolzen aufgeschoben sind und die durch einen, die Verbinder auf ihrem Querschnitt durchsetzenden Querschlitz miteinander verbunden sind. Durch Klemmschrauben werden die Verbinder auf den Verbinderbolzen fixiert.
Die Gleiskettenglieder laufen mit ihrer oberen, d. h.
den Gummilaufpolstern abgewendeten Seiten auf den Antriebs- und Laufrädern und übertragen bei ihrer Auflage auf der Fahrbahn das Gewicht des Gleiskettenfahrzeuges. Da die Laufrollen zwangläufig einen be stimmten Achsabstand aufweisen müssen, werden die Oberseiten der Gleiskettenglieder nicht kontinuierlich mit den Gewichtskräften des Fahrzeuges belastet, sondern periodisch, d. h. jedesmal, wenn eine Laufrolle sie überrollt. Da Gleiskettenfahrzeuge sich mit relativ hohen Fahrgeschwindigkeiten bewegen, gibt diese periodische Belastung Anlass zur Geräuschentwicklung und zum Auftreten von Schwingungen, insbesondere Nickschwingungen der Kettenglieder um eine zur Fahrtrichtung quer liegende Achse.
Diese Schwingungen und die schwellende oder pulsierende Belastung der Gleiskettenglieder führt auch zu einer erheblichen Beanspruchung der Verbinder, so dass insbesondere im Zusammenhang mit den äusseren Verbindern besondere Massnahmen getroffen werden müssen, um deren Lösen und Verlust zu verhindern.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Gleiskette der eingangs genannten Gattung vorzuschlagen, bei der die Geräuschentwicklung und das Auftreten von Schwingungen, insbesondere von Nickschwingungen, weitgehend unterbunden ist.
Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe gelöst durch eine Gleiskette, bei der die Gleiskettenglieder durch längs der vorderen und der rückwärtigen Kante ihrer Gliedkörper in Bohrungen geführte Verbinderbolzen und die Verbinderbolzen nebeneinanderliegender Gleiskettenglieder durch koppelnde Verbinder verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu den bekannten äusseren Verbindern zwischen diesen innere Verbinder in Ausnehmungen der Gliedkörper angeordnet sind und die inneren Verbinder auf ihrer auf den Antriebs- und Laufrädern aufliegenden Seite in Richtung der Verbinderbolzen verbreitert sind.
Eine solche Ausbildung der inneren Verbinder vermag eine weitgehend durchlaufende Lauf- und Krümmungsfläche zu bilden, welche zusätzlich bedingt durch die Aneinanderreihung der Kettenglieder und Verbinder die Nickbewegung der Lauf- und Krümmungsfläche weitgehend eliminieren kann.
Der Erfindung liegt weiterhin die spezielle Aufgabe zugrunde, auf einfache und billige Weise einen Verlust der äusseren Verbinder nach einem eventuellen Lösen infolge der Fahrbeanspruchungen mit Sicherheit zu vermeiden. Infolge der erfindungsgemässen Ausbildung der Gleiskette, die eine erhebliche Herabsetzung der Schwingungsneigung bewirken soll, ist es möglich, diese Aufgabe dadurch zu lösen, dass in den Schlitz, der die Bohrungen der äusseren Verbinder miteinander verbindet, ein in Ausfräsungen an den Enden der Verbinderbolzen formschlüssig eingreifender Sicherungssteg eingelegt ist.
Weitere Einzelheiten der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie aus den Unteransprüchen ersichtlich.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der bei liegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht von oben eines erfindungsgemässen Gleiskettengliedes,
Fig. 2a eine Seitenansicht eines inneren Verbinders,
Fig. 2b eine Vorderansicht eines inneren Verbinders,
Fig. 3 einen Teilschnitt durch ein erdindungsgemä sses Gleiskettenglied längs der Linie III-III in Fig. 1,
Fig. 4a eine Seitenansicht eines äusseren Verbinders einschliesslich der Befestigungsmittel und
Fig. 4b eine Schnittansicht des äusseren Verbinders längs der Linie 4b-4b in Fig. 4a.
Ein allgemein mit 1 bezeichnetes Gleiskettenglied besteht im wesentlichen aus einem rechteckförmigen Gliedkörper 2, dessen obere Längskanten abgerundet sind. Symmetrisch zur Längs- und zur Querachse des Gliedkörpers 2 sind an den Längsseiten je zwei annähernd rechteckförmige Ausnehmungen 3 vorgesehen.
Parallel zu den Längsseiten des Gliedkörpers 2 verlaufen Bohrungen 4 (vgl. Fig. 3), die zur Aufnahme von hohlzylindrischen sogenannten Torsionsblocks 5 dienen, in denen von einer Schmalseite des Gliedkörpers 2 zur anderen durchlaufende Verbinderbolzen 6 geführt sind. In die Ausnehmungen 3 sind zum Anschluss weiterer Kettenglieder 1 zusätzlich innere Verbinder 7 eingesetzt, die im wesentlichen eine längliche, quaderförmige Gestalt besitzen und an ihren beiden Enden eckige Bohrungen 8 (Fig. 2a) aufweisen, durch die die an ihrem Ende eckig ausgebildeten Verbinderbolzen 6 zweier nebeneinanderliegender Gleiskettenglieder verlaufen.
Die Verbinderbolzen 6 ragen zu beiden Seiten über den Gliedkörper 2 hinaus und tragen die auf die Innenbüchsen der äusseren Torsionsblöcke 5 aufgeschobenen Stahlrollen 9 und daran anschliessend in ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichnete äussere Verbinder, die analog zu den inneren Verbindern 7 die Verbinderbolzen 6 zweier nebeneinanderliegender Gleiskettenglieder 1 miteinander koppeln. Die Verbinderbolzen 6 sitzen unverdrehbar und fest in den Bohrungen der Torsionsblocks 5, so dass die Abwinkelung der Kettenglieder gegeneinander beim Überlaufen der Antriebsräder vom Gummi der Torsionsblocks 5 aufgenommen wird.
Die obere Begrenzungsfläche der inneren Verbinder 7 ist quer zur Längsachse der inneren Verbinder 7 und symmetrisch zur Querachse nach beiden Seiten zu dachartigen Vorsprüngen 11 herausgezogen. Die dachartigen Vorsprünge sind an ihren in Fahrtrichtung vorderen und hinteren Kanten 12 abgerundet oder abgeschrägt und auf diese Weise den Abrundungen der Längskante des Gliedkörpers 2 angepasst. Ausserdem sind die Vorsprünge 11 durch Versteifungsstreben 13, die zu den Seitenflanken der inneren Verbinder verlaufen, abgestützt. Durch die beidseitig angeordneten Vorsprünge 11 erzeugen die inneren Verbinder eine in Fig. 1 schraffiert dargestellte, spaltlos durchlaufende Krümmungs- und Lauffläche zur Auflage auf den Leitund Laufrädern, die- bedingt durch die kleine Teilung der Kettenglieder und der Verbinder - die Nickbewegung der einzelnen Kettenglieder in der Lauffläche weitgehend eliminiert.
Die Breite dieser Lauffläche entspricht der Breite der Leit- bzw. Laufräder. Durch diese Ausgestaltung der inneren Verbinder 7 wird auch die Neigung der Kettenglieder, um eine zur Fahrtrichtung parallele Achse zu kippen, erheblich herabgesetzt. Ferner wird der Umschlingungswinkel am Leitrad verkleinert, wodurch die an dieser Stelle auftretenden Schläge und Schwingungen herabgesetzt werden.
Gemäss der Darstellung in Fig. 3 sind an der Unterseite des Gliedkörpers 2 in kastenförmigen Ausnehmungen Gummipolster 14 eingesetzt, die auf der Fahrbahn aufliegen. Wie insbesondere aus Fig. 4a ersichtlich ist, nehmen die kastenförmigen Ausnehmungen, in denen die Gummipolster 14 angeordnet sind, nahezu die ganze untere Fläche des Gliedkörpers 2 ein, so dass die Längsachsen der Verbinderbolzen 6 und damit die Schwenkachsen, um die die Gleiskettenglieder 1 gegeneinander verschwenkbar sind, über den Auflageflächen der Gummipolster 14 liegen. Dadurch wird ein Kippen oder Aufstellen der Kettenglieder beim Überrollen der inneren Verbinder durch die Laufräder des Gleiskettenfahrzeuges, bei dem die inneren Verbinder durch das anteilige Fahrzeuggewicht belastet werden, verhindert.
Dies ist eine weitere Massnahme, die Nickschwingungen der Gleiskettenglieder vollständig oder nahezu vollständig ausschaltet.
Die Rollen 9 sind auf die verlängerten Tragbüchsen der Torsionsblocks 5 aufgeschoben und dienen dazu, den Gliedkörper 2 relativ zu den Verbinderbolzen in stets richtiger Lage zu fixieren. Sie stützen sich auf Anschlagscheiben 9' ab, die ein Anlaufen der Rollen 9 am Gummi der Torsionsblocks 5 verhindern und die Seitenstabilität der Rollen 9 erhöhen.
Die Ausbildung der äusseren Verbinder 10 ist insbesondere aus den Fig. 4a und 4b ersichtlich. Die äusseren Verbinder 10 sind ähnlich wie die inneren Verbinder 7 ebenfalls im wesentlichen von länglicher, quaderförmiger Gestalt und besitzen an ihren beiden Enden querverlaufende Bohrungen 15, die den Bohrungen 8 der inneren Verbinder 7 entsprechen und die zur Aufnahme der Verbinderbolzen 6 dienen. Zur Erhöhung der Griffigkeit der Gleiskette auf weichem Boden sind die äusseren Verbinder 10 mit zwei vertikal zu der durch die Verbinderbolzen 6 beschriebene Ebene gerichteten Greifstegen 16 versehen. Die Stege 16 sind annähernd unter den Bohrungen 15 angeordnet. Die Bohrungen 15 sind miteinander durch einen etwa parallel zur Laufebene liegenden Schlitz 17 miteinander verbunden, der zur Aufnahme eines Sicherungssteges 18 dient.
Der Sicherungssteg 18 (Fig. 4b) besitzt an seinen beiden Schmalseiten je einen Kamm 19 sowie in seiner Längsmitte eine Bohrung 20 zur Aufnahme einer Klemmschraube 21. Die Sicherung der Klemmschraube 21 erfolgt durch eine geschlitzte, konische Mutter 22, die in der oberen Hälfte des äusseren Verbinders 10 in einer konischen Bohrung gelagert ist.
Durch das Anziehen der Klemmschraube 21 wird die Mutter 22 in die Bohrung gezogen, und infolge der Schlitzung der Mutter 22 erhalten die Gewinde eine erhebliche Flächenpressung, so dass die Klemmschraube 21 festsitzt.
Die beiden Kämme 19 des Sicherungssteges 18 greifen in entsprechend geformte Ausfräsungen oder Nuten 23 an den äusseren Enden der Verbinderbolzen 6 ein. Bei der Montage der äusseren Verbinder 10 wird zuerst der Sicherungssteg 18 von oben zwischen die nebeneinanderliegenden Verbindungsbolzen 6 zweier Gleiskettenglieder 1 eingeführt und dann von aussen der äussere Verbinder 10 mit seinen Bohrungen 15 auf die Enden der Verbinderbolzen 6 aufgeschoben, so dass der Sicherungssteg 18 in den Schlitz 17 zwischen den beiden Bohrungen 15 des äusseren Verbinders 10 hineingleitet. Anschliessend wird die Klemmschraube 21 durch die der Bohrung 20 des Sicherungssteges 18 entsprechenden Bohrungen im äusseren Verbinder 10 geschoben und mittels der konischen Mutter 22 in der vorstehend beschriebenen Weise fixiert.
Der äussere Verbinder 10 wird beim Anziehen der Klemmschraube 21 zusammengezogen, bis die Schlitzflanken fest auf dem Sicherungssteg 18 aufliegen. Dadurch wird die Pressung der Bohrungen 15 des äusseren Verbinders 10 auf die Verbinderbolzen 6 bis zu einem absolut festen Sitz erhöht. Durch das Einrasten der Kämme 19 des Sicherungsstegs 18 in den Ausfräsungen 23 der Verbinderbolzen 6 wird ein Verlust oder ein Verschieben der äusseren Verbinder 10 mit Sicherheit verhindert.
Die Ausfräsungen 23 an den Verbinderbolzen 6 können mit einer Schulter 24 zur Auflage der Kämme 19 des Sicherungssteges 18 versehen sein.
Durch den Einsatz zusätzlicher innerer Verbinder lässt sich die Teilung der Kette, d. h. die Länge der einzelnen Kettenglieder, kürzer als bisher wählen. Dadurch wird die Neigung der Kette zum Schwingen, insbesondere zu Nickschwingungen, erheblich herabgesetzt.
Caterpillar
The invention relates to a crawler belt in which the crawler links are connected by connector bolts guided in bores along the front and rear edges of their link bodies and the connector bolts of adjacent track links are connected by coupling connectors.
Track chains and track links of the type described above are known. Such caterpillar links normally consist of a substantially rectangular, plate-like link body, which can have recesses on its underside for receiving rubber running pads by means of which the caterpillar vehicle is to move forward on the roadway and which on its upper side with a generally arranged in the axis of symmetry, is provided extending in the direction of prongs, which engages in the guidance of drive and running wheels and is intended to ensure the alignment of the crawler belt in the direction of travel.
The chain links each have transverse bores at the ends facing each other for receiving connector bolts, which protrude from the bores on both sides and are coupled there by so-called outer connectors which are intended to absorb the tensile forces transmitted to the chain.
These outer connectors have bores with which they are pushed onto the ends of the connector bolts and which are connected to one another by a transverse slot that penetrates the cross section of the connector. The connectors are fixed to the connector bolts by clamping screws.
The track links run with their upper, i.e. H.
The sides facing away from the rubber pads on the drive and running wheels and transfer the weight of the caterpillar when they are placed on the roadway. Since the rollers must necessarily have a certain center distance, the upper sides of the track links are not continuously loaded with the weight of the vehicle, but periodically, d. H. every time a caster rolls over them. Since caterpillar vehicles move at relatively high speeds, this periodic load gives rise to noise development and the occurrence of vibrations, in particular pitching vibrations of the chain links about an axis that is transverse to the direction of travel.
These vibrations and the swelling or pulsating load on the track chain links also lead to considerable stress on the connectors, so that special measures must be taken, especially in connection with the external connectors, in order to prevent their loosening and loss.
The object of the present invention is to propose a crawler belt of the type mentioned at the outset in which the development of noise and the occurrence of vibrations, in particular pitching vibrations, are largely prevented.
According to the invention, this object is achieved by a crawler belt, in which the crawler belt links are connected by connecting bolts guided in bores along the front and rear edges of their link bodies and the connecting bolts of adjacent crawler belt links are connected by coupling connectors, characterized in that in addition to the known external connectors between them inner connectors are arranged in recesses of the link body and the inner connectors are widened on their side lying on the drive and running wheels in the direction of the connector bolts.
Such a design of the inner connector is able to form a largely continuous running and curved surface which, additionally due to the stringing together of the chain links and connectors, can largely eliminate the pitching movement of the running and curved surface.
The invention is also based on the specific object of reliably avoiding, in a simple and inexpensive manner, a loss of the outer connector after a possible loosening as a result of the driving stresses. As a result of the design of the crawler belt according to the invention, which is intended to bring about a considerable reduction in the tendency to vibrate, it is possible to solve this problem by inserting a form-fitting into the cutouts at the ends of the connector bolts in the slot that connects the bores of the outer connectors Safety bar is inserted.
Further details of the present invention can be seen from the following description of a preferred exemplary embodiment and from the subclaims.
In the following the invention is explained in more detail with reference to the accompanying drawings. Show it:
1 shows a perspective view from above of a track link according to the invention,
2a is a side view of an inner connector;
Fig. 2b is a front view of an inner connector;
Fig. 3 is a partial section through an erdindungsgemä Sses track link along the line III-III in Fig. 1,
4a shows a side view of an external connector including the fastening means and
Figure 4b is a sectional view of the outer connector along line 4b-4b in Figure 4a.
A caterpillar track link generally designated 1 consists essentially of a rectangular link body 2, the upper longitudinal edges of which are rounded. Symmetrical to the longitudinal and to the transverse axis of the link body 2, two approximately rectangular recesses 3 are provided on each of the longitudinal sides.
Bores 4 (see FIG. 3) run parallel to the longitudinal sides of the link body 2 and serve to accommodate hollow-cylindrical so-called torsion blocks 5 in which connecting bolts 6 are guided from one narrow side of the link body 2 to the other. To connect further chain links 1, inner connectors 7 are additionally inserted into the recesses 3, which essentially have an elongated, cuboid shape and have angular bores 8 (FIG. 2a) at both ends through which the angular connector bolts 6 two adjacent crawler links run.
The connector bolts 6 protrude on both sides beyond the link body 2 and carry the steel rollers 9 pushed onto the inner bushes of the outer torsion blocks 5 and then in their entirety designated 10, which, analogously to the inner connectors 7, carry the connector bolts 6 of two adjacent track links 1 pair with each other. The connector bolts 6 are seated non-rotatably and firmly in the bores of the torsion blocks 5, so that the angling of the chain links against each other when the drive wheels run over is absorbed by the rubber of the torsion blocks 5.
The upper boundary surface of the inner connector 7 is pulled out transversely to the longitudinal axis of the inner connector 7 and symmetrically to the transverse axis on both sides to form roof-like projections 11. The roof-like projections are rounded or beveled at their front and rear edges 12 in the direction of travel and in this way are adapted to the rounded edges of the longitudinal edge of the link body 2. In addition, the projections 11 are supported by stiffening struts 13 which run to the side flanks of the inner connector. Due to the projections 11 arranged on both sides, the inner connectors produce a curved and running surface, shown hatched in FIG. 1, without gaps, to rest on the guide and running wheels, which - due to the small division of the chain links and the connector - the pitching movement of the individual chain links in the running surface largely eliminated.
The width of this running surface corresponds to the width of the guide or impellers. This configuration of the inner connector 7 also significantly reduces the inclination of the chain links to tilt an axis parallel to the direction of travel. In addition, the wrap angle on the stator is reduced, which means that the impacts and vibrations occurring at this point are reduced.
According to the illustration in FIG. 3, rubber pads 14 are inserted into box-shaped recesses on the underside of the link body 2 and lie on the roadway. As can be seen in particular from Fig. 4a, the box-shaped recesses, in which the rubber pads 14 are arranged, take up almost the entire lower surface of the link body 2, so that the longitudinal axes of the connector bolts 6 and thus the pivot axes about which the track links 1 against each other are pivotable, lie over the bearing surfaces of the rubber pads 14. This prevents the chain links from tilting or standing up when the inner connectors roll over by the running wheels of the caterpillar vehicle, in which the inner connectors are loaded by the proportionate weight of the vehicle.
This is a further measure that completely or almost completely eliminates the pitching vibrations of the track links.
The rollers 9 are pushed onto the extended support sleeves of the torsion blocks 5 and serve to fix the link body 2 in the correct position relative to the connector bolts. They are supported on stop disks 9 ', which prevent the rollers 9 from touching the rubber of the torsion blocks 5 and increase the lateral stability of the rollers 9.
The design of the outer connector 10 can be seen in particular from FIGS. 4a and 4b. The outer connectors 10, like the inner connectors 7, are also essentially elongated, cuboid in shape and have transverse bores 15 at both ends, which correspond to the bores 8 of the inner connectors 7 and which serve to receive the connector bolts 6. To increase the grip of the crawler belt on soft ground, the outer connectors 10 are provided with two gripping webs 16 directed vertically to the plane described by the connector bolts 6. The webs 16 are arranged approximately below the bores 15. The bores 15 are connected to one another by a slot 17 which is approximately parallel to the running plane and which serves to receive a securing web 18.
The securing web 18 (Fig. 4b) has a comb 19 on each of its two narrow sides and a bore 20 in its longitudinal center for receiving a clamping screw 21. The clamping screw 21 is secured by a slotted, conical nut 22, which is in the upper half of the outer connector 10 is mounted in a conical bore.
By tightening the clamping screw 21, the nut 22 is pulled into the bore, and as a result of the slotting of the nut 22, the threads receive a considerable surface pressure, so that the clamping screw 21 is firmly seated.
The two combs 19 of the securing web 18 engage in correspondingly shaped milled recesses or grooves 23 on the outer ends of the connector bolts 6. When assembling the outer connector 10, the securing bar 18 is first inserted from above between the adjacent connecting bolts 6 of two track links 1 and then the outer connector 10 with its bores 15 is pushed onto the ends of the connector bolts 6 from the outside, so that the securing bar 18 is in the Slot 17 slides in between the two bores 15 of the outer connector 10. The clamping screw 21 is then pushed through the bores in the outer connector 10 corresponding to the bore 20 of the securing web 18 and fixed by means of the conical nut 22 in the manner described above.
The outer connector 10 is pulled together when the clamping screw 21 is tightened until the slot flanks lie firmly on the securing web 18. As a result, the pressure of the bores 15 of the outer connector 10 on the connector bolts 6 is increased to an absolutely tight fit. By engaging the combs 19 of the securing web 18 in the cutouts 23 of the connector bolts 6, loss or displacement of the outer connector 10 is reliably prevented.
The cutouts 23 on the connector bolts 6 can be provided with a shoulder 24 for supporting the ridges 19 of the securing web 18.
By using additional inner connectors, the division of the chain, i.e. H. choose the length of the individual chain links shorter than before. This considerably reduces the tendency of the chain to oscillate, in particular to pitch oscillations.