Remorque pour véhicule automobile La présente invention a trait aux remorques pour véhicule automobile comprenant au moins deux paires de roues.
On connaît les difficultés de manoeuvre en marche arrière se présentant avec de telles remorques, qu'il s'agisse de l'impossibilité de contrôler exactement leur trajectoire,
de l'usure relativement rapide à laquelle sont sujets les pneumatiques de leur train avant ou en core du risque d'accidents dont sont la cause les soubre sauts auxquels peuvent être soumises les remorques lorsque leurs pneus dérapent sur la chaussée.
A part la construction classique de ces remorques consistant à monter les roues avant sur un support arti- culé, solution qui ne supprime pas les inconvénients ci- dessus, on connaît également des remorques. dans les quelles les deux roues avant sont fixées chacune sur un bras indépendant articulé au châssis et qui est donc susceptible d'un certain déplacement latéral.
Ce genre de remorques, qui constitue déjà un pro grès remarquable par rapport aux remorques connues, n'obvie totalement aux inconvénients signalés que si l'axe de leurs roues avant reste orienté vers le centre de la trajectoire courbe imposée à la remorque par le véhicule automobile, ce centre étant à la jonction d'une droite fictive passant par l'axe des deux roues arrière et d'une autre droite, elle aussi fictive,
perpendiculaire à la direction. de la poussée du véhicule sur le timon de la remorque.
Des raisons constructives empêchent un trop grand basculement latéral des bras auxquels sont fixées les roues avant de la .remorque et c'est à partir du moment où ces bras ne peuvent plus basculer que ce genre de remorques est soumis aux inconvénients cités.
Dans d'autres types de remorques on s'est contenté de diminuer l'importance desdits inconvénients en pré voyant un dispositif permettant de réduire l'empatte ment des roues en vue de limiter le dérapage.
On connaît en outre des remorques comprenant au moins deux paires de roues dont la paire avant est montée sur un support pivotant dans un plan horizon tal, l'axe de ro:tatibn de ces roues avant étant disposé en position décentrée par rapport à l'axe de pivotement du support, un timon par lequel la remorque s'attelle au véhicule et des moyens permettant de solidariser ce timon soit avec le support, soit avec le châssis de la remorque.
Dans certaines de ces remorques, l'axe de pivote ment du support est disposé en arrière par rapport à l'axe des roues avant ; en outre, ce support n'est suscep tible d'effectuer qu'un basculement latéral très réduit de sorte que les inconvénients précédemment signalés ne sont vraiment écartés que lorsqu'une telle remorque n'est poussée que selon une trajectoire de rayon relati vement faible.
Enfin, ces remorques ne peuvent pratiquement pas être entraînées alternativement en marche arrière et en marche avant en abandonnant le support à lui- même, c'est-à-dire sans relier ce support au timon lorsque la remorque est tirée vers l'avant, parce que les efforts agissant sur les roues tendent à faire basculer latéralement le support et que les roues se mettent alors de biais,
même si la traction exercée sur la remorque s'effectue dans le prolongement de son axe longitudinal.
Aucune de ces constructions n'a donc résolu le pro blème dans sa totalité, tout en faisant appel à des montages souvent compliqués, donnant parfois un aspect peu esthétique et qui se sont révélés être d'un prix assez élevé, tant à l'achat qu'à l'entretien.
La remorque pour véhicule, objet du présent brevet, qui obvie à tous les inconvénients signalés, est bien du genre indiqué ci-dessus, mais elle se caracté rise en ce que le support est monté de manière à pou voir pivoter de 360o par rapport au châssis lorsque le timon est solidaire de ce châssis. Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de la présente invention La fig. 1 en est une vue en plan.
La<U>fi-.</U> 2 est une vue similaire de la. fig. 1 dans une autre position de certains de ses éléments.
La fig. 3 est une coupe schématique selon 111-III de la fig. 1, à plus grande échelle.
La fig. 4 est une vue en plan d'une remorque selon l'invention telle qu'elle se présente lorsqu'elle effectue une marche arrière.
La remorque représentée est constituée par un châssis 1, illustré schématiquement par un rectangle en fig. 1 et présentant, à son extrémité postérieure, deux roues 2a et 2b dont la position sur le châssis est fixe, et à son extrémité antérieure deux autres roues 3a et 3b solidaires d'un essieu commun 4.
Cet essieu est fixé par l'intermédiaire de suspen sions 5 sur un cadre 6, ces trois éléments constituant le train avant de la remorque. Ce cadre est à son tour fixé sur un pivot 7 représenté schématiquement au dessin et dont l'axe d'articulation est indiqué par A-A en fig. 3 et par A sur les autres figures.
C'est ce pivot qui per met de maintenir les roues 3a et 3b dans la position de la fig. 1 ou au contraire de les conduire dans celle de la fig. 2, notamment lorsque la remorque est tirée sur une trajectoire courbe.
Cette traction est possible grâce à un timon 8 et seulement si ce timon est solidaire du train avant. En effet, le timon peut, dans la remorque selon l'invention, être relié alternativement au train avant, et il est alors pivotant, et au châssis 1, le timon restant dans ce cas rigidement disposé dans l'axe de ce châssis (fig. 4).
La remorque présente à cet effet un embrayage, matérialisé au dessin par un levier de verrouillage 9 susceptible d'être porté dans deux positions angulaires différentes. Dans la première position, illustrée en traits pleins, ce levier fait prise sur le train avant dont il devient solidaire ; dans la seconde position, esquissée en traits mixtes, le levier 9 est au contraire solidaire du châssis 1.
L'embrayage peut bien entendu être de tout type et dimension, à commande manuelle ou mécanisée, voire à télécommande permettant au conducteur du véhicule automobile de l'actionner directement à partir de sa cabine.
Une autre particularité de cette remorque est cons tituée par le fait que l'axe de rotation des roues 3a et 3b ne rencontre pas l'axe A-A de pivotement du train avant, comme dans le cas des remorques connues, mais est au contraire décentré par rapport à cet axe de pivo tement d'une quantité d (fig. 3).
Cette différence de construction n'a aucune in fluence sur le comportement de la remorque lorsque celle-ci est entraînée vers l'avant (fig. 1 et 2) et en change au contraire totalement les performances lors qu'elle est poussée vers l'arrière sous l'action d'un effort transversal F (fig. 4) et que le timon 8 a été préalablement rendu solidaire du châssis 1.
Dans ces conditions, alors que toute traction vers l'avant de la remorque dont le timon a été fixé au châs sis et est sollicité par une force s'étendant dans l'axe longitudinal de la remorque tendrait à maintenir l'es sieu des roues 3a et 3b dans la position d'équilibre qu'il occupe en fig. 1, position dans laquelle le timon 8 peut être verrouillé au train avant comme indiqué pré cédemment, le fait d'exercer sur ce timon une poussée F de direction faisant un angle u avec ledit axe<U>longitu-</U> dinal, provoque,
par réaction des efforts de frottement sur les roues avant 3a et 3b le pivotement de leur essieu 4 dans le sens antihoraire. Ce pivotement s'arrête dès que l'axe de cet essieu est orienté en direction du point de rencontre O d'une droite fictive passant par les roues 2a et 2b, et d'une autre droite, également fic tive, perpendiculaire à la direction de l'effort F et par tant du point du timon sur lequel s'exerce cet effort ce point de rencontre O est le centre de la trajectoire courbe sur laquelle se déplace la remorque.
On comprend aisément que, à partir du moment où l'essieu avant se trouve orienté vers le point O, les deux roues de cet essieu, 3a et 3b, se déplacent selon des trajectoires circulaires comme les roues 2a et 2b et ne sont donc sujettes à aucun dérapage.
Bien entendu toute traction exercée sur la remorque dans l'axe de son châssis ramène immédiatement l'es sieu des roues 3a et 3b dans sa position normale illus trée aux fig. 1 et 2.
Motor vehicle trailer The present invention relates to motor vehicle trailers comprising at least two pairs of wheels.
We know the difficulties in maneuvering in reverse that arise with such trailers, whether it is the impossibility of controlling their trajectory exactly,
the relatively rapid wear to which the tires of their front axle are subject or even the risk of accidents caused by the jumps to which trailers may be subjected when their tires skid on the road.
Apart from the conventional construction of these trailers consisting in mounting the front wheels on an articulated support, a solution which does not eliminate the above drawbacks, trailers are also known. in which the two front wheels are each fixed on an independent arm articulated to the frame and which is therefore capable of a certain lateral displacement.
This type of trailer, which already constitutes a remarkable advance over known trailers, only completely obviates the drawbacks reported if the axis of their front wheels remains oriented towards the center of the curved path imposed on the trailer by the vehicle. automobile, this center being at the junction of a fictitious straight line passing through the axis of the two rear wheels and another straight line, also fictitious,
perpendicular to the direction. the thrust of the vehicle on the drawbar of the trailer.
Constructive reasons prevent too great lateral tilting of the arms to which the front wheels of the trailer are fixed and it is from the moment when these arms can no longer tilt that this type of trailer is subject to the aforementioned drawbacks.
In other types of trailers, it has been satisfied to reduce the importance of said drawbacks by providing a device making it possible to reduce the wheelbase of the wheels with a view to limiting skidding.
Trailers are also known comprising at least two pairs of wheels, the front pair of which is mounted on a pivoting support in a horizontal plane, the axis of ro: tatibn of these front wheels being disposed in an off-center position with respect to the pivot axis of the support, a drawbar by which the trailer is coupled to the vehicle and means for securing this drawbar either with the support or with the chassis of the trailer.
In some of these trailers, the pivot axis of the support is arranged behind the axis of the front wheels; furthermore, this support is only capable of effecting a very reduced lateral tilting so that the previously mentioned drawbacks are only really eliminated when such a trailer is pushed only along a trajectory of relatively small radius. .
Finally, these trailers can practically not be driven alternately in reverse and forward, leaving the support to itself, that is to say without connecting this support to the drawbar when the trailer is pulled forward, because the forces acting on the wheels tend to tilt the support sideways and the wheels then move at an angle,
even if the traction exerted on the trailer is carried out in the extension of its longitudinal axis.
None of these constructions has therefore solved the problem in its entirety, while resorting to often complicated assemblies, sometimes giving an unattractive appearance and which turned out to be of a fairly high price, both at the time of purchase. than maintenance.
The vehicle trailer, object of the present patent, which obviates all the drawbacks pointed out, is indeed of the type indicated above, but it is characterized in that the support is mounted so as to be able to pivot 360o with respect to the chassis when the drawbar is integral with this chassis. The accompanying drawing represents, by way of example, an embodiment of the object of the present invention. FIG. 1 is a plan view.
The <U> fi-. </U> 2 is a similar view of the. fig. 1 in another position of some of its elements.
Fig. 3 is a schematic section on 111-III of FIG. 1, on a larger scale.
Fig. 4 is a plan view of a trailer according to the invention as it appears when it is reversing.
The trailer shown is constituted by a frame 1, illustrated schematically by a rectangle in FIG. 1 and having, at its rear end, two wheels 2a and 2b whose position on the frame is fixed, and at its front end two other wheels 3a and 3b secured to a common axle 4.
This axle is fixed by means of suspen sions 5 on a frame 6, these three elements constituting the front axle of the trailer. This frame is in turn fixed to a pivot 7 shown schematically in the drawing and whose articulation axis is indicated by A-A in FIG. 3 and by A in the other figures.
It is this pivot which makes it possible to maintain the wheels 3a and 3b in the position of FIG. 1 or on the contrary to lead them in that of FIG. 2, particularly when the trailer is pulled on a curved path.
This traction is possible thanks to a drawbar 8 and only if this drawbar is integral with the front axle. In fact, the drawbar can, in the trailer according to the invention, be connected alternately to the front axle, and it is then pivoting, and to the frame 1, the drawbar remaining in this case rigidly arranged in the axis of this frame (fig. . 4).
The trailer has for this purpose a clutch, shown in the drawing by a locking lever 9 capable of being carried in two different angular positions. In the first position, illustrated in solid lines, this lever takes hold of the front axle of which it becomes integral; in the second position, sketched in phantom, the lever 9 is on the contrary secured to the frame 1.
The clutch can of course be of any type and size, manually or mechanized, or even remote control allowing the driver of the motor vehicle to actuate it directly from his cabin.
Another peculiarity of this trailer is constituted by the fact that the axis of rotation of the wheels 3a and 3b does not meet the pivot axis AA of the front axle, as in the case of known trailers, but is on the contrary offset by relative to this pivot axis by a quantity d (fig. 3).
This difference in construction has no influence on the behavior of the trailer when it is driven forward (fig. 1 and 2) and, on the contrary, completely changes its performance when it is pushed towards the front. rear under the action of a transverse force F (fig. 4) and that the drawbar 8 has been previously secured to the frame 1.
Under these conditions, while any forward traction of the trailer whose drawbar has been attached to the frame and is requested by a force extending along the longitudinal axis of the trailer would tend to maintain the axle of the wheels. 3a and 3b in the equilibrium position which it occupies in FIG. 1, position in which the drawbar 8 can be locked to the front axle as indicated previously, the fact of exerting on this drawbar a steering thrust F forming an angle u with said <U> longitudinal </U> dinal axis, causes,
by reaction of the frictional forces on the front wheels 3a and 3b the pivoting of their axle 4 in the counterclockwise direction. This pivoting stops as soon as the axis of this axle is oriented towards the meeting point O of a fictitious line passing through the wheels 2a and 2b, and another straight line, also fictitious, perpendicular to the direction of the force F and therefore from the point of the drawbar on which this force is exerted, this meeting point O is the center of the curved path on which the trailer moves.
It is easily understood that, from the moment when the front axle is oriented towards point O, the two wheels of this axle, 3a and 3b, move in circular paths like the wheels 2a and 2b and are therefore not subject to no slippage.
Of course, any traction exerted on the trailer in the axis of its chassis immediately returns the axle of the wheels 3a and 3b to its normal position illustrated in FIGS. 1 and 2.