Dispositif stabilisateur pour remorque routière de tourisme L'invention est relative à un dispositif stabilisateur destiné à équiper une remorque routière de tourisme et plus particulièrement une caravane.
On sait que la répartition des poids à l'intérieur d'une caravane de tourisme n'est pas toujours ce qu'elle devrait être pour garantir une tenue de route optima derrière un véhicule tracteur. De plus, même si les charges sont correctement réparties, il arrive que le conducteur roule à des vitesses relativement élevées. Pour ces différentes raisons, on observe fréquemment qu'au-dessus d'une cer taine vitesse, la remorque amorce un mouvement de lacet qui va en s'amplifiant et devient extrêmement dangereux.
Afin d'éviter ces inconvénients, on a proposé diffé rents systèmes destinés à être intercalés entre une cara vane ou analogue et le véhicule qui la remorque. Toute fois, les systèmes connus exercent généralement un frei nage dans les deux sens qui vise par conséquent à ralen tir sans discrimination tous les mouvements relatifs du véhicule tracteur et de la caravane remorquée. Ces sys tèmes sont donc gênants pour la conduite et, par ailleurs, l'expérience montre que leur efficacité est très médiocre en ce qui concerne la tenue de route de la caravane.
L'invention a pour but d'éviter ces inconvénients en réalisant un dispositif stabilisateur qui procure à l'attela ge une stabilité parfaite, même à vitesse élevée.
Le dispositif stabilisateur selon l'invention destiné à être monté entre un véhicule et une remorque routière soit à droite, soit à gauche du timon de celle-ci, de façon à être soumis à des variations d'allongement lorsque la voiture tourne ou lorsque la remorque amorce un mou vement de lacet, est caractérisé en ce qu'il comporte un mécanisme de freinage monté par l'intermédiaire d'un système à roue libre de façon à freiner les variations de longueur du dispositif dans un sens, alors que dans l'autre sens le mouvement s'effectue librement.
Suivant une première variante de réalisation possible, le dispositif comprend un bras télescopique, dont l'une des parties coulissantes de ce bras est solidaire d'une crémaillère tandis que l'autre porte l'axe d'un pignon à roue libre qui est engagé dans la denture de la crémail lère et provoque, pour l'un seulement des deux sens de rotation, l'entraînement d'un disque de friction à tarage réglable.
Compte tenu notamment de ce que les virages à droi te sont en général plus serrés que les virages à gauche, on monte en général le bras télescopique sur le côté droit de l'attelage, la roue libre étant disposée de façon à n'exercer un freinage que dans le sens de traction, si bien que la contraction du bras s'effectue au contraire librement.
Dans une autre variante de réalisation possible de l'invention, on fixe sur la caravane un boîtier à l'inté rieur duquel tourne un tambour ou une poulie sur lequel est enroulée et ancrée l'une des extrémités d'un câble dont l'autre extrémité est destinée à être fixée au côté correspondant de l'arrière de la voiture. Le tambour ou poulie est rappelé dans le sens d'enroulement du câble par un ressort en spirale, tandis qu'il est relié par un mécanisme à roue libre, à un plateau de friction tour nant. Ce plateau est maintenu appliqué contre une gar niture de friction qui porte elle-même sur un plateau antagoniste immobile en rotation et dont le serrage peut être taré en agissant sur un écrou qui serre des moyens de rappel élastique.
La roue libre est montée de façon à ce que le tambour ou poulie soit désolidarisé du pla teau de friction tournant lorsque le câble tend à s'enrou ler sous l'action de rappel du ressort.
On comprend que dans tous les cas un tel dispositif exerce une action de freinage dissymétrique sur la cara vane lorsque celle-ci amorce un mouvement de lacet, ce qui interdit tout développement de l'amplitude de ce mouvement par effet de résonance. Par ailleurs, cela ne gêne pas le fonctionnement du frein à inertie si la cara- vane en comporte un, tout au moins dans le sens de la contraction du bras télescopique ou de l'enroulement du câble.
Le dessin annexé montre à titre d'exemple plusieurs formes d'exécution du dispositif stabilisateur objet de l'invention la fig. I est une vue en plan d'un attelage équipé d'un dispositif stabilisateur selon l'invention; la fi-. 2 en est une vue en élévation ; la fig. 3 est une coupe suivant III-III (fig. 2).
la fig. 4 est une vue en élévation d'un autre mode de réalisation possible d'un dispositif selon l'invention; la<U>fi-,</U> 5 en est une coupe suivant V-V (fig. 4). ; la fig. 6 est une vue analogue à fig. 3 pour un bras télescopique dont le freinage est assuré par des moyens hydrauliques ; la fig. 7 montre une autre variante analogue à celle de la fi-. 5, où le freinage de la poulie du câble est assuré par des moyens hydrauliques.
Le dispositif A selon l'invention est destiné à être intercalé entre l'arrière d'une voiture automobile B et l'avant d'une remorque ou caravane de tourisme C.
L'attelage de la remorque peut être assuré par un timon 1. Le dispositif A est monté de façon dissymé trique sur l'un des côtés de l'ensemble B-C, et préfé- rablement sur le côté droit, étant donné que les virages à droite sont en moyenne plus serrés que les virages à gauche.
On a représenté en fig. 2 et 3 un premier mode de réalisation possible du dispositif A, et on l'a désigné par la référence générale<B>AI.</B> La référence A, correspond à une autre variante de réalisation possible, illustrée aux fig. 4 et 5.
Le dispositif AI est formé de deux barres 2 et 3 qui coulissent l'une dans l'autre pour constituer un bras télés- copique. A son extrémité antérieure, la barre 3 est arti culée sur une rotule 4 qu'on fixe par un support 5 sur l'arrière de la voiture B.
L'extrémité arrière de la barre 2 est articulée de la même façon sur une rotule qu'un support 6 permet de fixer à l'avant de la caravane C.
La barre 3 coulisse à l'intérieur de la barre 2. Chacune de ces deux barres est constituée par un fer profilé à section en U refermée, si bien que le bras télescopique 2-3 présente sur toute sa longueur une fente longitudinale 7. On dispose dans la barre intérieure 3, une crémaillère qui est préférablement constituée par une chaîne de transmission 8 maintenue tendue par des an crages 9 et 10 prévus à ses extrémités. Cette chaîne 8 est par conséquent solidaire de la barre 3 à l'intérieur de laquelle elle se trouve.
Sur la barre extérieure 2, on soude une chape laté rale<B>11</B> qui est munie d'un palier 12 dans lequel est mon té un arbre transversal coulissant 13. Une clavette cou lissante 47 immobilise en rotation l'arbre 13 à l'intérieur de son palier 12.
L'une des extrémités de l'arbre 13 est solidaire d'un plateau de friction soudé 14, contre la face interne du quel on place une garniture annulaire plate 15. Contre cette garniture est appliqué un autre plateau 16 sur lequel est emmanchée une douille de frottement 17, laquelle est-libre de tourner sur l'axe 13. Cette douille 17 comporte un rebord transversal 18 qui prend appui sur le palier fixe 12 et contre lequel vient buter dans le sens longitudinal le moyeu 19 du plateau 16.
Sur le moyeu 19 du plateau 16, on fixe en outre à la manière connue, et notamment en la vissant, une roue libre 20 qui porte un pignon périphérique 21. Cet ensem ble 20-21 peut être avantageusement constitué par un pignon à roue libre de bicyclette. Les dents du pignon 21 engrènent sur la crémaillère que constitue la chaîne 8.
De l'autre côté du palier 12, l'arbre 13 se termine par une partie filetée 22 autour de laquelle on monte un empilage de plusieurs rondelles coniques 23 ou un ressort de type connu. Ces rondelles sont maintenues comprimées entre le palier 12 et une rondelle de butée 24, par un écrou 25 qu'on actionne à la main grâce à un volant 26 dont il est muni. Bien entendu, ce volant 26 pourrait être remplacé par des oreilles. par une poignée, ou par tout autre organe équivalent.
La roue libre est choisie de façon à ce que le pignon 21 soit solidaire du moyeu 19 lorsqu'on dilate le bras télescopique 2-3 comme indiqué en fig. 2 par les flèches 50 et 28. alors qu'au contraire le pignon est désolidarisé du moyeu 19 quand on contracte le bras télescopique 2-3 en sens inverse.
Le fonctionnement est le suivant Si la remorque C amorce un mouvement de lacet pendant que roule la voiture B, il en résulte une dilata tion et une contraction périodiques du bras télescopique 2-3. Tout mouvement relatif des barres 2-3 s'accompagne d'une rotation du pignon 21 qui roule le long de la chaîne 8 dans un sens ou dans l'autre. Lorsque cette rotation correspond à un allongement du bras 2-3 dans le sens indiqué par les flèches 50 et 28, le plateau 16 tourne par rapport au plateau fixe 14 et l'on observe par conséquent un effet de freinage au niveau de la garni ture de friction 15 qui est maintenue comprimée sous l'action élastique de l'empilage des rondelles 23. On règle le tarage de cet effet de freinage en vissant plus ou moins l'écrou 25.
Au contraire, quand on contracte le bras 2-3, le pi gnon 21 est désolidarisé du moyeu 19, si bien que la barre coulisse librement à l'intérieur de la barre 2. On exerce ainsi une action de freinage dissymétrique sur les varia tions de longueur du bras télescopique 2-3, ce qui a pour résultat d'interdire l'apparition de tout mouvement de lacet.
Le dispositif A., représenté aux fig. 4 et 5 comprend un boîtier creux 27 qui est rigidement fixé à l'avant de la caravane C, au moyen d'une console ou analogue 28.
Ce boîtier a une forme cylindrique et il porte sur sa face latérale deux paliers centraux 29 et 30. Un arbre 31 coulissant dans le sens longitudinal, est porté par les paliers 29 et 30. Par ailleurs, une clavette coulissante 32 immobilise l'arbre 31 en rotation à l'intérieur du pa- plier 30.
L'arbre 31 dépasse hors du palier 29 par une partie filetée 33 sur laquelle est vissé un écrou 25 du genre précité qui comprime contre le palier 29 l'empilage des rondelles élastiques 23. ou ressort assurant la même fonc tion.
Le palier 29 est solidaire d'un plateau de friction 34 qui est plaqué fixe contre la face interne correspondante du boîtier 27. Comme précédemment, on monte une gar niture antifriction 15 qu'un plateau de pousssée tour nant 35 maintient appliquée contre le plateau fixe 34. Le moyeu du plateau tournant 35 est solidaire du moyeu d'un mécanisme à roue libre 36 de type connu, dont la périphérie est fixée sur une cage cylindrique creuse 37. Cette dernière tourne librement autour de l'arbre 31 et elle est solidaire d'un tambour ou poulie 38 sur lequel sont enroulées plusieurs spires d'un câble 39. L'une des extrémités du câble 39 est ancrée sur le tambour 38, par des moyens connus quelconques non représentés.
Le câble 39 traverse la paroi du boîtier 27 par une ouver ture 40, et il porte à son extrémité extérieure, un cro chet d'ancrage 41. Celui-ci est destiné à être accroché sur une anse 42 ou analogue prévue à l'arrière du véhicule tracteur, du côté considéré.
Le moyeu du mécanisme à roue libre 36 prend appui sur une collerette de butée 48 prévue transversalement sur l'arbre 31. Grâce à cette disposition, le plateau 35 est maintenu appliqué contre la garniture 15 sous l'action de rappel de l'empilage des rondelles élastiques 23.
On monte à l'intérieur de la cage 37, un ressort en spirale 43 dont l'une des extrémités 44 est ancrée sur l'arbre 31, tandis que son autre extrémité 45 est rendue solidaire de la cage tournante 37 par une goupille d'an crage 46.
Enfin, le mécanisme à roue libre 36 est monté de telle façon que le tambour 38 est rendu solidaire du plateau 35 lorsque le câble 39 se déroule par suite d'une traction exercée sur le crochet 41, alors qu'au contraire à l'enroulement. le plateau 35 reste immobile quand le tambour 38 revient sur lui-même pour enrouler à nou veau le câble 39 sous l'effet de rappel élastique du res sort 43.
Le fonctionnement découle de ce qui vient d'être décrit, quand le dispositif A,, est monté entre la voiture B et la remorque C. En particulier on observe un frei nage lorsque le câble 39 se déroule, alors qu'au contraire le retour s'effectue librement à l'enroulement sous l'action du ressort 43. On comprend que le ressort 43 puisse être choisi de façon à emmagasiner une quantité d'énergie négligeable, par rapport aux forces vives mises en jeu lors des déplacements relatifs de la remorque C et de la voiture B, étant donné qu'il ne joue aucun rôle dans la stabilisation proprement dite, et a pour seul but de rappeler le tambour 38 pour enrouler le câble.
Ce système (fig. 4 et 5) présente l'avantage de pou voir être logé commodément à un emplacement quel conque. Par exemple, on peut monter le dispositif A, sur le timon ou flèche de la caravane, et renvoyer le câble 39 par une poulie logée à l'avant de la caravane et du côté voulu (par exemple à droite), afin de conser ver au brin de câble qui est relié à la voiture B, l'orientation précédemment décrite.
On a représenté en fig. 6 une variante de réalisa tion pour un dispositif A1 du genre illustré aux fi-, 2 et 3. L'originalité de cette variante provient de ce que le freinage du coulissement des deux barres télescopiques 2 et 3 est assuré par des moyens hydrauliques 49 qui peuvent être de<I>type</I> connu quelconque. Il peut s'agir par exemple d'un système où un piston se déplace dans de l'huile ou bien d'une pompe à engrenages débitant en court-circuit à travers un étranglement. De toutes façons, les moyens de freinage 49 sont intercalés entre un arbre 13 soudé à la barre 2, et la roue libre 20 qui porte le pignon 21. Ainsi, les moyens hydrauliques 49 assurent le freinage du mouvement dans une seule direc tion comme précédemment, par suite du fonctionnement de la roue libre 20.
La variante illustrée à la fig. 7 correspond à un dis positif A., à câble 39, du genre représenté en fi-<B>*</B> 4 et 5. Toutefois, ici, on intercale des moyens de freinage hvdrauliques 49 entre le boîtier creux fixe 27 et la roue libre 36 qui équipe le tambour tournant 37. L'extrémité fixe du ressort 43 est ancrée sur l'arbre 31 qui est imnio- bli:e en rotation. Ici encore, le déroulement du câble 39 est freiné par les moyens hydrauliques 49 alors que, au contraire, son enroulement quand la poulie 38 revient sur elle-même sous l'action du ressort 43 a lieu librement.
Stabilizer device for a road tourist trailer The invention relates to a stabilizer device intended to equip a road tourist trailer and more particularly a caravan.
We know that the weight distribution inside a touring caravan is not always what it should be to guarantee optimum road holding behind a towing vehicle. In addition, even if the loads are correctly distributed, the driver can sometimes drive at relatively high speeds. For these various reasons, it is frequently observed that above a certain speed, the trailer initiates a yawing movement which increases and becomes extremely dangerous.
In order to avoid these drawbacks, various systems have been proposed which are intended to be interposed between a caravan or the like and the vehicle which tows it. However, the known systems generally apply braking in both directions which consequently aims to indiscriminately slow down all the relative movements of the towing vehicle and of the towed caravan. These systems are therefore inconvenient for driving and, moreover, experience shows that their efficiency is very poor with regard to the road holding of the caravan.
The object of the invention is to avoid these drawbacks by producing a stabilizing device which gives the harness perfect stability, even at high speed.
The stabilizer device according to the invention intended to be mounted between a vehicle and a road trailer either to the right or to the left of the drawbar thereof, so as to be subjected to variations in elongation when the car is turning or when the trailer initiates a yaw movement, is characterized in that it comprises a braking mechanism mounted via a freewheel system so as to slow down variations in the length of the device in one direction, while in the in the other direction the movement is carried out freely.
According to a first possible variant embodiment, the device comprises a telescopic arm, one of the sliding parts of this arm of which is integral with a rack while the other carries the axis of a freewheel pinion which is engaged. in the teeth of the 1st rack and causes, for only one of the two directions of rotation, the drive of an adjustable friction disc.
Taking into account in particular that the right turns are generally tighter than the left turns, the telescopic arm is generally mounted on the right side of the coupling, the freewheel being arranged so as not to exert a braking in the direction of traction, so that the contraction of the arm takes place freely.
In another possible embodiment of the invention, a housing is fixed on the caravan inside which a drum or a pulley rotates on which one end of a cable is wound and anchored, the other of which is end is intended to be attached to the corresponding side of the rear of the car. The drum or pulley is returned in the direction of winding of the cable by a spiral spring, while it is connected by a freewheel mechanism to a rotating friction plate. This plate is held applied against a friction lining which itself bears on an opposing plate which is stationary in rotation and the tightening of which can be calibrated by acting on a nut which tightens the elastic return means.
The freewheel is mounted so that the drum or pulley is disconnected from the rotating friction plate when the cable tends to wind up under the action of the spring return.
It will be understood that in all cases such a device exerts an asymmetrical braking action on the caravane when the latter initiates a yaw movement, which prevents any development of the amplitude of this movement by resonance effect. Furthermore, this does not interfere with the operation of the inertia brake if the caravan has one, at least in the direction of the contraction of the telescopic arm or of the winding of the cable.
The appended drawing shows by way of example several embodiments of the stabilizer device which is the subject of the invention, FIG. I is a plan view of a coupling equipped with a stabilizing device according to the invention; the fi-. 2 is an elevational view; fig. 3 is a section along III-III (fig. 2).
fig. 4 is an elevational view of another possible embodiment of a device according to the invention; the <U> fi-, </U> 5 is a section along V-V (fig. 4). ; fig. 6 is a view similar to FIG. 3 for a telescopic arm, the braking of which is provided by hydraulic means; fig. 7 shows another variant similar to that of fi-. 5, where the braking of the cable pulley is provided by hydraulic means.
The device A according to the invention is intended to be inserted between the rear of a motor car B and the front of a trailer or tourist caravan C.
The coupling of the trailer can be ensured by a drawbar 1. Device A is mounted asymmetrically on one of the sides of the assembly BC, and preferably on the right side, since the bends at right are on average tighter than left turns.
There is shown in FIG. 2 and 3 a first possible embodiment of the device A, and it has been designated by the general reference <B> AI. </B> The reference A corresponds to another possible variant embodiment, illustrated in FIGS. 4 and 5.
The device AI is formed by two bars 2 and 3 which slide one inside the other to constitute a telescopic arm. At its front end, the bar 3 is articulated on a ball joint 4 which is fixed by a support 5 on the rear of the car B.
The rear end of bar 2 is articulated in the same way on a ball joint that a support 6 allows to fix to the front of the caravan C.
The bar 3 slides inside the bar 2. Each of these two bars is formed by a profiled iron with a closed U-section, so that the telescopic arm 2-3 has a longitudinal slot 7 over its entire length. has in the inner bar 3, a rack which is preferably constituted by a transmission chain 8 held in tension by anchors 9 and 10 provided at its ends. This chain 8 is therefore integral with the bar 3 inside which it is located.
On the outer bar 2, a lateral yoke <B> 11 </B> is welded which is provided with a bearing 12 in which is mounted a sliding transverse shaft 13. A smooth neck key 47 immobilizes the shaft in rotation. 13 inside its bearing 12.
One of the ends of the shaft 13 is integral with a welded friction plate 14, against the internal face of which a flat annular gasket 15 is placed. Against this gasket is applied another plate 16 on which a sleeve is fitted. friction 17, which is free to rotate on the axis 13. This sleeve 17 has a transverse flange 18 which bears on the fixed bearing 12 and against which abuts in the longitudinal direction the hub 19 of the plate 16.
On the hub 19 of the plate 16, is also fixed in the known manner, and in particular by screwing it, a freewheel 20 which carries a peripheral pinion 21. This assembly 20-21 can advantageously be constituted by a freewheel pinion. bicycle. The teeth of pinion 21 mesh with the rack that constitutes chain 8.
On the other side of the bearing 12, the shaft 13 ends in a threaded part 22 around which a stack of several conical washers 23 or a spring of known type is mounted. These washers are kept compressed between the bearing 12 and a thrust washer 24, by a nut 25 which is actuated by hand thanks to a flywheel 26 with which it is provided. Of course, this steering wheel 26 could be replaced by ears. by a handle, or by any other equivalent member.
The freewheel is chosen so that the pinion 21 is integral with the hub 19 when the telescopic arm 2-3 is expanded as shown in fig. 2 by arrows 50 and 28. whereas, on the contrary, the pinion is detached from the hub 19 when the telescopic arm 2-3 is contracted in the opposite direction.
The operation is as follows If the trailer C initiates a yawing motion while the car B is in motion, this results in periodic expansion and contraction of the telescopic arm 2-3. Any relative movement of the bars 2-3 is accompanied by a rotation of the pinion 21 which rolls along the chain 8 in one direction or the other. When this rotation corresponds to an elongation of the arm 2-3 in the direction indicated by arrows 50 and 28, the plate 16 rotates relative to the fixed plate 14 and consequently a braking effect is observed at the level of the lining. friction 15 which is kept compressed under the elastic action of the stacking of washers 23. The calibration of this braking effect is adjusted by screwing the nut 25 more or less.
On the contrary, when the arm 2-3 is contracted, the pin 21 is detached from the hub 19, so that the bar slides freely inside the bar 2. An asymmetrical braking action is thus exerted on the variations. length of the telescopic arm 2-3, which has the result of preventing the occurrence of any yaw movement.
The device A., shown in FIGS. 4 and 5 comprises a hollow housing 27 which is rigidly fixed to the front of the caravan C, by means of a console or the like 28.
This housing has a cylindrical shape and it carries on its side face two central bearings 29 and 30. A shaft 31 sliding in the longitudinal direction is carried by the bearings 29 and 30. Furthermore, a sliding key 32 immobilizes the shaft 31. rotating inside the folder 30.
The shaft 31 projects out of the bearing 29 through a threaded portion 33 onto which is screwed a nut 25 of the aforementioned type which compresses against the bearing 29 the stack of spring washers 23. or spring providing the same function.
The bearing 29 is integral with a friction plate 34 which is pressed fixed against the corresponding internal face of the housing 27. As before, an anti-friction lining 15 is fitted which a thrust plate 35 maintains applied against the fixed plate. 34. The hub of the turntable 35 is integral with the hub of a freewheel mechanism 36 of known type, the periphery of which is fixed to a hollow cylindrical cage 37. The latter rotates freely around the shaft 31 and it is integral of a drum or pulley 38 on which several turns of a cable 39 are wound. One end of the cable 39 is anchored to the drum 38, by any known means not shown.
The cable 39 passes through the wall of the casing 27 by an opening 40, and it carries at its outer end, an anchoring hook 41. This is intended to be hung on a handle 42 or the like provided at the rear. of the towing vehicle, on the side considered.
The hub of the freewheel mechanism 36 is supported on a stop collar 48 provided transversely on the shaft 31. Thanks to this arrangement, the plate 35 is kept pressed against the lining 15 under the action of the return of the stacking of spring washers 23.
A spiral spring 43 is mounted inside the cage 37, one of the ends 44 of which is anchored on the shaft 31, while its other end 45 is made integral with the rotating cage 37 by a pin of crage 46.
Finally, the freewheel mechanism 36 is mounted such that the drum 38 is made integral with the plate 35 when the cable 39 unwinds as a result of a traction exerted on the hook 41, whereas on the contrary to the winding . the plate 35 remains stationary when the drum 38 returns on itself to rewind the cable 39 under the elastic return effect of the spring 43.
The operation follows from what has just been described, when the device A ,, is mounted between the car B and the trailer C. In particular, braking is observed when the cable 39 unwinds, whereas on the contrary the return is carried out freely on winding under the action of the spring 43. It is understood that the spring 43 can be chosen so as to store a negligible quantity of energy, compared to the live forces brought into play during the relative movements of the trailer C and car B, since it plays no role in the stabilization proper, and has the sole purpose of recalling the drum 38 to wind the cable.
This system (fig. 4 and 5) has the advantage of being able to be accommodated conveniently in any location. For example, the device A can be mounted on the drawbar or jib of the caravan, and return the cable 39 by a pulley housed at the front of the caravan and on the desired side (for example on the right), in order to conserve ver to the wire strand which is connected to car B, the orientation previously described.
There is shown in FIG. 6 a variant embodiment for a device A1 of the kind illustrated in fi-, 2 and 3. The originality of this variant comes from the fact that the sliding braking of the two telescopic bars 2 and 3 is provided by hydraulic means 49 which can be of any known <I> type </I>. This could be, for example, a system where a piston moves in oil or a gear pump delivering in a short circuit through a throttle. In any case, the braking means 49 are interposed between a shaft 13 welded to the bar 2, and the freewheel 20 which carries the pinion 21. Thus, the hydraulic means 49 ensure the braking of the movement in a single direction as above. , due to the operation of the freewheel 20.
The variant illustrated in FIG. 7 corresponds to a positive device A., cable 39, of the kind shown in figures 4 and 5. However, here, hydraulic braking means 49 are inserted between the fixed hollow housing 27 and the free wheel 36 which equips the rotating drum 37. The fixed end of the spring 43 is anchored on the shaft 31 which is imniobli: e in rotation. Here again, the unwinding of the cable 39 is slowed down by the hydraulic means 49 while, on the contrary, its winding when the pulley 38 comes back on itself under the action of the spring 43 takes place freely.