Abnehmbarer Gleitschutz für Kraftfahrzeug-Luftreifenräder Die Erfindung bezieht sich auf einen abnehmbaren Gleitschutz für Kraftfahrzeug-Luftreifenräder, mit meh reren einzelnen, zwei zueinander im wesentlichen recht winkelige Schenkel aufweisenden Gleitschutzteilen, deren erster auf der Lauffläche des Reifens aufliegender Lauf flächenschenkel an beiden Flächen Vorsprünge aufweist, die an der dem Reifen abgewandten Fläche als Gleit schutzmittel dienen und an der dem Reifen zugewandten Fläche eine Haftung des Schenkels am Reifen bewirken und deren zweiter, radial zum Rad verlaufender Radial schenkel zur Befestigung am Rad dient.
Bei einem bekannten Gleitschutz der eingangs be schriebenen Art sind die rechtwinkeligen Gleitschutzteile aus Blech. Der Laufflächenschenkel des bekannten Gleit schutzes weist an beiden Flächen angeformte, warzenarti- ge Vorsprünge auf. Sie sind mit ihren Radialschenkeln radial in Führungen einschiebbar, die gemeinsam für alle Teile auf einer an der Radfolge befestigten Scheibe angeordnet sind. Die Führungen nehmen die Radial schenkel im Bereich ihres laufflächenschenkelfernen Endes auf.
Durch Anschlagvorrichtungen am Radial schenkel wird die radiale Verschieblichkeit des Ra dialschenkels so begrenzt, dass der Laufflächenschenkel immer auf der Reifenlauffläche aufliegt. Dieser Anschlag besteht bei einer Ausführung des bekannten Gleitschut zes aus einer in den Radialschenkel eindrückbaren beweglichen Nase, die mit der Führung zusammenwirkt.
Bei einer anderen Ausführung ist an der radfernen Fläche des Radialschenkels in Längsrichtung des Radial schenkels ein Rundstab mit einem Ende schwenkbar gelagert, der in einen Halteblock mit hinterschnittener Aussparung einrastbar ist. Dieser Halteblock ist an der Aussenseite der Führung angebracht. Der Rundstab ist an seinem freien Ende mit einem Gewinde versehen, auf dem eine Mutter so gelagert ist, dass sie als verstellbarer Anschlag mit dem Halteblock zusammenwirkt. Eine Federung für die Radialbewegung des Radialschenkels ist nicht vorgesehen.
Ferner ist ein ebenfalls aus Blech bestehender Gleit schutz bekannt, bei dem der Laufflächenschenkel die ganze Reifenbreite übergreift und bei dem an beiden Seiten des Reifens Radialschenkel anliegen, wobei der eine Radialschenkel kurz ist und nur eben an der Seite des Reifenwulstes anliegt, während der andere Radial schenkel bis in die Nähe der Radmitte reicht und dort mittels einer Feder mit dem Radialschenkel eines diame tral angeordneten zweiten Gleitschutzteiles verbunden werden kann, wobei die Feder die beiden Teile auf den Reifen spannt.
Als zweite Befestigung ist jeder Laufflä- chenschenkel an seiner dem Reifen zugewandten Seite mit Krallelementen in Form von Zacken versehen, die eine Haftung des Laufflächenschenkels am Reifen bewir ken. Bei diesen bekannten Gleitschutzausführungen finden die Laufflächenschenkel an den Reifen nur ungenügen den Halt. Die Vorsprünge und Zacken, die diese Verbin dung bewirken sollen, sind wegen des hohen E-Moduls heutiger Reifenwerkstoffe nicht oder nur unvollkommen in der Lage, in die Reifen einzudringen. Dabei erfolgt häufig noch eine Verformung der Vorsprünge.
Die Fahrsicherheit wird dadurch vermindert und ausserdem werden die Befestigungsorgane der Radialschenkel bean sprucht. Da die Gleitschutzteile aus Blech bestehen, lassen sich keine optimal sowohl den Gleitschutzerforder- nissen als auch der Verbindung mit dem Reifen ange- passten Profile erzeugen.
Bei dem zuerst geschilderten bekannten Gleitschutz wird durch die Verschieblichkeit des Laufflächenschenkels gegenüber dem Reifen der Radialschenkel Biegebeanspruchungen ausgesetzt. Aus- serdem ist bei diesem Gleitschutz keine Federung für die Radialbewegung der Gleitschutzteile vorgesehen, wo durch die Anschläge stark beansprucht werden. Die in der Ausführung aufwendigere Halterung mittels des Rundstabes ist gegen die Biegebeanspruchungen, die zu Verformungen führen können, anfällig.
Die Ausbildung des Anschlages als Nase ist, insbesondere bei stossartiger Beanspruchung, stark dem Verschleiss unterworfen, der den sicheren Halt des Gleitschutzes am Rad gefähr det. Bei dem zuletzt beschriebenen Gleitschutz ist zwar eine Federung in Radialrichtung vorhanden, dafür kein Anschlag, der das Abheben der Laufflächenschenkel verhindert. Bei dieser Ausführung ist die Gefahr gegeben, dass eine Verschiebung des Gleitschutzteiles in Umfangs richtung auftritt, wodurch die Federspannung nach- lässt.
Es ist somit die Aufgabe gestellt, einen Gleitschutz der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, der sicher mit dem Reifen zu verbinden und, mit einem optimalen Gleitschutzprofil versehen, einfach zu montieren und zu demontieren ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, jeden Gleitschutzteil als Formkörper aus elastischem, bruchsi cherem, schlagfestem, temperatur- und lösungsbeständi gem Kunststoff auszubilden und in den Laufflächen- schenkel zahlreiche, an der dem Reifen zugewandten Seite vorragende dünne, gehärtete Stahlnadeln einzubet ten.
Solche Stahlnadeln sind in der Lage, trotz des hohen E-Moduls unverformt in das Reifenmaterial einzudringen und somit einen sicheren Sitz des Laufflächenschenkels des Gleitschutzes am Reifen zu gewährleisten. Sie be schädigen infolge ihrer Dünne das Reifenmaterial nicht, nach Abnehmen des Gleitschutzes sind die Löcher wieder verschwunden. Die Nadeln sind in der Lage, alle beim Fahren auftretenden Beanspruchungen aufzuneh men. Das Anbringen solcher Nadeln ist beim erfindungs- gemässen Gleitschutz sehr einfach, da sie in den Form körper aus Kunststoff beim Formprozess eingebettet erden können. Sie haben dann einen sicheren Halt und übertragen die auftretenden Kräfte gut.
Die Ausbildung der Gleitschutzteile als Formkörper aus Kunststoff hat ferner neben der Unempfindlichkeit gegen Korrosion den grossen Vorteil, dass die Lauffläche ohne aufwendige Verfahren. durch einfaches Pressen oder Spritzgiesser. mit einem optimalen Gleitschutzprofil versehen werden kann. Solche Formkörper sind ausserdem leicht, können auf einfache Weise gereinigt werden und bewirken keine zusätzlichen Fahrgeräusche. Ferner werden durch einen Kunststoffgleitschutz Beschädigungen der Fahrbahn aus geschaltet.
Einzelheiten der Erfindung werden nachstehend an hand der Figuren in der Zeichnung in Ausführungsbei spielen beschrieben, doch soll sie nicht auf diese Mög lichkeiten ihrer Verwirklichung beschränkt bleiben. Es zeigen: Fig. 1 die Ansicht eines Rades mit abnehmbarem Gleitschutz; Fig. 2 in vergrössertem Massstab einen Schnitt durch den Formkörper mit einem Trägerteil nach der Linie 11- II von Fig. 1;
Fig.3 die Draufsicht auf einen Laufflächenschen- kel; Fig. 4 in vergrössertem Massstab ein Detail der Hal tevorrichtung von Fig. 1; Fig. 5 eine weitere Ausführungsmöglichkeit eines De tails der Haltevorrichtung; Fig.6 in vergrössertem Massstab einen Teil dieser Haltevorrichtung; Fig. 7 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Rades mit abnehmbarem Gleitschutz in Ansicht;
Fig. 8 in grösserem Massstab einen Schnitt durch einen Gleitschutzteil mit einem Trägerteil nach dem Schnitt VIII-VIII in Fig. 7; Fig. 9 eine Ansicht eines Teiles des Gleitschutzteiles, Gesehen in Richtung des Pfeiles IX in Fig. 8; Fig. 10 eine Draufsicht auf einen Gleitschutzteil in Richtung des Pfeiles X in Fig. 8; Fig. 11 einen Schnitt XI-XI durch den Gleitschutzteil nach Fig. 10;
Fig. 12 die Ansicht einer weiteren Ausführungsform eines Gleitschutzteiles; Fig. 13 einen Längsschnitt nach der Linie XII_I-XIII von Fig. 12 und Fig. 14 eine weitere Ausführungsform eines Details des Gleitschutzteiles nach Fig. 12 und 13.
Fig. 1 zeigt die dem Fahrzeug abgewandte Seite eines schematisch dargestellten Rades 1, an dem ein abnehm barer Gleitschutz mit fünf gleichen Formkörpern, die jeweils als ganzes mit 2 bezeichnet sind, angebracht ist. Jeder Formkörper 2 ist mittels eines Trägerteiles 3 an einem Ringflansch 4 lösbar gelagert. Der Ringflansch 4 ist an der Felge 5 des Rades 1 angeschraubt, und zwar an den vorhandenen Felgenlöchern.
In Fig.2 ist ein Formkörper 2 und der zugehörige Trägerteil 3 im Schnitt nach der Schnittlinie II-II von Fig. 1 in grösserem Massstab dargestellt. Der Formkör per 2 besteht einteilig aus einem elastischen, bruchsiche ren, schlagfesten, temperatur- und lösungsbeständigen Kunststoff mit einer Federstahleinlage 6. Er weist einen Laufflächenschenkel 7 und einen etwa dazu rechtwinkeli gen Radialschenkel 8 auf.
Der Laufflächenschenkel ist so gross, dass er die Breite des Reifens übergreift und etwa ein Zehntel der Reifenlauffläche bedeckt. Er weist eine der Reifenform angepasste Wölbung auf. Die vom Reifen abgewandte Fläche des Laufflächenschenkels 7 ist, wie auch aus Fig.3 ersichtlich, als Profiloberfläche ausgebildet. Sie weist eine Anlauf- und eine Ablauffläche 9 und eine grosse Anzahl teils in Laufrichtung, teils quer dazu angeordneter Stollen 10a, 10b in Form von Dreikantpris- men auf.
Einige Stollen 10a sind um etwa 3 mm höher als die übrigen Stollen 10b und besitzen eine Härte von etwa 61 bis 80 shore. Die niedrigen Stollen 10b haben eine Härte von 94 bis 98 shore.
An der dem Reifen zugewandten Seite des Laufflä- chenschenkels 7 ragen dünne, zylindrische, gehärtete Stahlnadeln 11 mit scharfer Spitze heraus, und zwar etwa senkrecht zum Laufflächenschenkel. Die Stahlnadeln 11 sind an der Stahleinlage 6 befestigt und in den Kunststoff eingebettet. Sie sind in regelmässigen Abständen ange ordnet, und zwar etwa zwei Stück pro Quadratzentime ter. Der Laufflächenschenkel 7 weist, wie aus Fig.3 erkenntlich, zwei quer zur Laufrichtung angeordnete Schlitze 21 auf, wodurch zungenartige Abschnitte entste hen.
Der Radialschenkel 8 verjüngt sich von der Breite des Laufflächenschenkels 7 her segmentartig und endet in einen zylindrischen Lagerzapfen 12. Der Trägerteil 3 weist einen vorwiegend flachen Schaft 13 auf, an dessen dem Rad 1 abgekehrter Fläche eine Federhülse 14 angeordnet ist, in die das Ende des Lagerzapfens 12 ragt. Eine in der Federhülse 14 gelagerte Feder 15 spannt das Ende des Lagerzapfens 12 in Richtung auf die Radachse. Im Abstand von der Federhülse 14 in Richtung auf den Laufflächenschenkel ist am Schaft 13 ein Auge 16 angebracht, in dem der Lagerzapfen 12 radial verschieb lieh geführt ist.
Anschliessend an das formkörperferne Ende der Federhülse 14 weist der Schaft 13 des Träger teiles 3 eine auf das Rad 1 zu gerichtete Kröpfung 17 und ein radial verlaufendes Schaftende 18 auf. An der dem Rad 1 abgewandten Fläche des Schaftendes 18 ist ein quadratischer Ansatz 19 einstückig angeformt, und an der dem Rad zugewandten Fläche des Schaftendes 18 ist eine Blattfeder 20 befestigt. Der Trägerteil 3 besteht aus dem gleichen Kunststoff wie der Formkörper 2 und ist durch eine nicht gezeichnete Stahleinlage verstärkt.
Fig. 4 zeigt einen gegenüber Fig. 1 vergrösserten Ab schnitt des Ringflansches 4. Der Ringflansch 4 weist als Haltevorrichtung für die Trägerteile 3 Kröpfungen 22 auf, in denen jeweils eine quadratische Aussparung 23 vorgesehen ist. Zur Befestigung der Trägerteile 3 wird das Schaftende 18 hinter die Kröpfung 22 geschoben und der Ansatz 19 in die Aussparung 23 eingerastet. Die Blattfeder 20 gewährleistet den sicheren Sitz des Ansatzes 19 in der Aussparung 23, und damit den festen Halt des Trägerteiles 3 am Ringflansch 4.
Fig. 5 zeigt schematisch eine andere Ausführung der Haltevorrichtung. Anstelle des Ringflansches 4 sind am nicht gezeichneten Rad einzelne Haltelaschen 24 vorgese hen, die zentrisch durch kongruentes übereinanderlegen von Löchern 25 miteinander durch Verschraubung oder Vernietung verbunden werden und an den Felgenlöchern befestigbar sind. Je nach Anzahl der Felgenlöcher kön nen vier oder fünf solcher Haltelaschen 24 zu einer sternförmigen Einheit zusammengefügt werden.
Fig.6 zeigt eine Haltelasche 24 in vergrössertem Massstab. Sie weist eine Kröpfung 22' mit einer quadrati schen Aussparung 23' auf, in die ein Trägerteil 3 in der gleichen Weise, wie oben beim Ringflansch 4 beschrie ben, einrasten kann. Um die Haltelaschen 24 für ver schiedene Radtypen mit unterschiedlichen Felgenloch kreisen verwendbar zu machen, sind sie jeweils mit einer Doppelbohrung 26 versehen.
Die Befestigung des Gleitschutzes am Rad 1 erfolgt in der Weise, dass die Haltevorrichtung, also der Ring flansch oder die fünfteilige Haltelaschen-Einheit zu Be ginn des Winters an der Radfelge angeschraubt werden. Bei Bedarf sind dann, ohne Verwendung von Werkzeu gen und ohne dass das Fahrzeug aufgebockt werden muss, die einzelnen Formkörper 2 mit ihren Trägerteilen 3 in die Kröpfungen 22 bzw. 22' einschiebbar, wobei die Ansätze 19 in die entsprechenden Aussparungen 23 bzw. 23' einrasten. Die Laufflächenschenkel 7 liegen dabei zunächst lose auf der Lauffläche des Rades 1 auf.
Bei den ersten Umdrehungen des Rades dringen die Stahlna deln 11 in das Reifenmaterial ein und bewirken einen festen Sitz des Laufflächenschenkels 7 und damit des gesamten Gleitschutzes. Die Entfernung der Formkörper erfolgt auf umgekehrtem Wege. Die Haltevorrichtung, also der Ringflansch oder die Haltelaschen, können den ganzen Winter über am Rad bleiben.
Eine weitere Ausführungsmöglichkeit der Erfindung ist in den Fig. 7 bis 11 dargestellt. An der dem Fahrzeug abgewandten Seite eines schematisch dargestellten Rades 1 ist ein abnehmbarer Gleitschutz mit fünf gleichen Gleitschutzformkörpern, die jeweils als Ganzes mit 2 bezeichnet sind, angebracht. Jeder Formkörper 2 ist mittels eines Trägerteiles 3 an einer Haltelasche 4' lösbar gelagert. Die Haltelaschen 4' sind an der Felge 5 des Rades 1 angeschraubt, und zwar an den vorhandenen Felgenlöchern.
Fig. 8 zeigt den Formkörper 2 und den zugehörigen Trägerteil 3 im Schnitt in vergrössertem Massstab. Der Formkörper 2 weist einen Laufflächenschenkel 7 aus einem elastischen, bruchsicheren, schlagfesten, tempera- tur- und lösungsbeständigen Kunststoff mit einer Feder stahleinlage 6 und einen Radialschenkel 8 auf. Der Laufflächenschenkel 7 besteht aus vier Abschnitten 9'.
Sie weisen jeweils an ihrer vom Reifen abgewandten Fläche ein Profilmuster aus einer grossen Anzahl, teils in Laufrichtung, teils quer dazu angeordneter Stollen 10a, 10b in Form von Dreikantprismen auf, wie aus Fig. 9 ersichtlich. Einige Stollen 10a sind etwa um 3 mm höher als die übrigen Stollen 10b, die höheren Stollen 10a sind dabei härter als die niedrigeren Stollen 10b. An der dem Reifen zugewandten Fläche der Laufflächenschenkel- Abschnitte 9' ragen dünne, zylindrische, gehärtete Stahl nadeln 11 mit scharfer Spitze heraus, und zwar etwa senkrecht zu dieser Fläche. Die Stahlnadeln 11 sind an der Stahleinlage 6 befestigt und in den Kunststoff eingebettet.
Jeder Laufflächenschenkel-Abschnitt 9' ist an seinem radialschenkelnahen Ende etwa rechtwinkelig abgebogen und mit einem einstückig angeformten Rundauge 27 mit einer Bohrung 28 versehen (Fig. 11).
Der Radialschenkel 8 weist im Abstand von seinem laufflächenschenkelnahen Ende in Abständen angeordne te Rundaugen 29 mit Bohrungen 30 auf, wobei die Abstände der Breite der Rundaugen 27 an den Laufflä- chenschenkel-Abschnitten entsprechen und die Bohrun gen 30 den gleichen Durchmesser haben wie die Bohrun gen 28.
Zur schwenkbaren Verbindung zwischen den Laufflächenschenkel-Abschnitten 9' und dem Radial- schenkel 8 werden die Rundaugen 27 und 29 scharnierar- tig ineinandergreifend auf einer gemeinsamen Achse 31 gelagert, die durch die Bohrungen 28 und 30 gesteckt und an beiden Enden durch eine Schraubenmutter 32 gesi chert ist.
Jedem Laufflächenschenkel-Abschnitt 9' ist eine Blattfeder 33 zugeordnet, die an der radfernen Fläche des Radialschenkels 8 anliegt, dessen laufflächenschenkelna- hes Ende umgibt, das Rundauge 27 des Laufflächen schenkel-Abschnittes 9' wenigstens an seinem halben Umfang anliegend umschlingt und sich schliessslich an das abgewinkelte Stück des Laufflächenschenkel-Ab- schnittes 9' anlegt.
Durch diese Formgebung ist die Blattfeder 33 am Radialschenkel 8 verankert und bewirkt eine Vorspannung des Laufflächenschenkel-Abschnittes 9' in Richtung auf die Lauffläche des Reifens zu. In Fig. 8 ist gestrichelt die durch die Federspannung bewirk te Stellung des Laufflächenschenkel-Abschnittes 9' vor Aufsetzen auf den Reifen angedeutet.
Der Radialschenkel 8 weist einen sich vom laufflä- chenschenkelnahen Ende her segmentartig verjüngenden Kunststoffteil 34 und einen daran befestigten, als ganzes mit 35 bezeichneten Lagerzapfen auf. Der Kunststoffteil 34 besteht aus dem gleichen Material wie die Laufflä- chenschenkel-Abschnitte 9'. Der Lagerzapfen 35 ist als eine Zylinder-Kolben-Einheit ausgebildet. Der Kolben 36 ist fest mit dem segmentförmigen Kunststoffteil 34 verbunden und im Zylinder 37 verschiebbar.
Eine Zugfe der 38 ist mit je einem Ende an der äusseren Bodenfläche des Kolbens 36 und der inneren Bodenfläche des Zylin ders 27 befestigt und somit bestrebt, den Kolben 36 in den Zylinder 37 hineinzuziehen.
Der Zylinder 37 ist in einer Führungshülse 39 ver schiebbar gelagert, die zum Trägerteil 3 gehört. Die äussere Bodenfläche des Zylinders 27 ist mit der inneren Bodenfläche der Führungshülse 39 durch eine Zugfeder 40 verbunden, die den Zylinder 27 in die Führungshülse hineinzieht. Diese weist einen Ansatz 41 auf, an dem ein Exzenterhebel 42 gelagert ist. Der Exzenterhebel 42 weist einen als Handhabe 43 ausgebildeten freien Arm und einen zweiten Arm 44 auf, der mit einer Aussparung 45 über einen am Zylinder 27 angeordneten Bolzen 46 greift. Der Exzenterhebel 42 wirkt mit der Feder 40 zusam men als Betätigungsvorrichtung für das Spannen des Gleitschutzteiles beim Aufsetzen auf das Rad oder beim Abnehmen.
Die Wirkungsweise der Betätigungsvorrichtung ist folgende: In der Fig. 8 dargestellten Ruhestellung ist die Handhabe 43 etwa vertikal gerichtet. Sie wird in dieser Stellung durch die Wirkung der Feder 40 gehalten, die den Zylinder 37 in Richtung auf den Boden der Füh rungshülse 39 hin belastet. Um beim Aufsetzen bzw. Abnehmen des Gleitschutzes den Radialschenkel 8 zu verlängern, wird die Handhabe 43 geschwenkt. Ihre etwaige Endstellung ist in Fig. 8 gestrichelt angedeutet. Der zweite Arm 44 des Exzenterhebels 42 bewegt dabei den Zylinder 37 aus der Führungshülse 39 heraus und verlängert somit den Radialschenkel B. Das Aufsetzen des Gleitschutzes wird dadurch erleichtert.
Beim Loslas sen der Handhabe 43 bewirkt die Feder 40 die selbsttäti ge Rückstellung des Exzenterhebels und damit die Span nung des Gleitschutzteiles. Gleichzeitig ergibt sich eine Vorspannung der den Kolben 36 in den Zylinder 37 ziehenden Feder 38. Diese Feder fängt nunmehr die auf den Radialschenkel 8 wirkenden Stossbeanspruchungen ab, die sich als Verschiebungen des Kolbens 36 im Zylinder 37 auswirken. Die funktionelle Trennung zwi schen der Federung des Radialschenkels 8 und seiner Haltespannung vereinfacht die Bedienung, erhöht den Fahrkomfort und verringert die Abnützung.
An der Führungshülse 39 ist mittels einer Lasche 47 ein gekröpfter Schaftteil 48 befestigt, der mit der Lasche 47 durch eine Schraubverbindung 49 verbunden ist. Der Schaftteil 48 ist in die Haltelasche 4' einschiebbar und weist Ansätze 50 auf, von denen einer in eine entspre chende Aussparung 51 der Haltelasche 4' einrastbar ist. Die Anordnung von zwei solchen Ansätzen 50 ermög licht die Verwendung desselben Trägerteils 3 für Räder unterschiedlicher Grösse. Am Schaftteil 48 ist ferner eine Blattfeder 52 angeordnet, die den Ansatz 50 in die Aussparung 51 drückt.
In den Fig. 12 und 14 ist eine andere Ausführungs form eines Radialschenkels 8' und eines als ganzes mit 3' bezeichneten Trägerteiles dargestellt. Der Radialschenkel 8' ist auf die gleiche Weise mit dem Laufflächenschenkel verbunden wie die vorstehend beschriebene Ausfüh rungsform des Laufflächenschenkels 8, und weist eben falls einen sich segmeniförmig verjüngenden Kunststoff teil 34 auf. An diesen Teil 34 schliesst sich mit ihm einstückig eine erste Lochplatte 54 mit mehreren Reihen von Bohrungen 55 an.
Am laufflächenschenkelfernen Ende dieser ersten Lochplatte 54 ist ein Führungsauge 56 angebracht.
Durch Schrauben 57 ist die erste Lochplatte 54 mit einer zweiten Lochplatte 58 verbunden, die zum Träger teil 3' gehört. Die Bohrungen 72 der zweiten Lochplatte 58 fluchten mit den Bohrungen 57 der ersten Lochplatte 54 derart, dass die beiden Lochplatten in verschiedenen Überlappungsstellungen miteinander verschraubbar sind, wodurch sich die Länge der Verbindung Radialschenkel- Trägerteil dem jeweiligen Reifendurchmesser anpassen lässt.
Auf der zweiten Lochplatte 58 ist eine äussere Federhülse 59 mit rechteckigem Querschnitt befestigt. Sie enthält eine zylindrische innere Federhülse 60, die durch Pressitz in ihr befestigt ist. In der inneren Federhülse 60 ist mittels einer Feder 61 ein Tragbolzen 62 gelagert, der durch Ausnehmungen 63 bzw. 64 der beiden Hülsen 59, 60 nach unten herausragt. Die Feder 61 belastet den Tragbolzen 62 in Richtung auf das Innere der Hülsen 59, 60 hin. Deshalb ist am Tragbolzen 62 eine Sicherungs mutter 65 derart angeordnet, dass sie, insbesondere beim Zusammensetzen des Trägerteiles, das Ausweichen des Tragbolzens 62 nach oben verhindert.
Als Anschlag für den Tragbolzen 62 nach oben und zur Abdeckung der Hülsen 59, 60 gegen Verschmutzung sind diese durch Deckel 66 und 67 verschlossen.
Der Tragbolzen 62 wird im Führungsauge 56 in Längsrichtung geführt. An seinem unteren Ende weist er einen Gewindeansatz 68 auf, der eine Flügelmutter 69 trägt. Zur Befestigung des Tragbolzens 62 und damit des Gleitschutzteiles 3' am Rad 1 ist bei der in Fig. 12 und 1<B>3</B> dargestellten Ausführungsform des Gleitschutzteiles 3' vorgesehen, die üblichen Radmuttern durch Spezialmut- tern 70 zu ersetzen, die als Halteorgane für den Gleit schutz dienen. Die Spezialmuttern 70 sind höher als die üblichen Muttern, und zwar insgesamt etwa 45 mm hoch.
Sie weisen in ihrem über die Radbolzenlänge überstehen den Teil Bohrungen 71 auf, die an allen Seitenflächen zentrisch und durchlaufend angebracht sind. Zum Auf setzen des Gleitschutzteiles 3' wird der Gewindeansatz 68 des Tragbolzens 62 durch die jeweils nach oben gerichtete Bohrung 71 der Mutter 70 gesteckt und durch Anziehen der Flügelschraube 69 soweit vorgespannt, dass die Feder 61 maximal zusammengedrückt wird. Der Trägerteil erhält damit die notwendige Vorspannung und die Feder 61 wird in die Lage versetzt, radiale Stossbeanspruchun- gen abzufangen.
Fig. 14 zeigt ein Teilstück eines Tragbolzens 62', der oberhalb des Gewindeansatzes 68 eine Kröpfung auf weist. Diese Ausführungsform des Tragbolzens 62' er leichtert das Einstecken des Gewindeansatzes 68 in die entsprechende Bohrung der zugehörigen Spezialmutter 70.
In den Fig.12 und 13 sind am segmentförmigen Abschnitt 34 des Radialschenkels die Haken 53 einge zeichnet, von denen einer nach oben und der andere nach unten offen ist und die der Befestigung des in Fig. 12 und 13 eingezeichneten Kunststoffseiles 34 dienen.
Die Erfindung ist nicht auf das gezeichnete Ausfüh rungsbeispiel beschränkt. Der Laufflächenschenkel kann einteilig ausgeführt sein, ebenso jede beliebige zweckmäs sige Anzahl von Abschnitten aufweisen. Im Rahmen der Erfindung kann die vorgespannte Gelenkverbindung zwi schen dem Radialschenkel und dem Laufflächenschenkel aus anderen Elementen bestehen, beispielsweise durch eine oder mehrere Torsionsfedern bewirkt werden.
Die Zylinder-Kolben-Einheit kann bei gleicher Wirkungsweise auch in anderer räumlicher Anordnung gegenüber dem segmentförmigen Teil des Radialschen- kels und/oder der Führungshülse angeordnet sein. Als Beispiel sei hier nur die Möglichkeit erwähnt, den Zylinder am segmentförmigen Teil zu befestigten, mit der Öffnung auf die Führungshülse zu und den Kolben mit einem Ende im Zylinder und mit dem anderen Ende in der Führungshülse verschiebbar und federbelastet anzu bringen. Allerdings dürfte die im Ausführungsbeispiel beschriebene Anordnung die günstigere sein.
Ferner können die Zugfedern 38 und 39 einzeln oder beide durch im gleichen Richtungssinn wirkende Druck federn ersetzt werden, wobei der Kolben, der Zylinder und die Führungshülse eine den Platz für diese Druckfe der freigebende Form erhalten.
Die konstruktiven Einzelheiten der beiden Ausfüh rungsformen des Radialschenkels, insbesondere die Befe stigung des Trägerteiles am Rad, einmal mit Haltelaschen und einmal mit Spezialmuttern, sind austauschbar. Bei der in den Fig. 12 und 13 dargestellten Ausführungsform besteht überdies die allerdings weniger zweckmässige Möglichkeit, die Federhülse durch ein geeignetes Verbin dungselement an der Spezialmutter anzubringen und an der zweiten Lochplatte des Trägerteils ein Auge anzuord nen, gegen den der Tragbolzen mit einem Gewindeansatz und einer zugehörigen Mutter verspannbar ist. Alle derartigen Varianten sollen im Schutzumfang inbegriffen sein.
Removable anti-skid protection for motor vehicle pneumatic tire wheels The invention relates to a removable anti-skid protection for motor vehicle pneumatic tire wheels, with several individual anti-skid parts having two legs that are essentially at right angles to one another, the first running surface leg of which rests on the tread of the tire has projections on both surfaces, which serve as anti-skid on the surface facing away from the tire and cause adhesion of the leg to the tire on the surface facing the tire and the second, radial leg extending radially to the wheel is used for attachment to the wheel.
In a known anti-skid of the type described above, the right-angled anti-skid parts are made of sheet metal. The tread leg of the known anti-skid device has protrusions that are molded onto both surfaces. With their radial legs, they can be inserted radially into guides which are arranged together for all parts on a disk attached to the wheel assembly. The guides take the radial legs in the area of their end remote from the tread leg.
By stop devices on the radial leg, the radial displaceability of the Ra dialschenkels is limited so that the tread leg always rests on the tire tread. In one embodiment of the known Gleitschut, this stop consists of a movable nose which can be pressed into the radial leg and which cooperates with the guide.
In another embodiment, a round rod is pivotably mounted with one end on the surface of the radial leg remote from the wheel in the longitudinal direction of the radial leg, which rod can be snapped into a holding block with an undercut recess. This holding block is attached to the outside of the guide. At its free end, the round rod is provided with a thread on which a nut is mounted in such a way that it interacts with the holding block as an adjustable stop. A suspension for the radial movement of the radial leg is not provided.
Furthermore, a sheet-metal anti-skid is also known, in which the tread leg extends over the entire width of the tire and in which radial legs rest on both sides of the tire, one radial leg being short and just resting on the side of the tire bead, while the other is radial leg extends up to the vicinity of the wheel center and can be connected there by means of a spring with the radial leg of a diametrically arranged second anti-skid part, the spring tensioning the two parts on the tire.
As a second fastening, each tread leg is provided on its side facing the tire with claw elements in the form of prongs, which cause the tread leg to adhere to the tire. In these known anti-skid designs, the tread legs only insufficiently hold the tires. The projections and prongs that are supposed to cause this connec tion are not, or only imperfectly, able to penetrate the tires because of the high modulus of elasticity of today's tire materials. The projections are often also deformed.
The driving safety is reduced and also the fastening elements of the radial legs are claimed bean. Since the anti-skid parts are made of sheet metal, it is not possible to create profiles that are optimally adapted to both the anti-skid requirements and the connection to the tire.
In the known anti-skid device described first, the radial leg is exposed to bending stresses due to the displaceability of the tread leg relative to the tire. In addition, this anti-skid system does not provide any suspension for the radial movement of the anti-skid parts, which are heavily stressed by the stops. The mounting by means of the round rod, which is more complex in the execution, is susceptible to the bending stresses that can lead to deformations.
The formation of the stop as a nose is, especially when exposed to sudden loads, subject to wear and tear, which endangers the secure hold of the anti-skid device on the wheel. In the case of the anti-skid protection described last, there is a springing in the radial direction, but no stop that prevents the tread legs from lifting off. With this design, there is a risk that the anti-skid part will shift in the circumferential direction, which will reduce the spring tension.
The object is therefore to create an anti-skid device of the type described at the beginning, which can be securely connected to the tire and, provided with an optimal anti-skid profile, is easy to assemble and dismantle.
To solve this problem, it is proposed that each anti-skid part be designed as a molded body made of elastic, bruchsi-cherem, impact-resistant, temperature and solution-resistant plastic and that numerous thin, hardened steel needles protruding from the side facing the tire be embedded in the tread leg.
Such steel needles are able, despite the high modulus of elasticity, to penetrate the tire material without being deformed and thus ensure a secure fit of the tread leg of the anti-skid device on the tire. Due to their thinness, they do not damage the tire material, and after removing the anti-skid protection, the holes have disappeared again. The needles are able to handle all stresses that occur while driving. Attaching such needles is very simple with the anti-skid device according to the invention, since they can be embedded in the plastic molded body during the molding process. You then have a secure hold and transfer the forces that occur well.
The design of the anti-skid parts as a molded body made of plastic, in addition to being insensitive to corrosion, also has the great advantage that the running surface can be used without complex processes. by simple pressing or injection molding. can be provided with an optimal anti-skid profile. Such molded bodies are also light, can be cleaned in a simple manner and do not cause any additional driving noises. Furthermore, damage to the road surface is switched off by a plastic slide protection.
Details of the invention are described below with reference to the figures in the drawing in Ausführungsbei, but it should not be limited to these possibilites of their implementation. They show: FIG. 1 a view of a wheel with removable anti-skid protection; FIG. 2, on an enlarged scale, a section through the molded body with a carrier part along the line 11- II of FIG. 1;
3 shows the plan view of a tread leg; FIG. 4 shows, on an enlarged scale, a detail of the device from FIG. 1; Fig. 5 shows another possible embodiment of a De tail of the holding device; 6 shows a part of this holding device on an enlarged scale; 7 shows a further exemplary embodiment of a wheel with removable anti-skid protection;
8 shows, on a larger scale, a section through an anti-skid part with a carrier part according to section VIII-VIII in FIG. 7; 9 shows a view of part of the anti-skid part, seen in the direction of arrow IX in FIG. 8; 10 shows a plan view of an anti-skid part in the direction of arrow X in FIG. 8; 11 shows a section XI-XI through the anti-skid part according to FIG. 10;
12 shows a view of a further embodiment of an anti-skid part; 13 shows a longitudinal section along the line XII_I-XIII from FIG. 12 and FIG. 14 shows a further embodiment of a detail of the anti-skid part according to FIGS. 12 and 13.
Fig. 1 shows the side facing away from the vehicle of a schematically illustrated wheel 1, on which a removable bleed anti-skid with five identical molded bodies, each designated as a whole with 2, is attached. Each molded body 2 is detachably mounted on an annular flange 4 by means of a carrier part 3. The annular flange 4 is screwed to the rim 5 of the wheel 1, specifically to the existing rim holes.
In FIG. 2, a molded body 2 and the associated carrier part 3 are shown in a section along the section line II-II of FIG. 1 on a larger scale. The Formkör by 2 consists in one piece of an elastic, break-proof Ren, impact-resistant, temperature- and solution-resistant plastic with a spring steel insert 6. It has a tread leg 7 and a radial leg 8 approximately at right angles thereto.
The tread leg is so large that it straddles the width of the tire and covers about a tenth of the tire tread. It has a curvature that is adapted to the shape of the tire. As can also be seen from FIG. 3, the surface of the tread leg 7 facing away from the tire is designed as a profile surface. It has a run-on and a run-off surface 9 and a large number of cleats 10a, 10b in the form of triangular prisms arranged partly in the running direction and partly transversely thereto.
Some lugs 10a are about 3 mm higher than the other lugs 10b and have a hardness of about 61 to 80 shore. The low cleats 10b have a hardness of 94 to 98 shore.
On the side of the tread leg 7 facing the tire, thin, cylindrical, hardened steel needles 11 with a sharp point protrude approximately perpendicular to the tread leg. The steel needles 11 are attached to the steel insert 6 and embedded in the plastic. They are arranged at regular intervals, about two pieces per square centimeter. The tread leg 7 has, as can be seen from FIG. 3, two slots 21 arranged transversely to the direction of travel, whereby tongue-like sections arise.
The radial leg 8 tapers segment-like from the width of the tread leg 7 and ends in a cylindrical bearing pin 12. The carrier part 3 has a predominantly flat shaft 13, on whose surface facing away from the wheel 1 a spring sleeve 14 is arranged, in which the end of the Bearing pin 12 protrudes. A spring 15 mounted in the spring sleeve 14 tensions the end of the bearing journal 12 in the direction of the wheel axle. At a distance from the spring sleeve 14 in the direction of the tread leg, an eye 16 is attached to the shaft 13, in which the bearing pin 12 is guided radially displaceable borrowed.
Subsequent to the end of the spring sleeve 14 remote from the molding, the shaft 13 of the carrier part 3 has a crank 17 directed towards the wheel 1 and a radially extending shaft end 18. A square extension 19 is integrally formed on the surface of the shaft end 18 facing away from the wheel 1, and a leaf spring 20 is attached to the surface of the shaft end 18 facing the wheel. The carrier part 3 consists of the same plastic as the molded body 2 and is reinforced by a steel insert, not shown.
Fig. 4 shows an enlarged compared to Fig. 1 from section of the annular flange 4. The annular flange 4 has as a holding device for the support parts 3 crankings 22, in each of which a square recess 23 is provided. To fasten the support parts 3, the shaft end 18 is pushed behind the crank 22 and the projection 19 is locked into the recess 23. The leaf spring 20 ensures that the projection 19 is securely seated in the recess 23, and thus that the carrier part 3 is held firmly on the annular flange 4.
Fig. 5 shows schematically another embodiment of the holding device. Instead of the annular flange 4, individual retaining tabs 24 are vorgese hen on the wheel, not shown, which are centrally connected by screwing or riveting together by congruent superimposing of holes 25 and can be attached to the rim holes. Depending on the number of rim holes, four or five such retaining tabs 24 can be joined together to form a star-shaped unit.
6 shows a retaining tab 24 on an enlarged scale. It has a crank 22 'with a quadrati's recess 23', in which a carrier part 3 in the same way as described above for the annular flange 4 ben can lock. In order to make the retaining tabs 24 for different wheel types with different rim hole circles usable, they are each provided with a double bore 26.
The anti-skid device is attached to the wheel 1 in such a way that the holding device, that is to say the ring flange or the five-part holding tab unit, is screwed onto the wheel rim at the beginning of winter. If necessary, without the use of tools and without having to jack up the vehicle, the individual molded bodies 2 with their support parts 3 can be pushed into the cranks 22 and 22 ', the lugs 19 in the corresponding recesses 23 and 23'. snap into place. The tread legs 7 initially lie loosely on the tread of the wheel 1.
During the first revolutions of the wheel, the Stahlna deln 11 penetrate into the tire material and cause a tight fit of the tread leg 7 and thus the entire anti-skid. The moldings are removed in the opposite direction. The retaining device, i.e. the ring flange or the retaining tabs, can remain on the bike all winter.
Another possible embodiment of the invention is shown in FIGS. On the side of a schematically illustrated wheel 1 facing away from the vehicle, a removable anti-skid device with five identical molded anti-skid bodies, each designated as a whole by 2, is attached. Each molded body 2 is detachably supported by means of a carrier part 3 on a retaining tab 4 '. The retaining tabs 4 'are screwed to the rim 5 of the wheel 1, specifically to the existing rim holes.
Fig. 8 shows the molded body 2 and the associated carrier part 3 in section on an enlarged scale. The molded body 2 has a tread leg 7 made of an elastic, break-proof, impact-resistant, temperature- and solution-resistant plastic with a spring steel insert 6 and a radial leg 8. The tread leg 7 consists of four sections 9 '.
On their surface facing away from the tire, they each have a tread pattern made up of a large number of cleats 10a, 10b in the form of triangular prisms, some in the running direction and some at right angles thereto, as can be seen from FIG. Some lugs 10a are about 3 mm higher than the other lugs 10b, the higher lugs 10a are harder than the lower lugs 10b. On the surface of the tread leg sections 9 'facing the tire, thin, cylindrical, hardened steel needles 11 protrude with a sharp point, approximately perpendicular to this surface. The steel needles 11 are attached to the steel insert 6 and embedded in the plastic.
Each tread leg section 9 'is bent approximately at right angles at its end near the radial leg and is provided with an integrally formed round eye 27 with a bore 28 (FIG. 11).
The radial leg 8 has at a distance from its end near the running surface leg at intervals te round eyes 29 with holes 30, the distances corresponding to the width of the round eyes 27 on the tread leg sections and the holes 30 have the same diameter as the holes 28.
For the pivotable connection between the tread leg sections 9 'and the radial leg 8, the round eyes 27 and 29 are mounted in a hinge-like interlocking manner on a common axle 31, which is inserted through the bores 28 and 30 and secured at both ends by a nut 32 chert is.
A leaf spring 33 is assigned to each tread leg section 9 ', which rests on the surface of the radial leg 8 remote from the wheel, the end of which surrounds the tread leg section, the round eye 27 of the tread leg section 9' wraps around at least half of its circumference and finally loops around it the angled piece of the tread leg section 9 'applies.
As a result of this shape, the leaf spring 33 is anchored on the radial leg 8 and causes the tread leg portion 9 'to be pretensioned in the direction of the tread of the tire. In Fig. 8 is indicated by the spring tension caused by the spring tension te position of the tread leg portion 9 'before placing on the tire.
The radial limb 8 has a plastic part 34 which tapers in segment-like fashion from the end near the running surface limb and a bearing pin fastened to it and designated as a whole by 35. The plastic part 34 consists of the same material as the tread leg sections 9 '. The bearing journal 35 is designed as a cylinder-piston unit. The piston 36 is firmly connected to the segment-shaped plastic part 34 and is displaceable in the cylinder 37.
A Zugfe of 38 is attached at one end to the outer bottom surface of the piston 36 and the inner bottom surface of the cylinder 27 and thus strives to pull the piston 36 into the cylinder 37.
The cylinder 37 is slidably mounted in a guide sleeve 39 which belongs to the carrier part 3. The outer bottom surface of the cylinder 27 is connected to the inner bottom surface of the guide sleeve 39 by a tension spring 40 which pulls the cylinder 27 into the guide sleeve. This has a shoulder 41 on which an eccentric lever 42 is mounted. The eccentric lever 42 has a free arm designed as a handle 43 and a second arm 44 which engages with a recess 45 via a bolt 46 arranged on the cylinder 27. The eccentric lever 42 acts together with the spring 40 men as an actuating device for tensioning the anti-skid part when placing it on the wheel or when removing it.
The mode of operation of the actuating device is as follows: In the rest position shown in FIG. 8, the handle 43 is directed approximately vertically. It is held in this position by the action of the spring 40 which loads the cylinder 37 towards the bottom of the guide sleeve 39 out. In order to lengthen the radial leg 8 when putting on or removing the anti-skid device, the handle 43 is pivoted. Their possible end position is indicated by dashed lines in FIG. The second arm 44 of the eccentric lever 42 moves the cylinder 37 out of the guide sleeve 39 and thus extends the radial leg B. This makes it easier to put on the anti-skid device.
When you let go of the handle 43, the spring 40 causes the self-resetting of the eccentric lever and thus the tension of the anti-skid part. At the same time, the spring 38 pulling the piston 36 into the cylinder 37 results in a preload. This spring now absorbs the impact loads acting on the radial leg 8, which act as displacements of the piston 36 in the cylinder 37. The functional separation between tween the suspension of the radial leg 8 and its holding voltage simplifies operation, increases driving comfort and reduces wear and tear.
A cranked shaft part 48 is attached to the guide sleeve 39 by means of a bracket 47 and is connected to the bracket 47 by a screw connection 49. The shaft part 48 can be pushed into the retaining tab 4 'and has lugs 50, one of which can be snapped into a corresponding recess 51 of the retaining tab 4'. The arrangement of two such approaches 50 made light the use of the same support part 3 for wheels of different sizes. A leaf spring 52, which presses the projection 50 into the recess 51, is also arranged on the shaft part 48.
12 and 14, another embodiment is shown form of a radial leg 8 'and a carrier part designated as a whole by 3'. The radial leg 8 'is connected to the tread leg in the same way as the embodiment of the tread leg 8 described above, and also has a plastic part 34 that tapers in the shape of a segment. A first perforated plate 54 with several rows of bores 55 adjoins this part 34 in one piece with it.
A guide eye 56 is attached to the end of this first perforated plate 54 remote from the tread leg.
By screws 57, the first perforated plate 54 is connected to a second perforated plate 58 which belongs to the carrier part 3 '. The bores 72 of the second perforated plate 58 are aligned with the bores 57 of the first perforated plate 54 such that the two perforated plates can be screwed together in different overlapping positions, whereby the length of the connection between the radial leg and the carrier part can be adapted to the respective tire diameter.
An outer spring sleeve 59 with a rectangular cross section is attached to the second perforated plate 58. It includes a cylindrical inner spring sleeve 60 which is press fit into it. In the inner spring sleeve 60, a support bolt 62 is mounted by means of a spring 61 and protrudes downward through recesses 63 and 64 of the two sleeves 59, 60. The spring 61 loads the support bolt 62 in the direction of the interior of the sleeves 59, 60. Therefore, a securing nut 65 is arranged on the support bolt 62 in such a way that it prevents the support bolt 62 from deflecting upwards, especially when assembling the support part.
As a stop for the support bolt 62 upwards and to cover the sleeves 59, 60 against contamination, these are closed by covers 66 and 67.
The support bolt 62 is guided in the guide eye 56 in the longitudinal direction. At its lower end, it has a threaded extension 68 which carries a wing nut 69. To fasten the support bolt 62 and thus the anti-skid part 3 'to the wheel 1, in the embodiment of the anti-skid part 3' shown in FIGS. 12 and 1, the usual wheel nuts are to be replaced by special nuts 70, which serve as holding elements for the slide protection. The special nuts 70 are higher than the usual nuts, a total of about 45 mm high.
In their protruding beyond the wheel bolt length, they have bores 71 which are attached centrally and continuously on all side surfaces. To put on the anti-skid part 3 ', the threaded projection 68 of the support bolt 62 is inserted through the upwardly directed bore 71 of the nut 70 and preloaded by tightening the wing screw 69 so that the spring 61 is compressed to the maximum. The carrier part thus receives the necessary pretension and the spring 61 is enabled to absorb radial impact loads.
Fig. 14 shows a portion of a support bolt 62 ', which has a crank above the threaded projection 68 on. This embodiment of the support bolt 62 ′ makes it easier to insert the threaded projection 68 into the corresponding bore of the associated special nut 70.
In FIGS. 12 and 13, the hooks 53 are drawn on the segment-shaped section 34 of the radial leg, one of which is open at the top and the other at the bottom and which are used to fasten the plastic rope 34 shown in FIGS. 12 and 13.
The invention is not limited to the drawn exemplary embodiment. The tread leg can be made in one piece, and also have any suitable number of sections. In the context of the invention, the preloaded articulated connection between tween the radial leg and the tread leg can consist of other elements, for example by one or more torsion springs.
With the same mode of operation, the cylinder-piston unit can also be arranged in a different spatial arrangement relative to the segment-shaped part of the radial leg and / or the guide sleeve. As an example, only the possibility of attaching the cylinder to the segment-shaped part is mentioned here, with the opening towards the guide sleeve and the piston with one end in the cylinder and with the other end in the guide sleeve to move and spring-loaded. However, the arrangement described in the exemplary embodiment should be the more favorable.
Furthermore, the tension springs 38 and 39 can be replaced individually or both by springs acting in the same direction of pressure, the piston, the cylinder and the guide sleeve receive a space for this Druckfe the releasing form.
The structural details of the two Ausfüh approximate forms of the radial leg, in particular the fastening of the support part on the wheel, once with retaining tabs and once with special nuts, are interchangeable. In the embodiment shown in Figs. 12 and 13 there is also the less expedient possibility of attaching the spring sleeve through a suitable connec tion element to the special nut and to arrange an eye on the second perforated plate of the carrier part, against which the support bolt with a threaded attachment and an associated nut can be braced. All such variants are intended to be included in the scope of protection.