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Schiessscheiben-Transportanlage Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schiessschei- ben-Transportanlage, also eine Vorrichtung, welche es ermöglicht, die Schiessscheibe vom Schützenstandort zum Scheibenstandort und umgekehrt zu transportieren.
Solche Transportanlagen sind im Prinzip bekannt. In der Regel besitzen sie einen Wagen, welcher auf mindestens einem Seil verschiebbar ist und welcher die Schiess- scheibe trägt. Der Wagenantrieb erfolgt dabei zumeist durch einen ortsfesten Motor über ein endloses Zugseil, welches am Wagen befestigt ist und im Schützenstand durch eine mit dem Motor verbundene Antriebsscheibe und im Scheibenstand durch eine Umlenkscheibe geführt wird.
Um ein Auflaufen des Wagens an den Fahrbahnenden zu verhindern, wurde bisher meist die Technik angewendet, wonach der Antrieb rechtzeitig vor Erreichen der betreffenden Endstation abgeschaltet wurde, oder aber man schaltete den Motor vorerst auf kleinere Wagengeschwindigkeit, mit welcher sich der Wagen bis an den Endpunkt seiner Bahn bewegte, worauf vollends abgeschaltet wurde.
Die bekannten Vorrichtungen führten diese Schaltoperationen zumeist mittels des Tragseiles aus, wobei anfänglich nur im Schützenstand Schalter vorhanden waren, welche über das Zugseil gesteuert wurden.
Da nun aber durch diese Schaltweise im Schützenstand alleine eine gewisse Ungenauigkeit beim Einlaufen der Scheibe in den Scheibenstand unvermeidlich ist, ging man dazu über, auch beim Scheibenstand sogenannte Endschalter anzubringen, welche über elektrische Kabel mit den im Schützenstand befindlichen Steuerorganen verbunden waren.
Bei einer interessanten vorbekannten Ausführungsform benützte man sogar die gegen Ende und gegeneinander isolierten Tragseile als Steuerstromkreis-Verbin- dung vom Scheibenstand zum Schützenstand, wobei als eigentlicher Schalter der auf den Tragseilen laufende Wagen diente. Die Seilenden der Tragseile im Bereich der Laufbahnenden sind hierbei isoliert, so dass der auf die Isolation auffahrende Wagen den über die Tragseile laufenden Stromkreis unterbricht und so den Motor abschaltet. Dieses System hat jedoch den Mangel, dass es bei feuchter Witterung auf den nicht isolierten Tragseilteilen zu ungenügend leitenden Stellen kommt, welche die Schaltfunktion des als Schalter dienenden Wagens beeinträchtigen können.
Wenn man zudem aber den Motor bei Ankunft des Wagens an einer Endstation nicht nur abschalten, sondern vorerst auf kleinere Vorschubgeschwindigkeit schalten und erst später ganz abschalten will, damit der Wagen sanft in die Endpositionen einrollt, so war es bis anhin unumgänglich, ein vieradriges Kabel vom Scheibenstand zum Schützenstand zu verlegen, damit durch den Wagen, bzw. durch andere mit diesem bewegte Teile die beiden Stromkreise der beiden Antriebsstufen über im Scheibenstand befindliche Schalter geschaltet werden konnten. Wendet man hier das System mit den stromführenden Tragseilen an, deren Endpartien Isolationsschichten tragen, so kann man zwar zwei Kabel einsparen, wird aber immer noch den Nachteil der Witterungsanfälligkeit dieser Anlage in Kauf nehmen müssen.
Ausserdem hat dieses System beim Zweigeschwindigkeitssystem den Nachteil, dass der Wagen auch bei der Abfahrt so lange bummelt, bis er die Isolationsschicht verlässt und über die Seile durch sich selbst den Stromkreis schliesst. Dies ist unnötiger Zeitverlust.
Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, die Nachteile der vorbekannten Scheibentransportanlagen zu vermeiden.
Die Erfindung betrifft dementsprechend eine Schiessscheiben-Transportanlage mit zwei Tragseilen, auf denen, von einem Zugseil gezogen, ein die Scheibe tragender Wagen vom Schützenstand zum Scheibenstandort und zurück transportierbar ist, wobei das Ausschalten des das Zugseil treibenden Antriebsaggregates über einen über die beiden Tragseile schliessbaren oder zu öffnenden Stromkreis erfolgt, wenn der Wagen auf seinem Weg vom Schützen hinweg in die Nähe des oder an den Scheibenstandort gelangt, indem der Wagen, das Zugseil oder damit bewegte Teile einen dort befindlichen Schalter im Tragseilstromkreis betätigt,
wobei der Antriebsmotor eine höhere und eine niedrigere Antriebsgeschwindigkeit ermöglicht und bei Wegfahrt des Wagens von einer der
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beiden Endstationen und auf der Strecke die höhere Antriebsgeschwindigkeit wirksam ist, dadurch gekennzeichnet, dass zum Umschalten des Antriebsmotors von der höheren auf die niedrigere Geschwindigkeit in einem wählbaren Augenblick bei Annäherung des Wagens an die eine oder andere Station ein Zeitglied im Steuerstromkreis des Antriebsaggregates vorgesehen ist, welches nach Vornahme der Schaltung sich selbst stillsetzt.
Das bedeutet, dass der über die Tragseile geführte Stromkreis nur noch die Abschaltfunktion zu erfüllen hat, was durch den Endschalter erfolgt, während man das Umschalten von der schnellen auf die langsame Geschwindigkeit mittels des genannten Zeitgliedes vornimmt, das vorzugsweise mindestens teilweise abhängig von der vom Antriebsmotor seit seiner Inbetriebsetzung vorgenommenen Anzahl Umdrehungen sein kann. Im letzteren Falle würde also die vom Zeitglied bestimmte Zeit des Antriebs mit hoher Geschwindigkeit von der Anzahl der vom Antriebsmotor geleisteten Umdrehungen abhängig sein, was es ermöglicht, eine durch höhere oder geringere Belastung des Antriebsmotors bedingte geringe- re oder höhere Tourenzahl desselben auszugleichen.
Da es bei der erfindungsgemässen Scheibentransportanlage aber durch einen allfälligen Schlupf des Zugseils je nach der durch Scheibengrösse und/oder Windlage bedingten Luft-Last auf der Scheibe zu Variationen geringeren Ausmasses kommen kann, welche sich im Laufe der Zeit addieren würde, wird dafür Sorge getragen, dass das Zeitglied sich nach Vornahme der Schaltung, also in der Regel nach jedem vollen Weg der Scheibe in der einen oder anderen Richtung, selbst stillsetzt, d.h. mit anderen Worten wieder auf Null geschaltet wird. Bei der nächsten Fahrt kann also die Zeit wieder neu voll ablaufen.
Besonders sinnvoll ist dies, wenn man auch dafür sorgt, dass das Zeitglied nur jene Zeit misst, während welcher der Wagen mit hoher Geschwindigkeit befördert wird, so dass bei Stromunterbrüchen oder willkürlichen Fahrtunterbrüchen die Zeit stillsteht.
Soll der Wagen aus einer solchen unterwegs zwischen den beiden Endstationen befindlichen Position in beide Richtungen unter Ausübung der Zeitgliedfunk- tion wieder bewegbar sein, ohne dass er dabei mit zu hoher Geschwindigkeit ankommt, so muss das Zeitglied so ausgebildet sein, dass bei der Fahrt in der einen Richtung nicht nur die Zeit der schnellen Fahrt in dieser Richtung gemessen wird, sondern gleichzeitig auch die negative Zeit in der anderen Richtung festgestellt, also sozusagen subtrahiert wird.
Dies kann z.B. mittels eines in beiden Richtungen drehbaren Synchronmotors, mit für die beiden Drehrichtungen verschiedenen Programmfunktionen, erfolgen, oder auch z.B. mit der in Fig. 3 dargestellten Anordnung.
Die Erfindung soll nun anhand der Zeichnungen beispielsweise noch näher erläutert werden.
Fig. 1 zeigt ein Schaltschema des elektrischen Steuerteils einer erfindungsgemässen Schiessscheiben-Trans- portanlage.
Fig. 2 zeigt ein analoges Schaltschema, bei welchem jedoch eine andere Zeitgliedanordnung vorgesehen ist. Fig. 3 zeigt schematisch eine Ausbildungsmöglichkeit des in der Schaltung gemäss Fig. 2 verwendeten Zeitgliedes.
Es sei vorausgeschickt, dass die in den Schaltschemen gezeigten Relais natürlich Hauptkontakte und Hilfskontakte für den Antriebsmotor haben, welche aber nicht gezeichnet sind, da ihre Anordnung jedem Fachmann klar ist und die Zeichnungen nur unklarer gestalten würde.
Zur klareren Darstellung ist auch das an sich normalerweise als eine Einheit ausgebildete Umschaltrelais für Vor- und Rücklauf in zwei Relais V (Vorwärts) und R (Rückwärts) aufgeteilt.
Es sei weiter, zwecks Vermeidung unnötiger Wiederholungen bemerkt, dass in den in den Fig. 1 und 2 wiedergegebenen Schaltschematas die Funktionen und Wirkungen der Relais V, R I und II die gleichen sind, und dass nur hinsichtlich des Zeitgliedes M (Fig. 1) und III (Fig. 2) und dessen Funktionen bzw. den Auswirkungen der Relais V und R auf das Zeitglied Unterschiede bestehen, so dass allgemein eine summarische Beschreibung mit Bekanntgabe der Unterschiede erfolgen kann, wobei der Vor- bzw. Rücklauf analog ist, so dass nur der Vorlauf (vom Schützen zum Scheibenstandort) beschrieben und die korrespondierenden Teile hinsichtlich des Rücklaufs (vom Scheibenstandort zum Schützenstand) vergleichsweise angegeben werden.
Auch dies dient der Vermeidung unnötiger Längen.
Der in den Fig. 1 und 2 gezeigte Steuerstromkreis umfasst die beiden Thermoschutzschalter T, welche eine Überbelastung des Motors verhindern können. Weiteres braucht für den Fachmann hiezu nicht gesagt zu werden.
Die Taste 0 ist eine Stillstandstaste, welche dazu dient, den Wagen anzuhalten, wenn dies irgendwo unterwegs nötig sein sollte. Sie entspricht gewissermassen einer Nottaste in einem Aufzug.
Mit der Taste V' wird der Vorlauf über die Kontakte V" und mit der Taste R' der Rücklauf über die Kontakte R" eingeschaltet. Durch die gleichen Tasten werden die bei ihnen gezeichneten Kontakte, die sich jeweils im Stromkreis der entgegengesetzten Laufrichtung befinden unterbrochen, so dass eine gegenseitige Verriegelung in üblicher Weise vorgesehen ist.
Da beim Eintreffen des Wagens im Scheibenstandort, zur endgültigen Abstellung des Motors der Endschalter EV betätigt wird und den Strom des Relais V unterbricht (was umgekehrt für den Endschalter ER für das Relais R gilt), ist es sichergestellt, dass in beiden Endlagen nur die Richtung eingeschaltet werden kann, in welcher der Wagen zur anderen Station fahren würde.
Durch den Hilfskontakt ER' des Endschalters ER ist zudem dafür Sorge getragen, dass der Wagen nur dann zur Fahrt in den Scheibenstandort angelassen werden kann, wenn er sich beim Schützen befindet. Dies ist darum der Fall, weil bei der hier gezeigten Ausführungsform wegen des von der sich nähernden Scheibe verursachten Luftzuges beim Schützen eine weitere Bremsdistanz vorgesehen ist, während dies am Scheibenstandort nicht bedeutungsvoll zu sein pflegt. Würde man aber den Wagen unterwegs anhalten, so würde durch sein Auslaufen und das neuerliche Anlaufen eine Verschiebung des Zeitablauf/Weg-Verhältnisses eintreten.
Beim Weg des Wagens zum Scheibenstandort könnte dann der relativ kurze Bremsweg (der Weg den der Wagen mit der langsameren Geschwindigkeit zurücklegt) nicht mehr ausreichend sein, während beim Schützen der lange Bremsweg (Langsamfahrstrecke eine ausreichende Toleranz bietet. Beim Schützen könnte also nur eine geringe Windbelästigung entstehen, während im Scheibenstandort die Scheibe kollisionsartig einlaufen könnte.
Die Selbsthaltung SV des Relais V überbrückt nach Inbetriebsetzung die Kontakte ER' und V", welche sich nach Abfahrt des Wagens natürlich wieder öffnen. Das
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Gleiche gilt für die andere Fahrtrichtung bezüglich der Selbsthaltung SR des Relais R und des Kontaktes R".
Beim Vorwärtsfahren werden vom Relais V die Kontakte VM und VG bedient, beim Rücklauf kommen den Kontakten RM und RG des Relais R die gleichen Funktionen zu.
Beim Vorlauf bedient der Zeitschalter M die Kontakte SA und U, beim Rücklauf die Kontakte SA' und U' mit analoger Funktion.
Das Relais I dient der niedrigen Geschwindigkeit und bedient ausserdem nur noch die Verriegelungskontakte SI des Relais 1I, welches der hohen Geschwindigkeit dient und seinerseits das Relais I durch Kontakte SII zu verriegeln vermag.
Die Kontakte U und U' dienen der Umschaltung von II auf I. Es wird immer nur der eine der Kontakte U oder U' umgeschaltet sein, nämlich bei Annäherung an den Schützen der Kontakt U', bei Annäherung an den Scheibenstandort der Kontakt U, womit erreicht werden kann, dass zwar die Einfahrt in beide Endlagen (Endstationen) mit der langsamen Geschwindigkeit erfolgt, die Abfahrt aus den Endstationen aber immer auf rascher Stufe (1I) erfolgen kann.
Dergestalt wird sich bei Betätigung der Taste V' der beim Schützen befindliche Wagen vorerst mit grosser Geschwindigkeit vom Schützen entfernen, um in einer vom Zeitglied bestimmten Distanz vom Scheibenstandort nach Umschaltung des Kontaktes U auf kleine Geschwindigkeit zu geraten, worauf bei Ankunft am Scheibenstandort der Endschalter EV betätigt wird, so dass das Relais V abfällt und somit auch das Relais I über den Kontakt VG abgeschaltet wird. Beim Rücklauf erfolgt der analoge Vorgang über die bereits genannten Kontakte.
Es bleibt nun die Ausgestaltung und Funktionsweise der in den Fig. 1 und 2 eingezeichneten Zeitglieder M bzw. III (vergl. auch Fig. 3) zu beschreiben.
In Fig. 1 findet ein Synchronmotor M als Zeitglied Verwendung. Je nachdem ob Vorlauf oder Rücklauf des Wagens stattfindet, wird der Synchronmotor über den Schalter VM zum Vorlauf oder RM zum Rücklauf eingeschaltet, wobei er nach Ablauf der eingestellten Zeit, während welcher er unter Strom stand, den Schalter SA oder SA' je nach Vorlauf oder Rücklauf, selbst unterbricht und sich damit abschaltet. Dergestalt kann ein Zeitfehler nicht eintreten, weil der Synchronmotor M nur während einer bestimmten Zeit, die für die beiden Richtungen verschieden sein kann, arbeitet.
Unmittelbar vor seiner Selbstabschaltung betätigt der Synchronmotor beim Vorlauf den Schalter U und beim Rücklauf den Schalter U', womit er die langsamere Geschwindigkeit ein- und die schnellere abschaltet, was durch die Trennung der Schalter für Vor- und Rücklauf immer nur für die gerade zu Ende gehende Laufrichtung die Umschaltung auf langsame Geschwindigkeit bedingt.
Bei dieser an sich einfachen Arbeitsweise können nun aber noch geringfügige Differenzen der Distanz, bei welcher das Umschalten durch den Synchronmotor stattfindet, auftreten, wenn z.B. durch herrschende Windverhältnisse die Antriebsgeschwindigkeit des Motors eine Beschleunigung oder Verzögerung dadurch erfährt, dass der Wind naturgemäss an der Scheibe angreift und diese dadurch wie ein Segel auf dem Wagen wirkt.
Würde z.B. der Wind die Scheibe bei ihrer Fahrt zum Scheibenstandort beschleunigen, so würde eine kürzere als die am Synchronmotor eingestellte Zeit benötigt, um eine gewisse Wegstrecke bei hoher Geschwindigkeit zurückzulegen, so dass man deshalb den Umschaltzeitpunkt so wählen muss, dass selbst in den Extremfällen ein Eintreffen des Wagens an der Endstation mit hoher Geschwindigkeit nicht möglich ist. Würde der Wind verzögernd wirken, so spielt dies weniger eine Rolle, weil dann einfach nach Ablauf der Synchronmotorzeit die Scheibe etwas weiter von der Endstation entfernt von der hohen auf die langsame Geschwindigkeit geriete. Es würde einfach länger dauern, bis die Scheibe auf ihrem Wagen am Endpunkt anlangt.
Immerhin muss wegen des genannten Risikos bei einer allfälligen Beschleunigung der Scheibe durch den Wind die Synchronmotorzeit entsprechend kurz gehalten werden, um selbst in einem solchen Fall ein bezüglich der Distanz rechtzeitiges Umschalten sicherzustellen, was ganz allgemein zu einer grösseren Gesamtlaufzeit des Wagens mit der Scheibe führt.
Die soeben beschriebenen Schaltvorgänge finden auch bei der Anordnung der Schaltglieder gemäss Fig. 2 statt. Um aber dem soeben beschriebenen Mangel des Synchronmotors als Zeitgleid entgegenzuwirken, findet hier als Zeitglied ein Schaltmechanismus Verwendung, welcher vom Antriebsmotor der Anlage direkt angetrieben wird. Bei Beschleunigung oder Verzögerung der Scheibe durch Witterungseinflüsse wird automatisch über das Zugseil auch der Motor beschleunigt oder verzögert, d.h. seine Tourenzahl pro Zeiteinheit wird höher oder niedriger sein. Beim Synchronmotor wirkt sich dies nicht aus.
Wird aber der Antriebsmotor zum Antrieb verwendet und für seine normale Tourenzahl das Zeitglied, welches er treibt, eingestellt, so wäre für den unbelasteten Motor die Situation gleich wie für den Synchronmotor. Da sich aber die Lastschwankungen (Windeinwirkung auf Scheibe) in der Tourenzahl des Antriebsmotors spiegeln, wird durch diese Anordnung mit dem windbedingten Geschwindigkeitsunterschied der Scheibe auf ihrem Wagen auch eine Verlängerung oder Verkürzung der Zeit des Zeitgliedes stattfinden.
Selbstverständlich sollte auch hier Vorkehr getroffen sein, um ein Addieren von Zeitfehlern, die jetzt noch wenn auch sehr klein - durch den Schlupf des Zugseiles auftreten könnten, zu vermeiden. Zu diesem Zweck wird man dafür sorgen, dass nach Vollbringung einer gewissen Motordrehzahl, also jener Umdrehungszahl, die der Motor vollbringen muss, bis ein Umschalten erfolgt, der Zeitgliedteil stillsteht, damit er vom nun langsam weiterlaufenden Motor nicht mehr angetrieben wird.
Es sei vorausgeschickt, dass bei der nachstehend besprochenen Ausführungsform eines vom Antriebsmotor getriebenen Zeitgliedes zur Betätigung der in den Schemata gezeigten Schalter U und U' Magnete Anwendung finden und die Schalter U und U' Magnetschalter sind. Man könnte aber auch mechanische Schalter, Schlitzinitiatoren oder Annäherungsschalter mit gleichem Erfolg verwenden. Der Magnetschalter ist billiger als Schlitzinitiator und Annäherungsschalter und ist den mechanisch betätigten Schaltern durch seine Standfestigkeit überlegen.
In Fig. 3 ist der Antriebsmotor M' als Zweistufenmo- tor gedacht. Auf seiner Welle 1 befindet sich eine Keilriemenscheibe 2 von der mit Keilriemen 3 die auf der Welle W befindliche Keilriemenscheibe 4 angetrieben wird. Die Grössenverhältnisse sind fiktiv, damit die Darstellung klarer ist. Auf der Welle W befindet sich auch eine Keilscheibe 5 zum Antrieb des Zugseiles 11 für den Wagen. Es wird also in diesem Fall durch das von der Welle W angetriebene Getriebe 6 die gleiche Dreh-
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zahl aufgenommen, welche der Motor an die Keilscheibe 5 und somit an das Zugseil 11 abgibt.
Das Getriebe 6 ist im vorliegenden Fall so untersetzt, dass nach etwa einer halben Umdrehung der Ausgangswelle W' jener Zeitpunkt erreicht sein würde, in welchem ein Umschalten stattfinden soll. Auf der Welle W' befindet sich die eine Scheibe einer Schleifkupplung K, deren andere Scheibe auf der Welle W" sitzt. Auf der Welle W" ist nun eine weitere Schaltscheibe 7 angebracht, an welcher verstellbar ein Magnet 8 und ein mit dem Magnet verstellbarer Anschlagbolzen 9 vorgesehen. Der Anschlagbolzen 9 berührt gerade den oberen festen Anschlag 10. Es sei angenommen, dass die Scheibe nun gerade im Scheibenstandort ist. Man würde also den Motor auf Rücklauf schalten.
Dadurch würde gleichzeitig mit dem Rücklauf der Scheibe auf hoher Geschwindigkeit die Schaltscheibe 7 ihre Drehbewegung vom Schalter U zum Schalter U' unter Mitnahme des auf ihr befindlichen Magnets 8 und Anschlagbolzens 9 beginnen. Hat der Motor M' eine gewisse Anzahl Umdrehungen beendet, so langt der Magnet 8 auf der Schaltscheibe 7 beim Schalter U' an, und es wird auf langsame Geschwindigkeit geschaltet. Gleichzeitig oder unmittelbar danach stösst der Anschlagbolzen 9 am unteren festen Bolzen 10 an, wodurch die Drehbewegung der Schaltscheibe 7 unterbrochen wird, wobei die Kupplung K nun schleift. Obschon nun die Welle W' wegen des weiter langsam laufenden Motors weiterdreht, macht somit die Schaltscheibe 7 diese Drehbewegung nicht mit, so dass der Schaltzeitpunkt konstant bleibt.
In der andern Richtung ist der Vorgang analog. Weil man bei Vor- und Rücklauf verschiedene Zeiten haben, so braucht man nur dafür zu sorgen, dass man die längere Zeit durch entsprechende Distanzierung der festen Bolzen 10 entlang des Drehweges des Anschlagbolzens 9 einstellt und jenen Schalter, welcher nach Ablauf einer kürzeren Zeit schalten soll, auf eine kürzere Distanz anbringt. Hier wäre beim Vorlauf eine längere Zeit angenommen als beim Rücklauf.
Der Schalter U' befindet sich daher mit dem festen unteren Bolzen 10 auf gleicher Höhe. Der Schalter U, der beim Rücklauf ein früheres Umschalten auf langsame Geschwindigkeit bewirken soll, wäre aber in Richtung auf den Schalter U' entlang des Drehweges des Anschlagbolzens 9 vom oberen festen Bolzen 10 entfernt, so dass sich die Schaltscheibe 7 nach Passieren des Magneten 8 am Schalter U noch ein Stück weiterdreht, welches Drehstück der Schaltdifferenz zeitlich entspricht.
Es ist klar, dass der Synchronmotor M und die Anordnung gemäss Fig. 3 durch andere geeignete Zeitglieder ersetzt werden können. Bei Fig.3 könnte man auch anstelle der Schleifkupplung K eine Magnetkupplung oder eine Smith'sche Magnet-Eisenpulverkupplung verwenden, die von den Schaltern U und U' und von den Relais V und R geschaltet würde. Schliesslich könnten mehrere Schaltscheiben 7 und die verschiedensten andern Variationen Anwendung finden, welche der Fachmann im Rahmen der Erfindung vornehmen kann.
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Target transport system The present invention relates to a target transport system, that is to say a device which enables the target to be transported from the shooting location to the target location and vice versa.
Such transport systems are known in principle. As a rule, they have a carriage which can be moved on at least one rope and which carries the target. The car is mostly driven by a stationary motor via an endless pulling rope, which is attached to the car and is guided in the shooting range by a drive pulley connected to the motor and in the target station by a deflection pulley.
In order to prevent the car from running up at the ends of the lane, the technology has so far mostly been used, according to which the drive was switched off in good time before the end station in question, or the motor was initially switched to a lower car speed, with which the car could move to the end point moved its path, whereupon it was switched off completely.
The known devices mostly carried out these switching operations by means of the suspension cable, initially only switches which were controlled via the pull cable were present in the shooting range.
However, since this switching method in the shooting range alone inevitably leads to a certain inaccuracy when the target enters the target range, it was decided to attach so-called limit switches to the target range, which were connected to the control elements in the shooting range via electrical cables.
In an interesting previously known embodiment, the support ropes, which were insulated towards the end and against each other, were even used as a control circuit connection from the target stand to the shooter stand, the actual switch being the carriage running on the support ropes. The cable ends of the carrying ropes in the area of the track ends are insulated so that the carriage driving onto the insulation interrupts the circuit running over the carrying ropes and thus switches off the motor. However, this system has the deficiency that in wet weather there are insufficiently conductive points on the non-insulated parts of the suspension cable, which can impair the switching function of the trolley serving as a switch.
However, if you don't just switch off the motor when the car arrives at a terminal station, but first switch it to a lower feed speed and only want to switch it off completely later so that the car rolls gently into the end positions, it was previously essential to connect a four-wire cable from the To relocate the target position to the shooting position so that the two circuits of the two drive stages could be switched by the car or by other parts moving with it via switches located in the target position. If you use the system with the current-carrying ropes, the end sections of which have insulation layers, you can save two cables, but you will still have to accept the disadvantage of this system's susceptibility to weathering.
In addition, this system has the disadvantage of the two-speed system that the car strolls until it leaves the insulation layer and closes the circuit by itself via the ropes. This is an unnecessary waste of time.
The aim of the present invention is to avoid the disadvantages of the previously known pane transport systems.
The invention accordingly relates to a target transport system with two suspension ropes, on which, pulled by a traction rope, a carriage carrying the target can be transported from the shooting range to the target location and back, with the drive unit driving the traction rope being switched off via a lockable or via the two carrying ropes The circuit to be opened occurs when the carriage comes close to or at the target location on its way away from the shooter by actuating a switch located there in the suspension cable circuit, the pull rope or parts moving with it,
wherein the drive motor allows a higher and a lower drive speed and when the car drives away from one of the
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both end stations and on the route the higher drive speed is effective, characterized in that a timing element is provided in the control circuit of the drive unit in order to switch the drive motor from the higher to the lower speed at a selectable moment when the car approaches one or the other station, which stops itself after the circuit has been carried out.
This means that the circuit led over the suspension ropes only has to fulfill the shutdown function, which is done by the limit switch, while the switch from fast to slow speed is carried out by means of the mentioned timing element, which is preferably at least partially dependent on the drive motor number of revolutions made since it was put into operation. In the latter case, the time of the drive at high speed determined by the timing element would depend on the number of revolutions performed by the drive motor, which makes it possible to compensate for a lower or higher number of revolutions caused by the higher or lower load on the drive motor.
Since, however, in the case of the target transport system according to the invention, a possible slip of the pulling rope, depending on the air load on the target caused by the target size and / or wind position, can lead to variations of lesser extent, which would add up over time, care is taken to ensure that that the timing element stops itself after the switching has been carried out, that is to say usually after each full path of the disc in one direction or the other, ie in other words is switched back to zero. The time can run down again on the next trip.
This is particularly useful if you also ensure that the timing element only measures the time during which the car is being transported at high speed, so that the time stands still in the event of power interruptions or arbitrary interruptions in travel.
If the carriage is to be able to move again in both directions from such a position between the two end stations while exercising the timer function, without arriving at too high a speed, the timer must be designed so that when traveling in the In one direction not only the time of the fast travel in this direction is measured, but at the same time the negative time in the other direction is also determined, so to speak subtracted.
This can e.g. by means of a synchronous motor that can be rotated in both directions, with different program functions for the two directions of rotation, or e.g. with the arrangement shown in FIG.
The invention will now be explained in more detail with reference to the drawings, for example.
1 shows a circuit diagram of the electrical control part of a target transport system according to the invention.
FIG. 2 shows an analog circuit diagram in which, however, a different timing element arrangement is provided. FIG. 3 schematically shows a possible embodiment of the timing element used in the circuit according to FIG.
It should be said in advance that the relays shown in the circuit diagrams naturally have main contacts and auxiliary contacts for the drive motor, but these are not shown since their arrangement is clear to anyone skilled in the art and the drawings would only make the drawings less clear.
For the sake of clarity, the switching relay, which is normally designed as a unit, is also divided into two relays V (forward) and R (reverse).
It should also be noted, in order to avoid unnecessary repetition, that in the circuit diagrams shown in FIGS. 1 and 2, the functions and effects of the relays V, RI and II are the same, and that only with regard to the timing element M (FIG. 1) and III (Fig. 2) and its functions or the effects of the relays V and R on the timing element, there are differences, so that in general a summary description can be made with disclosure of the differences, the forward and reverse is analog, so that only the advance (from the shooter to the target location) is described and the corresponding parts with regard to the return (from the target location to the target location) are given for comparison.
This also serves to avoid unnecessary lengths.
The control circuit shown in FIGS. 1 and 2 includes the two thermal protection switches T, which can prevent overloading of the motor. No further information needs to be said for the expert.
The key 0 is a standstill key which is used to stop the car if this should be necessary somewhere along the way. To a certain extent, it corresponds to an emergency button in an elevator.
With the key V 'the flow is switched on via the contacts V "and with the button R' the return via the contacts R" is switched on. The same keys are used to interrupt the contacts drawn with them, which are each located in the circuit of the opposite direction of travel, so that mutual locking is provided in the usual way.
Since the end switch EV is actuated when the carriage arrives at the target location for the final shutdown of the motor and the current of the relay V is interrupted (which, conversely, applies to the limit switch ER for the relay R), it is ensured that in both end positions only the direction can be switched on in which the car would drive to the other station.
The auxiliary contact ER 'of the limit switch ER also ensures that the car can only be started to drive into the target location when it is with the shooter. This is the case because in the embodiment shown here, because of the draft caused by the approaching target, a further braking distance is provided for the shooter, whereas this is usually not significant at the target location. However, if the car were to be stopped en route, the time lapse / distance relationship would be shifted due to its coasting down and restarting.
On the way of the car to the target location, the relatively short braking distance (the distance the car travels at the slower speed) could then no longer be sufficient, while the long braking distance (slow driving distance) offers sufficient tolerance for the shooter arise while the pane could collide with the pane in its location.
The latch SV of the relay V bridges the contacts ER 'and V "after being put into operation, which of course open again after the car has left
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The same applies to the other direction of travel with regard to the self-holding SR of the relay R and the contact R ″.
When driving forward, the contacts VM and VG are operated by the relay V, while the contacts RM and RG of the relay R have the same functions when moving backwards.
When moving forward, the time switch M operates contacts SA and U, when moving back, contacts SA 'and U' have an analog function.
The relay I is used for the low speed and also only serves the locking contacts SI of the relay 1I, which is used for the high speed and in turn is able to lock the relay I through contacts SII.
The contacts U and U 'are used to switch from II to I. Only one of the contacts U or U' will always be switched, namely contact U 'when approaching the contactors and contact U when approaching the target location, which means it can be achieved that although the entry into both end positions (end stations) takes place at the slow speed, the exit from the end stations can always take place at the faster level (1I).
In this way, when the button V 'is pressed, the carriage located next to the shooter will initially move away from the shooter at high speed, in order to reach low speed after switching over the contact U at a distance determined by the timer from the target position, whereupon the limit switch EV upon arrival at the target position is actuated so that the relay V drops out and thus the relay I is also switched off via the contact VG. When returning, the analog process takes place via the contacts already mentioned.
It now remains to describe the design and mode of operation of the timing elements M and III shown in FIGS. 1 and 2 (see also FIG. 3).
In Fig. 1, a synchronous motor M is used as a timing element. Depending on whether the carriage is moving forward or backward, the synchronous motor is switched on via the switch VM for forward or RM for reverse, and after the set time during which it was energized, it presses the switch SA or SA 'depending on the forward or Rewind, interrupts itself and thus switches itself off. In this way, a time error cannot occur because the synchronous motor M only works during a certain time, which can be different for the two directions.
Immediately before it switches itself off, the synchronous motor activates the switch U when it runs forward and the switch U 'when it travels backward, which switches the slower speed on and the faster one off, which by separating the switches for forward and reverse only ever ends outgoing running direction requires switching to slow speed.
With this basically simple mode of operation, however, slight differences in the distance at which the switchover takes place by the synchronous motor can occur, e.g. Due to the prevailing wind conditions, the drive speed of the motor is accelerated or decelerated by the fact that the wind naturally attacks the window and this acts like a sail on the car.
Would e.g. If the wind accelerates the disc as it travels to the disc location, a shorter time than the time set on the synchronous motor would be required to cover a certain distance at high speed, so that the switching time must therefore be selected so that even in extreme cases the Car at the terminus at high speed is not possible. If the wind were to have a decelerating effect, this would play less of a role because then, after the synchronous motor time had elapsed, the disk would simply move a little further away from the end station from the high to the slow speed. It would just take longer for the disc to get to the end point on its cart.
After all, because of the risk mentioned, if the windshield accelerates, the synchronous motor time must be kept short enough to ensure that the distance is switched over in good time even in such a case, which generally leads to a longer total running time of the car with the windshield.
The switching operations just described also take place with the arrangement of the switching elements according to FIG. However, in order to counteract the deficiency of the synchronous motor as a timing device just described, a switching mechanism is used here as a timing element, which is driven directly by the drive motor of the system. If the windscreen accelerates or decelerates due to the weather, the motor is automatically accelerated or decelerated via the pull rope, i.e. its number of tours per unit of time will be higher or lower. This has no effect on synchronous motors.
However, if the drive motor is used for the drive and the timing element which it drives is set for its normal number of revolutions, the situation for the unloaded motor would be the same as for the synchronous motor. However, since the load fluctuations (wind action on the disc) are reflected in the number of revolutions of the drive motor, this arrangement will also extend or shorten the time of the timer due to the wind-related speed difference of the disc on its carriage.
Of course, precautions should also be taken here in order to avoid adding up time errors, which now, even if very small, could occur due to the slip of the pulling rope. For this purpose, it will be ensured that after a certain engine speed has been achieved, i.e. the number of revolutions that the engine has to achieve before switching takes place, the timer part stops so that it is no longer driven by the slowly continuing engine.
It should be said in advance that in the embodiment discussed below of a timing element driven by the drive motor for actuating the switches U and U 'shown in the diagrams, magnets are used and the switches U and U' are magnetic switches. However, mechanical switches, proximity switches or proximity switches could also be used with the same success. The magnetic switch is cheaper than a slot initiator and proximity switch and is superior to mechanically operated switches because of its stability.
In FIG. 3, the drive motor M 'is intended as a two-stage motor. On its shaft 1 there is a V-belt pulley 2 by which the V-belt pulley 4 located on the shaft W is driven with the V-belt 3. The proportions are fictitious so that the representation is clearer. On the shaft W there is also a wedge pulley 5 for driving the pull rope 11 for the carriage. In this case, the gear 6 driven by the shaft W provides the same rotational speed
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number recorded, which the motor delivers to the wedge pulley 5 and thus to the pull rope 11.
In the present case, the gear 6 is geared down so that after about half a revolution of the output shaft W 'the point in time at which a switchover should take place would be reached. On the shaft W 'there is one disk of a slip clutch K, the other disk of which sits on the shaft W ". On the shaft W" there is now a further switching disk 7, on which a magnet 8 and a stop bolt adjustable with the magnet are adjustable 9 provided. The stop bolt 9 just touches the upper fixed stop 10. It is assumed that the disk is now in the position of the disk. So you would switch the motor to reverse.
As a result, simultaneously with the return of the disk at high speed, the switching disk 7 would begin its rotary movement from switch U to switch U ', taking along the magnet 8 and stop bolt 9 located on it. When the motor M 'has completed a certain number of revolutions, the magnet 8 on the switching disk 7 reaches the switch U', and it is switched to slow speed. Simultaneously or immediately thereafter, the stop bolt 9 abuts the lower fixed bolt 10, whereby the rotary movement of the switching disk 7 is interrupted, the clutch K now slipping. Although the shaft W 'continues to rotate because the motor continues to run slowly, the switching disk 7 does not take part in this rotary movement, so that the switching time remains constant.
The process is analogous in the other direction. Because you have different times for forward and reverse, you only need to make sure that you set the longer time by appropriately spacing the fixed bolts 10 along the rotary path of the stop bolt 9 and the switch that is to switch after a shorter time , at a shorter distance. A longer time would be assumed for the forward than for the return.
The switch U 'is therefore at the same height as the fixed lower bolt 10. The switch U, which is intended to cause an earlier switch to slow speed when reversing, would be in the direction of the switch U 'along the rotational path of the stop bolt 9 away from the upper fixed bolt 10, so that the switching disk 7 is at the Turn switch U a little further, which turning piece corresponds in time to the switching difference.
It is clear that the synchronous motor M and the arrangement according to FIG. 3 can be replaced by other suitable timing elements. In FIG. 3, instead of the slip clutch K, a magnetic clutch or a Smith's magnetic iron powder clutch could be used, which would be switched by the switches U and U 'and by the relays V and R. Finally, several switching disks 7 and the most varied of other variations could be used, which the person skilled in the art can undertake within the scope of the invention.