Zweiradanhänger Das Hauptpatent bezieht sich auf einen Zweirad anhänger, bei welchem gemäss dem Patentanspruch die Räder und die Deichsel mittels einer Antriebsvorrich tung relativ zum Fahrgestell in der Höhe verstellbar bzw. verwendbar sind.
Dieser Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen an eine Zugmaschine kuppelbaren Zweiradanhänger so zu gestalten, dass dessen Ladebrücke durch ein Hub aggregat bei annähernd gleichbleibender Horizontallage relativ zum Boden in unterschiedliche Höhe angehoben und auch auf dem Boden abgesenkt werden kann.
Die vorliegende zusätzliche Erfindung bezweckt eine Erweiterung eines solchen Zweiradanhängers in dem Sinne, dass zusätzlich die Ladebrücke kippbar einge richtet werden soll. Diese Aufgabe ist erfindungsgemäss dadurch gelöst worden, dass die Antriebsvorrichtung zusätzliche Kraftübertragungsmittel aufweist, mittels welchen eine auf dem Fahrgestell schwenkbar gelagerte Ladebrücke kippbar ist.
Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung sind aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeich nung ersichtlich. Auf der Zeichnung zeigen die Fig. 1 bis 4 Seitenansichten zweier Ausführungsformen eines Zweiradanhängers in vier verschiedenen Arbeitsstellun gen, und zwar in Fig. 1 den Zweiradanhänger in auf dem Boden ab gesenkter Stellung der Ladebrücke, Fig. 2 den Zweiradanhänger in Fahrstellung, wobei das Fahrgestell und die Ladebrücke in Horizontal Hublage eingestellt sind, Fig. 3 dasselbe,
wobei der Rahmen und die Lade brücke in maximaler Horizontal-Hublage sind, Fig. 4 dasselbe, wobei der Rahmen in maximaler Horizontal-Hublage und die Ladebrücke in Kippstel- lung ist.
Fig. 5 zeigt als Variante einen Zweiradanhänger, bei welchem die Hub- und die Kippbewegung entweder gleichzeitig oder beide Bewegungen wahlweise einzeln durchführbar sind. Der Zweiradanhänger weist ein Fahrgestell 21 auf, an welchem an der Rückseite an einem Lager 22 eine Ladebrücke 23 scharnierartig angebracht ist. An einem festen Lagerzapfen 24 des Fahrgestells 21 ist auf bei den Seiten ein Längslenker 25 in einer Vertikalebene schwenkbar gelagert, welcher an einem Achszapfen 26 ein Rad 27 trägt.
Am Fahrgestell 21 ist auf beiden Seiten je ein Support 28 angebracht, an welchem ein um einen La gerbolzen 29 verschwenkbarer, hydraulischer Hubzy linder 30 gelagert ist, dessen Kolbenstange 31 an einer Anlenkstelle 32 am Längslenker 25 der Räder 27 angreift.
Die Längslenker 25 sind über ihren Schwenklager punkt, den Lagerzapfen 24 hinaus mit einem Hubarm 33 verlängert, an dessen freiem Ende eine Hubstange 34 angelenkt ist. Diese Hubstange 34 ist in einer Füh rungsbüchse 35 längsbeweglich geführt, die einem Zap fen 36 an der Ladebrücke 23 schwenkbar gelagert ist. Die Hubstange 34 besitzt zwei Bohrungen 37, welche der Aufnahme eines Steckbolzens dienen.
An der Vorderseite des Fahrgestelles 21 ist an diesem ein Querbalken 38 angebracht. An diesem Quer balken 38 ist die Deichsel 39 gelagert, die eine Zugöse 40 hat, mittels welcher der Zweiradanhänger mit einer Zugmaschine kuppelbar ist. Rechtwinklig zur Deichsel 39 verläuft ein an dieser angebrachter Hebel 41. Eine Zugstange 42 verbindet den Hebel 41 mit dem Hub arm 33 eines Längslenkers 25.
In der Zeichnung sind die an die Hubzylinder 30 angeschlossenen Hydraulikleitungen sowie die Hydrau- likquelle in Form einer auf einem Traktor oder auf dem Zweiradanhänger angeordneten Pumpe nicht dar gestellt. Ebenso sind der Übersicht halber mechanische Arretiermittel nicht gezeichnet, mittels welchen das Fahrgestell in den Hublagen und die Ladebrücke wahl weise in verschiedenen Hub- und Kipplagen mechanisch verriegelbar ist, so dass bei einer über eine längere Zeitdauer eingestellten Arbeitslage die Hydraulikanlage entlastet werden kann.
In Fig. 1 ist bei nichtbeaufschlagten Hubzylindern 30 das Radgestell 21 mit der auf dem letzteren flach aufliegenden Ladebrücke 23 auf den Boden abgesenkt. In dieser Stellung kann die Ladebrücke 23 bequem von Hand oder auch durch handgeführte Kleinfahrzeuge, beispielsweise Schubkarren, mit Stück- oder Schütt gütern beschickt werden.
Für die Strassenfahrt wird vorzugsweise die in Fig. 2 ersichtliche Arbeitslage gewählt. Für diese sind durch Beaufschlagung der Hubzylinder 30 die Längslenker 25 mit den Rädern 27 relativ zum Fahrgestell 21 abwärts verschwenkt bzw. das Fahrgestell 21 mit der Lade brücke 23 vom Boden abgehoben worden, wobei die über die Zugstange 42 mit dem Hubarm 33 gekoppelte Deichsel 39 mitverschwenkt wird und das Fahrgestell 21 mit der Ladebrücke 23 somit in jeder beliebigen Hubstellung in Horizontallage gehalten ist.
Fig. 3 zeigt das Fahrgestell 21 mit der Ladebrücke 23 in maximaler Hublage eingestellt, welche beispiels weise zum Laden oder zum Entladen des Zweirad- anhänngers an einer Rampe gewählt wird. Zum Heben in diese Hublage ist in den Bohrungen 37 der Hub stangen 34 kein Steckbolzen eingesetzt, so dass die Hub stangen 34 in ihren schwenkbeweglichen Führungsbüch sen 36 in ihrer ganzen Bewegung Freilauf haben und dementsprechend keine Hubkraft auf die Ladebüchse 23 ausüben.
Soll nun die Ladebrücke zusätzlich in eine Kipplage gemäss Fig. 4 gebracht werden, wird in eine der Boh rungen 37 der Hubstangen 34 ein Steckbolzen einge setzt. Bei Beaufschlagung der Hubzylinder 30 wird vorerst das Fahrgestell 21 aus der in Fig. 1 ersichtli chen Bodenlage in die Zwischenstellung gemäss Fig. 2 angehoben. Während dieser Hubbewegung hatte die Hubstange 34 in ihren Führungsbüchsen 36 Freilauf.
Bei Erreichen dieser Zwischenstellung ist der in die obere Bohrung 37 der Hubstangen 34 eingesetzte Steckbolzen an der unteren Stirnseite der Führungs büchsen 36 in Anschlag gekommen, womit die Hub stangen 34 an der Ladebrücke 23 hubwirksam werden und diese um ihren Scharnierpunkt 22 an der Rück seite des Fahrgestelles 1 von diesem abheben und hoch kippen (Fig. 4).
Beim Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 5 sind Längs lenker 25a und Hubarme 33a nicht unmittelbar fest miteinander verbunden, sondern einzeln an Lagerzapfen 24a schwenkbar gelagert.
Am gleichen Lagerzapfen 24a ist ein Kupplungs glied 43 gelagert, das zwei Löcher 44 und 45 hat. In der gezeichneten Stellung haben diese Löcher 44 und 45 übereinstimmende Lage mit entsprechenden Löchern im Längslenker 25a und Hubarm 33a, und es sind in diese Löcher Kupplungsbolzen eingesetzt, so dass das Kupplungsglied 43 gleichzeitig Kraftschluss mit dem Längslenker 25a und dem Hubarm 33a hat. Mit dieser Kupplung bilden der Längslenker 25a und der Hubarm 33a gemeinsam einen festen, zweiarmigen Hebel; der mit der am Kupplungsglied 43 angreifenden Kolben stange 31 des Hubzylinders 30 um den Lagerzapfen 24 verschwenkbar ist.
Sind, wie vorstehend beschrieben, der Längslenker 25a und der Hubarm 33a mittels der in beiden Löchern 44 und 45 eingesetzten Kupplungsbolzen kraftschlüssig mit dem Kupplungsglied 43 verbunden, entspricht die ser Zweiradanhänger funktionell demjenigen gemäss den Fig. 1 bis 4. Durch Entfernen des Kupplungsbolzens im oberen Loch 44 verliert der Hubarm 33a seine Verbindung mit dem Kupplungsglied 43, so dass bei Druckbetätigung der beiden Hubzylinder 30 das Fahrgestell 1 hochge hoben wird, die Ladebrücke 23 jedoch in ihrer Ruhe lage auf dem Fahrgestell 1 verbleibt.
Wird der Kupplungsbolzen aus dem unteren Loch 45 des Kupplungsgliedes 43 herausgenommen, das heisst der Längslenker 25a vom Kupplungsglied 43 entkuppelt und gleichzeitig der Längslenker 25a mecha nisch auf nick gezeigte Weise blockiert, so wird bei Beaufschlagung der Hubzylinder 30 nur die Ladebrücke 23 zum Kippen gebracht. Um hierbei zu vermeiden, dass durch die am Kupplungsglied 43 angelenkte Stange 42 die Deichsel 39 verstellt wird, kann diese Stange 42 vom Kupplungsglied 43 gelöst und die Deichsel blok- kiert werden. Die Stange 22 könnte jedoch statt am Kupplungsglied 43 auch an einer Verlängerung des Längslenkers 25a angelenkt sein.
Bei diesem Ausführungsbeispiel sind demnach die Möglichkeiten geschaffen, wahlweise die Ladebrücke nur in einer etwa zum Boden parallelen Lage in ver schiedene Höhen anzuheben, die Ladebrücke in unter schiedlich geneigte Schräglagen zu kippen oder die bei den vorgenannten Arbeitsbewegungen der Ladebrücke gleichzeitig bzw. teilweise gleichzeitig anzuführen.
Two-wheel trailer The main patent relates to a two-wheel trailer in which, according to the claim, the wheels and the drawbar by means of a drive device can be adjusted or used relative to the chassis.
This invention was based on the object of designing a two-wheel trailer that can be coupled to a tractor unit so that its loading bridge can be raised to different heights and also lowered on the ground by a lifting unit with an approximately constant horizontal position relative to the ground.
The present additional invention aims to expand such a two-wheel trailer in the sense that the dock leveler should also be set up in a tiltable manner. According to the invention, this object has been achieved in that the drive device has additional power transmission means, by means of which a loading bridge pivotably mounted on the chassis can be tilted.
Further details and features of the invention are apparent from the following description and the drawing voltage. In the drawing, FIGS. 1 to 4 show side views of two embodiments of a two-wheel trailer in four different Arbeitsstellun conditions, namely in Fig. 1 the two-wheel trailer in the lowered position of the loading bridge on the ground, Fig. 2 the two-wheel trailer in the driving position, with the chassis and the loading bridge are set in the horizontal lifting position, Fig. 3 the same,
the frame and the loading bridge are in the maximum horizontal lifting position, FIG. 4 the same, the frame being in the maximum horizontal lifting position and the loading bridge in the tilting position.
5 shows a variant of a two-wheel trailer in which the lifting and tilting movements can be carried out either simultaneously or both movements can be carried out individually. The two-wheel trailer has a chassis 21 on which a loading bridge 23 is attached in a hinge-like manner to a bearing 22 at the rear. On a fixed bearing journal 24 of the chassis 21, a trailing arm 25 is pivotably mounted on the sides in a vertical plane and carries a wheel 27 on an axle journal 26.
A support 28 is attached to both sides of the chassis 21, on which a hydraulic Hubzy cylinder 30 pivotable about a La gerbolzen 29 is mounted, the piston rod 31 of which engages at a pivot point 32 on the trailing arm 25 of the wheels 27.
The trailing arm 25 are point beyond their pivot bearing, the bearing pin 24 extended with a lifting arm 33, at the free end of a lifting rod 34 is articulated. This lifting rod 34 is guided in a Füh approximately sleeve 35 longitudinally movable, which is a Zap fen 36 on the loading bridge 23 is pivotally mounted. The lifting rod 34 has two bores 37 which are used to receive a socket pin.
At the front of the chassis 21, a transverse beam 38 is attached to it. On this cross bar 38, the drawbar 39 is mounted, which has a towing eye 40 by means of which the two-wheel trailer can be coupled to a tractor. A lever 41 attached to the drawbar 39 runs at right angles to it. A pull rod 42 connects the lever 41 to the lifting arm 33 of a trailing arm 25.
In the drawing, the hydraulic lines connected to the lifting cylinders 30 and the hydraulic source in the form of a pump arranged on a tractor or on the two-wheel trailer are not shown. Likewise, for the sake of clarity, mechanical locking means are not shown, by means of which the chassis can be mechanically locked in the lifting positions and the loading bridge optionally in different lifting and tilting positions, so that the hydraulic system can be relieved when the working position is set over a longer period of time.
In Fig. 1, when the lifting cylinders 30 are not acted upon, the wheel frame 21 with the loading bridge 23 resting flat on the latter is lowered to the ground. In this position, the loading bridge 23 can be conveniently loaded by hand or by small hand-held vehicles, such as wheelbarrows, with piece goods or bulk goods.
The working position shown in FIG. 2 is preferably selected for road travel. For this, the trailing arms 25 with the wheels 27 are pivoted downwards relative to the chassis 21 by acting on the lifting cylinder 30 or the chassis 21 with the loading bridge 23 has been lifted from the ground, the drawbar 39 coupled to the lifting arm 33 via the tie rod 42 also pivoting and the chassis 21 with the loading bridge 23 is thus held in a horizontal position in any lifting position.
Fig. 3 shows the chassis 21 with the loading bridge 23 set in the maximum stroke position, which example, is selected for loading or unloading the two-wheeled trailer on a ramp. For lifting in this stroke position, the stroke rods 34 are not inserted into the bores 37, so that the stroke rods 34 in their pivotable guide bushes 36 have free-wheeling in their entire movement and accordingly do not exert any lifting force on the loading socket 23.
If the dock leveler is now also to be brought into a tilted position according to FIG. 4, a socket pin is inserted into one of the bores 37 of the lifting rods 34. When the lifting cylinder 30 is acted upon, the chassis 21 is first lifted from the floor position ersichtli in FIG. 1 into the intermediate position according to FIG. During this lifting movement, the lifting rod 34 had free-wheeling in its guide bushes 36.
When this intermediate position is reached, the socket pin inserted into the upper bore 37 of the lifting rods 34 has come into contact with the lower end face of the guide bushings 36, with the result that the lifting rods 34 on the loading bridge 23 are lifted around their hinge point 22 on the rear side of the Lift the chassis 1 from this and tilt it up (Fig. 4).
In the embodiment according to FIG. 5, the longitudinal control arm 25a and lifting arms 33a are not directly connected to one another, but are pivotably mounted individually on bearing pins 24a.
On the same journal 24a, a coupling member 43 is mounted, which has two holes 44 and 45. In the position shown, these holes 44 and 45 coincide with corresponding holes in the trailing arm 25a and lifting arm 33a, and coupling bolts are inserted into these holes so that the coupling member 43 simultaneously has a frictional connection with the trailing arm 25a and the lifting arm 33a. With this coupling, the trailing arm 25a and the lifting arm 33a together form a fixed, two-armed lever; the rod 31 of the lifting cylinder 30 with the engaging on the coupling member 43 piston rod about the bearing pin 24 is pivotable.
If, as described above, the trailing arm 25a and the lifting arm 33a are positively connected to the coupling member 43 by means of the coupling bolts inserted in both holes 44 and 45, this two-wheel trailer corresponds functionally to that according to FIGS. 1 to 4. By removing the coupling bolt in the upper Hole 44, the lifting arm 33a loses its connection to the coupling member 43, so that when the two lifting cylinders 30 are pressed, the chassis 1 is lifted, but the loading bridge 23 remains on the chassis 1 in its rest position.
If the coupling pin is removed from the lower hole 45 of the coupling member 43, that is, the trailing arm 25a is decoupled from the coupling member 43 and the trailing arm 25a is mechanically blocked in the nick shown manner at the same time, only the loading bridge 23 is tilted when the lifting cylinder 30 is applied. In order to prevent the drawbar 39 from being adjusted by the rod 42 articulated on the coupling member 43, this rod 42 can be released from the coupling member 43 and the drawbar can be blocked. The rod 22 could, however, instead of being hinged to the coupling member 43, also to an extension of the trailing arm 25a.
In this embodiment, therefore, the possibilities are created to selectively raise the dock leveler only in an approximately parallel position to the ground in different heights, to tilt the dock leveler in different inclined positions or to perform the aforementioned work movements of the dock leveler simultaneously or partially at the same time.