Skilift-Schleppvorrichtung Die Erfindung betrifft eine Skilift-Schleppvorrich tung, die am umlaufenden Hauptseil von Skiliften zu befestigen bestimmt ist und ein biegsames Zugorgan aufweist, dessen eines Ende an einer Auf- und Ab wickeltrommel befestigt ist, die mit einer sich beim Abwickeln des Zugorgans spannenden Aufzugsfeder ver sehen ist, und an dessen anderem Ende ein zum Schlep pen von ein oder zwei Skifahrern dienendes Organ ange bracht ist. Als Schlepporgan wird bei den bekannten Schleppvorrichtungen meistens ein etwa T-förmiges Or gan benützt, das am freien Ende des T-Mittelbalkens am Zugorgan befestigt ist. Bei den üblichen Schleppvorrich tungen kommt das Schlepporgan an der unteren Station, wo es von einer Bedienungsperson dem oder den Ski fahrern in einer geeigneten Lage dargeboten werden muss, in irgendeiner zufälligen Orientierungslage an.
Die Erfindung geht aus von der Überlegung, dass dies einen unnötigen Arbeitsaufwand der Bedienungs person bedingt und dass diese zufällige Orientierung durch die Symmetrie der bisher als Zugorgane verwen deten Seile bedingt ist. Gemäss der Erfindung wird die ser Nachteil dadurch behoben, dass als Zugorgan ein Band vorgesehen ist. Vorteilhaft läuft dieses Band über mindestens ein Führungsorgan, welches das Band selbst tätig in seiner Laufrichtung zentriert.
Ein weiterer, sehr erheblicher Arbeitsaufwand der Bedienungsperson rührt bei bekannten Schleppvorrich tungen davon her, dass die Bedienungsperson das Seil jeweils nicht nur gegen die Anfangskraft der Aufzugs feder, sondern auch gegen die Kraft einer Bremsvorrich tung ein Stück weit nach unten ziehen muss. Bei der er findungsgemässen Vorrichtung kann ein Zugband vorge sehen werden, das auf sehr einfache Art ermöglicht, auch diese Arbeit sehr erheblich zu vermindern.
Anhand der Zeichnung werden nachstehend bevor zugte Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes erläutert. In der Zeichnung ist: Fig. 1 eine Seitenansicht einer Schleppvorrichtung mit einer Wegbrechung; Fig. 2 ein Schnitt gemäss Linie 11-1I von Fig. 1, Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Teil eines Schlepp bandes, Fig. 4 ein Schnitt gemäss Linie IV-IV von Fig. 3, Fig. 5 eine Einzelheit im Schnitt gemäss Linie V-V von Fig. 1, Fig. 6 ein Teilschnitt gemäss Linie VI-VI von Fig. 2 und Fig. 7 und 8 je eine Variante der Bremsvorrichtung im Schnitt.
Die dargestellte Schleppvorrichtung ist dazu be stimmt, mittels eines am obren Teil seines Gehäuses 1 angebrachten, nicht dargestellten Klemmorgans bekann ter Art am umlaufenden Hauptseil eines Skiliftes fest- Qek!emmt zu werden und an einem biegsamen Zugorgan 2 ein eb--nfalls nicht dargestelltes Schlepporgan bekann ter Art nachzuzieh,- n, z.
B. einen zum Schleppen zwcicr oder auch nur eines Skifahrers geeigneten Schleppbügel in Form eines umgekehrten T . Im Gegensatz zu den üblichen Schleppvorrichtungen ist das Zugorgan 2 nicht ein Seil, sondern ein Band, das in Fig. 3 und 4 näher dargestellt ist. Das Band 2 besteht -z. B. aus zwei Kunst stofflagen 3 und 4, die auf baden Seiten einer aus Textil material, z. B. einem Textilgewebe, bestehenden Lage 5 fest an derselben angebracht sind. Die Kunststofflage 3 weist eine mit Noppen 6 besetzte äussere Oberfläche auf, die eine starke Adhäsion des Bandes 2 auf einem Zapfen 7 bewirkt, über den das Band 2 geführt ist.
An Stelle der Noppen kann das Band auch mit einem and;2- ren die Adhäsion vergrössernden Belag versehen sein. Aus später näher erläuterten Gründen hat aber ein etwa 2-3 m langer Anfangsabschnitt 3a der Aussenlage 3 eine vollkommen glatte Oberfläche. Die äussere Ober fläche der Aussenlage 4 ist dagegen überall glatt.
Am Gehäuse 1 ist ein schräg nach unten ragender Doppelarm 8 befestigt, an dessen freiem Ende eine Führungsrolle 9 für das vom Schleppbügel kommende Band 2 angebracht ist. Die Rolle 9 ist doppelkonisch symmetrisch ausgebildet, wobei ihr grösster Durchmesser in der Mitte liegt. Dies hat in an sich bekannter Weise eine zentrierende Wirkung auf das geführte Band 2. Von der Rolle 9 aus gelangt das Band 2 zwischen zwei weitere Führungsrollen 10 und 11 gleicher Art, dann über den erwähnten Zapfen 7 und schliesslich auf eine Trommel 12, an welcher das obere Bandende mittels eines Keiles 13 befestigt ist.
Die Trommel 12 ist über zwei Kugellager 14 auf einem gehäusefest montierten und - wie ersichtlich leicht demontierbaren Zapfen 15 drehbar gelagert. Die Trommel 12 weist nicht nur einen zum Aufwickeln des Bandes 2 dienenden Trommelmantel 16 auf, sondern bil det ausserdem noch ein zylindrisches Gehäuse 17 für eine Spiralfeder 18, deren Enden in bekannter Weise einerseits am Gehäuse 17 und anderseits am Zapfen 15 befestigt sind, Wenn der Schleppbügel nicht durch den (oder die) Skifahrer belastet ist, so wird das Band 2 durch die Wirkung der Feder 18 auf den Trommelmantel 16 aufgewickelt, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Die Länge des Bandes 2 ist so bemessen, dass bei entspannter Feder 18 der Tragbügel sich noch in einem kurzen Ab stand von der Schleppvorrichtung befindet.
An der unteren Station des Skiliftes muss in üblicher Weise eine Bedienungsperson den Schleppbügel nach unten ziehen und in geeigneter Höhe dem Skifahrer darbieten. Durch das Gewicht des Skifahrers wird zu nächst das Band 2 von dem Trommelmantel 16 abge zogen, wobei sich die Trommel 12 dreht und die Feder 18 gespannt wird. Wenn die anfangs nur geringe Span nung der Feder 18 genügend gross wird, um den Ski fahrer mitzunehmen, erfährt letzterer zu Beginn seiner Aufwärtsfahrt - je nach der Anfangssteilheit der Ski liftpiste - bekanntlich einen ziemlich starken Stoss. Um diesen Stoss zu vermindern, ist es bekannt, in der Schlepp vorrichtung eine Bremse vorzusehen, z. B. eine Band bremse, die auf eine Trommel einwirkt, welche unter Federspannung zum Aufwickeln des als Zugorgan die nenden Seiles vorgesehen ist.
Die Wirkung der bekann ten Bremsen auf die Dämpfung des Anfahrstosses ist nicht immer sehr befriedigend. Ausserdem ergibt sich durch die Bremsung der Nachtei, dass die Bedienungs person zum Herunterziehen des Schleppbügels eine er hebliche Arbeit leisten muss, was auf die Dauer sehr ermüdend ist. Die vorliegende Schleppvorrichtung weist nun eine Bremsvorrichtung 19 auf, welche ein sehr sanf tes Anfahren gewährleistet und die von der Bedienungs person zu leistende Arbeit bedeutend verringert.
Die Bremsvorrichtung 19 weist eine auf zwei Kugel lagern 20 gelagerte Welle 21 auf, die einerseits den früher erwähnten Zapfen 7 bildet und anderseits einen Zapfen 22, der über eine Freilaufvorrichtung 23 mit einer Mehrzahl von Bremsflügeln 24 gekuppelt ist.
Die Freilaufvorrichtung 23 ist von der bei Fahr rädern üblichen .Art und ist mittels einer Schraube 25 <B>am</B> Zapfen 22 befestigt. Das Kettenrad 26, das sonst zur Übertragung des Antriebs von den Pedalen auf das Hin terrad des Fahrrades dient, ist zwischen zwei Ringen 27 und 28 festgeklemmt, von denen ersterer die Brems flügel 24 trägt. Die Ringe 27 und 28 sind durch einige, z. B. drei, Schrauben 29 aneinander befestigt, die durch Zahnlücken des Kettenrades 26 hindurch greifen.
Wenn das Band 2 nach unten gezogen wird und mit den Noppen 6 am Zapfen 7 anliegt, so werden über die Welle 21 und die Freilaufvorrichtung 23 die Brems flügel 24 im Sinne der in Fig. 1, 2 und 6 angegebenen Pfeile 30 in Umdrehung versetzt. Die Flügel 2-t sind in einer Kammer 31 drehbar, in deren Wandung 32 eine Reihe von Ausnehmungen 33 vorgesehen ist, die dazu dienen, bei der Drehung der Flügel 24 in einer in der Bremskammer 31 enthaltenen Bremsflüssigkeit, z. B. Öl, starke Wirbel hervorzurufen, wie durch die in Fig. 6 gezeichneten Pfeile angedeutet ist. Dabei wird das Öl teilweise in eine zwischen den Kugellagern 20 befindliche Ausweichkammer 34 verdrängt, aus der es aber bei Stillstand der Flügel 24 durch das betreffende Kugel lager hindurch wieder in die Bremskammer 31 zurück fliessen kann.
Wenn das Band 2 auf dem Trommelmantel 16 auf gewickelt wird und sich die Welle infolgedessen in der umgekehrten Richtung der Pfeile 30 dreht, so werden die Flügel 24 durch die Freilaufvorrichtung 23 nicht in Drehung mitgenommen, so dass die Aufwärtsbewe gung der Schleppbügel nicht gebremst ist. Aber auch beim anfänglichen Abwärtsziehen des Bandes 2 durch die Bedienungsperson wirkt die Bremsvorrichtung 19 nicht, und zwar weil dann die glatte Oberfläche des etwa 2-3 m langen Anfangsabschnittes 3a der Kunststoff lage 3 auf dem Antriebszapfen 7 liegt und auf dem selben keine genügende Adhäsion hat, um ihn in voller Drehung mitzunehmen. Erst wenn der mit den Noppen 6 besetzte Teil der Lage 3 auf dem Zapfen 7 abläuft, genügt die Adhäsion (Reibung), um die Welle 21 zu drehen und dadurch die Bremsung zu bewirken.
Der Antriebszapfen ist ähnlich wie die Rollen 9-11 doppel konischsymmetrisch ausgebildet zwecks Zentrierung des Bandes 2.
Die Vorteile der beschriebenen Schleppvorrichtung gegenüber den bekannten Schleppvorrichtungen ähnli cher Art sind sehr erheblich. Zunächst hat das Band 2 die Neigung, sich Mets so einzustellen, dass seine Breiten richtung der horizontalen Lage der Führungsrollen<B>9-11</B> und der Zapfen 7 und 15 entspricht, die zur Fahrt richtung senkrecht ist.
Wenn der Schleppbügel am unte ren Ende des Bandes 2 so befestigt ist, dass der Quer balken des von ihm gebildeten T in der Breitenrichtung liegt, so ist der Bügel an der unteren Station in bezug auf die Fahrtrichtung bereits im wesentlichen richtig ori n- tiert. Beim Herunterziehen der Schleppbügel muss die Bedienungsperson nur die relativ geringe Anfangskraft der Spiralfeder 18 überwinden, die natürlich dem Eigen gewicht der Bügel entsprechend vorgespannt sein wird, nicht aber auch noch die Bremskraft der Bremsvorrich tung 19. Diese Bremskraft ist aber beim weiteren Aus ziehen des Bandes 2 sehr wirksam, so dass das Anfahren praktisch stossfrei stattfindet.
Beim Aufwärtsziehen ist das Band 2 wiederum nicht gebremst, so dass der Schleppbügel in erwünschter Weise rasch vom Boden abg hoben wird, wenn der Skifahrer ihn verlassen hat.
Es wird noch bemerkt., dass die beweglichen Organe der Bremsvorrichtung 19 nach Abnahme eines mit Schrauben 35 am Gehäuseteil 36 befestigten Deckels 37 sehr leicht demontierbar sind. Desgleichen ist ein ab nehmbarer Deckel 38 für die Demontage des Zapfens 15 und ein grösserer, abnehmbarer Deckel 39 für die Demontag; der Trommel 12 vorgesehen.
Fig. 7 zeigt eine Bremsvorrichtung 19a nichthydrau lischer Art, die jedoch sonst in mancher Hinsicht der Bremsvorrichtung 19 ähnlich ist, weshalb entsprechend Teile mit den gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung des Indexes a bezeichnet sind. Die durch die Zahn lücken des Kettenrades 26a der Freilaufvorrichtung 23a hindurch greifenden Schrauben 29a dienen nicht dazu, zwei Ringe am Kettenrad 26a zu befestigen, sondern vielmehr dazu, Bremsbacken 40 mit dem Kettenrad 26a zu kuppeln. Bei Drehung des Kettenrades 26a werden die Bremsbacken 40 (z.
B. vier Bremsbacken) durch die Fliehkraft radial nach aussen gedrückt, wobei die Schrauben 29a nur als Mitnehmer wirken, so dass die Bremsbacken mit ihrer ganzen Aussenfläche mit gehäuse festen Bremsbelägen 41 in Kontakt kommen und durch Reibung die Drehung der Welle 21a bremsen. Der An triebszapfen 7a unterscheidet sich vom Antriebszapfen 7 dadurch, dass er zwischen den beiden zur Selbstzentrie rung des Bandes 2 dienenden, entgegengesetzt gerichteten konischen Teilen noch einen zylindrischen Teil 42 auf weist. In gleicher Weise können auch die Führungsrol len 9-11 profiliert sein. Der Querschnitt des Bandes 2 muss übrigens nicht unbedingt rechteckig sein, indem es z. B. in Querrichtung in beliebiger Weise profiliert sein kann, wobei dann natürlich auch die Führungs zapfen 9-11 und der Antriebszapfen 7 entsprechend profiliert sein müssen.
Auch das Material des Bandes bzw. die Anzahl der Lagen ist keineswegs auf die mit Bezug auf Fig. 3 und 4 gemachten Angaben beschränkt, wobei insbesondere zum Erzielen einer rauhen Aussen seite auch ganz andere Mittel als Noppen 6 vorgesehen werden können. Besonders vorteilhaft ist es, ein in Längsrichtung elastisch dehnbares Band vorzusehen, dessen zwischen Trommel und Schleppbügel befindlicher Abschnitt sich bei den im Betrieb vorkommenden Be lastungen z. B, in der Grössenordnung von etwa 5 % aus dehnt.
Die Bremsvorrichtung nach Fig. 7 kann noch ge mäss Fig. 8 so abgewandelt werden, dass sie eine ge wisse Bremswirkung auch dann ausübt, wenn sich das Band 2 aufwickelt. Zu diesem Zwecke werden neben den Bremsbacken 40a z. B. weitere vier Bremsbacken 40b vorgesehen, die aber nicht mit dem Kettenrad 26a gekuppelt werden, sondern mit einem Kettenrad 26b, das mit der Welle 21a fest verbunden ist. Die Brems backen 40b, die vorzugsweise erheblich schmaler sind als die Bremsbacken 40a, bewirken infolgedessen sowohl beim Ausziehen als beim Aufwickeln des Bandes 2 eine Bremsung. während die Backen 40a zufolge dem Frei lauf nach wie vor nur bei Ausziehen des Bandes 2 brem sen. Durch die zusätzlichen Bremsbacken wird verhin dert, dass das Schlepporgan, wenn es losgelassen wird, allzu rasch nach oben gezogen wird.
Durch Verwendung von nur einer Bremsbacke 40b kann z. B. eine leichte Bremsung auf das zurückgehende Band ausgeübt wer den, während durch Verwendung von mehreren Brems backen die Bremsung wahlweise einstellbar ist. Es ist damit möglich, die Geschwindigkeit des aufwärtsgehen den, also losgelassenen Skiliftbügels den jeweiligen Ge gebenheiten individuell anzupassen.
Ausserordentlich wichtig ist die Tatsache, dass die Bremseinrichtung nicht mit der Trommel 12 gekuppelt, sondern für sich gesondert im Gehäuse 1 angeordnet ist. Durch den verhältnismässig kleinen Durchmesser des Zapfens 7 (bzw. 7a) erhalten die drehbaren Bremsteile eine wesentlich grössere Geschwindigkeit als die Trom mel 12, %% as deren Wirksamkeit erhöht.
Die Verwendung eines Bandes bringt auch den we sentlichen Vorteil einer längeren Lebensdauer desselben gegenüber einem der bisher üblichen Drahtseile. Dies geht schon daraus hervor, dass sich ein Band auf ein fachste 'eise aufwickeln lässt, während das geordnete Aufwickeln eines Seiles, um dessen Litzen zu schonen, in der Regel nicht einfach ist.
Ski lift towing device The invention relates to a ski lift Schleppvorrich device, which is intended to be attached to the rotating main rope of ski lifts and has a flexible pulling element, one end of which is attached to a winding and Ab winding drum, which is tensioned when the pulling element is unwound Mainspring is seen ver, and at the other end of a pen for dragging one or two skiers serving organ is attached. In the known towing devices, an approximately T-shaped Or gan is used as the towing member, which is attached to the pulling member at the free end of the T-central bar. In the usual Schleppvorrich lines, the towing element arrives at the lower station, where it must be presented to the skier or skiers in a suitable position by an operator, in any random orientation position.
The invention is based on the consideration that this causes unnecessary work on the part of the operator and that this random orientation is due to the symmetry of the ropes previously used as traction elements. According to the invention, this disadvantage is eliminated in that a belt is provided as the pulling element. This belt advantageously runs over at least one guide element which actively centers the belt in its running direction.
Another very significant amount of work for the operator comes from known Schleppvorrich lines from the fact that the operator must pull the rope not only against the initial force of the elevator spring, but also against the force of a Bremsvorrich device a little way down. In the device according to the invention he can see a drawstring that allows a very simple way to reduce this work very significantly.
With reference to the drawing before ferred embodiments of the subject invention are explained below. In the drawing: FIG. 1 is a side view of a towing device with a break away; 2 is a section along line 11-1I of FIG. 1, FIG. 3 is a plan view of part of a towing belt, FIG. 4 is a section along line IV-IV of FIG. 3, FIG. 5 is a detail in section Line VV of FIG. 1, FIG. 6 shows a partial section along line VI-VI of FIG. 2, and FIGS. 7 and 8 each show a variant of the braking device in section.
The towing device shown is intended to be fixed to the main rotating rope of a ski lift by means of a clamping member (not shown) attached to the upper part of its housing 1 and a towing member (also not shown) on a flexible pulling member 2 known ter type to follow, - n, z.
B. a tow bar suitable for towing zwcicr or just a skier in the form of an inverted T. In contrast to the usual towing devices, the pulling element 2 is not a rope but a band, which is shown in more detail in FIGS. 3 and 4. Volume 2 consists -z. B. of two plastic layers 3 and 4, which are on the bath sides of a textile material, for. B. a textile fabric, existing layer 5 are firmly attached to the same. The plastic layer 3 has an outer surface covered with knobs 6, which causes the tape 2 to adhere strongly to a pin 7 over which the tape 2 is guided.
Instead of the knobs, the tape can also be provided with another covering that increases the adhesion. For reasons explained in more detail later, however, an approximately 2-3 m long initial section 3a of the outer layer 3 has a completely smooth surface. The outer upper surface of the outer layer 4, however, is smooth everywhere.
A double arm 8 projecting obliquely downward is attached to the housing 1, at the free end of which a guide roller 9 is attached for the tape 2 coming from the tow bar. The roller 9 is double-conically symmetrical, its largest diameter being in the middle. In a manner known per se, this has a centering effect on the guided band 2. From the roller 9, the band 2 passes between two further guide rollers 10 and 11 of the same type, then over the aforementioned pin 7 and finally onto a drum 12 on which the upper end of the tape is fastened by means of a wedge 13.
The drum 12 is rotatably mounted via two ball bearings 14 on a pin 15 that is fixed to the housing and - as can be seen, easily removable. The drum 12 not only has a drum shell 16 serving to wind up the tape 2, but also a cylindrical housing 17 for a coil spring 18, the ends of which are fastened in a known manner on the one hand to the housing 17 and on the other hand to the pin 15 when the The tow bar is not loaded by the skier (s), the band 2 is wound onto the drum shell 16 by the action of the spring 18, as shown in FIG. The length of the tape 2 is dimensioned so that when the spring 18 is relaxed, the support bracket is still in a short distance from the towing device.
At the lower station of the ski lift, an operator has to pull the tow bar down in the usual way and present it to the skier at a suitable height. Due to the weight of the skier, the band 2 is next pulled from the drum shell 16, the drum 12 rotates and the spring 18 is tensioned. If the initially only low tension of the spring 18 is sufficiently large to take the skier with him, the latter experiences a fairly strong shock at the beginning of his upward journey - depending on the initial steepness of the ski lift slope. To reduce this shock, it is known to provide a brake in the towing device, for. B. a band brake that acts on a drum which is provided under spring tension for winding the as a pulling element, the nenden rope.
The effect of the known brakes on the damping of the starting shock is not always very satisfactory. In addition, the braking of the night means that the operator has to do a considerable amount of work to pull down the tow bar, which is very tiring in the long run. The present towing device now has a braking device 19, which ensures a very smooth start-up and significantly reduces the work to be done by the operator.
The brake device 19 has a shaft 21 mounted on two balls 20, which on the one hand forms the previously mentioned pin 7 and on the other hand a pin 22 which is coupled to a plurality of brake blades 24 via a freewheel device 23.
The freewheel device 23 is of the type customary in bicycles and is fastened to the pin 22 by means of a screw 25. The sprocket 26, which otherwise serves to transmit the drive from the pedals to the rear wheel of the bicycle, is clamped between two rings 27 and 28, of which the former the brake wing 24 carries. The rings 27 and 28 are through some, for. B. three screws 29 attached to each other, which engage through tooth gaps of the sprocket 26 through.
When the tape 2 is pulled down and rests with the knobs 6 on the pin 7, the brake wing 24 in the sense of the arrows 30 indicated in FIGS. 1, 2 and 6 are set in rotation via the shaft 21 and the freewheel device 23. The wings 2-t are rotatable in a chamber 31, in the wall 32 of which a series of recesses 33 is provided, which are used when the wings 24 are rotated in a brake fluid contained in the brake chamber 31, for. B. oil to cause strong eddies, as indicated by the arrows drawn in FIG. In this case, the oil is partially displaced into an escape chamber 34 located between the ball bearings 20, from which it can flow back into the brake chamber 31 through the relevant ball bearing when the wing 24 is stationary.
When the tape 2 is wound on the drum shell 16 and the shaft rotates in the opposite direction of the arrows 30 as a result, the blades 24 are not driven into rotation by the freewheel device 23, so that the upward movement of the tow bar is not braked. But even when the operator pulls the belt 2 downwards initially, the braking device 19 does not work, namely because the smooth surface of the approximately 2-3 m long initial section 3a of the plastic layer 3 lies on the drive pin 7 and does not have sufficient adhesion on the same to take it with you in full rotation. Only when the part of the layer 3 occupied with the knobs 6 runs off the pin 7 is the adhesion (friction) sufficient to rotate the shaft 21 and thereby bring about the braking.
Similar to the rollers 9-11, the drive pin is designed with a double conical symmetry for the purpose of centering the belt 2.
The advantages of the towing device described over the known towing devices similar cher type are very significant. At first, the belt 2 has the tendency to adjust itself so that its width direction corresponds to the horizontal position of the guide rollers <B> 9-11 </B> and the pins 7 and 15, which is perpendicular to the direction of travel.
If the tow bar is attached to the lower end of the belt 2 in such a way that the cross bar of the T formed by it lies in the width direction, the bar at the lower station is already essentially correctly oriented in relation to the direction of travel. When pulling down the tow bar, the operator only has to overcome the relatively low initial force of the coil spring 18, which of course will be biased according to the weight of the bar, but not the braking force of the Bremsvorrich device 19. This braking force is, however, when pulling the tape further 2 very effective, so that the start-up takes place practically smoothly.
When pulling up the belt 2 is not braked again, so that the tow bar is quickly lifted off the ground in the desired manner when the skier has left it.
It should also be noted that the movable members of the braking device 19 can be removed very easily after removing a cover 37 fastened to the housing part 36 with screws 35. Likewise, from a removable cover 38 for dismantling the pin 15 and a larger, removable cover 39 for dismantling; the drum 12 is provided.
Fig. 7 shows a braking device 19 a non-hydraulic type, which, however, is otherwise similar in some respects to the braking device 19, which is why corresponding parts are designated with the same reference numerals with the addition of the index a. The gaps through the teeth of the sprocket 26a of the freewheel device 23a reaching through screws 29a are not used to attach two rings to the sprocket 26a, but rather to couple brake shoes 40 to the sprocket 26a. When the chain wheel 26a rotates, the brake shoes 40 (e.g.
B. four brake shoes) pressed radially outwards by centrifugal force, the screws 29a only act as drivers, so that the brake shoes come into contact with their entire outer surface with the brake pads 41 fixed to the housing and brake the rotation of the shaft 21a by friction. The drive pin 7a differs from the drive pin 7 in that it still has a cylindrical part 42 between the two oppositely directed conical parts serving for self-centering of the belt 2. In the same way, the Führungsrol len 9-11 can be profiled. The cross section of the band 2 does not necessarily have to be rectangular by the way, by z. B. can be profiled in any way in the transverse direction, in which case the guide pin 9-11 and the drive pin 7 must of course be profiled accordingly.
The material of the tape or the number of layers is in no way limited to the information given with reference to FIGS. 3 and 4, in which case completely different means than knobs 6 can be provided, in particular to achieve a rough outer side. It is particularly advantageous to provide a longitudinally elastically stretchable belt, the portion located between the drum and tow bar is loads in the loading occurring during operation such. B, on the order of about 5%.
The braking device according to FIG. 7 can still be modified according to FIG. 8 so that it also exerts a certain braking effect when the tape 2 is wound up. For this purpose, in addition to the brake shoes 40a z. B. further four brake shoes 40b are provided, which are not coupled to the sprocket 26a, but to a sprocket 26b which is firmly connected to the shaft 21a. The brake shoes 40b, which are preferably considerably narrower than the brake shoes 40a, consequently cause braking both when pulling out and when winding the tape 2. while the jaws 40a, according to the free running, still only brake when the belt 2 is pulled out. The additional brake shoes prevent the drag element from being pulled up too quickly when it is released.
By using only one brake shoe 40b, for. B. a slight braking applied to the receding band who, while the braking is optionally adjustable by using several brakes. It is thus possible to individually adjust the speed of the uphill, that is, released ski lift bracket, to the respective conditions.
The fact that the braking device is not coupled to the drum 12 but is arranged separately in the housing 1 is extremely important. Due to the relatively small diameter of the pin 7 (or 7a), the rotatable brake parts get a much greater speed than the drum 12, %% as its effectiveness increases.
The use of a belt also brings the essential advantage of a longer service life of the same compared to one of the previously common wire ropes. This can already be seen from the fact that a tape can be wound up in the simplest possible way, while the orderly winding up of a rope in order to protect its strands is usually not easy.