Remorque pour véhicule automobile La présente invention a trait aux remorques pour véhicule automobile comprenant au moins deux paires de roues.
On connaît les difficultés de manoeuvre en marche arrière se présentant avec de telles remorques, qu'il s'agisse de l'impossibilité de contrôler exactement leur trajectoire,
de l'usure relativement rapide à laquelle sont sujets les pneumatiques de leur train avant ou en core du risque d'accidents dont sont la cause les soubre sauts auxquels peuvent être soumises les remorques lorsque leurs pneus dérapent sur la chaussée.
A part la construction classique de ces remorques consistant à monter les roues avant sur un support arti- culé, solution qui ne supprime pas les inconvénients ci- dessus, on connaît également des remorques. dans les quelles les deux roues avant sont fixées chacune sur un bras indépendant articulé au châssis et qui est donc susceptible d'un certain déplacement latéral.
Ce genre de remorques, qui constitue déjà un pro grès remarquable par rapport aux remorques connues, n'obvie totalement aux inconvénients signalés que si l'axe de leurs roues avant reste orienté vers le centre de la trajectoire courbe imposée à la remorque par le véhicule automobile, ce centre étant à la jonction d'une droite fictive passant par l'axe des deux roues arrière et d'une autre droite, elle aussi fictive,
perpendiculaire à la direction. de la poussée du véhicule sur le timon de la remorque.
Des raisons constructives empêchent un trop grand basculement latéral des bras auxquels sont fixées les roues avant de la .remorque et c'est à partir du moment où ces bras ne peuvent plus basculer que ce genre de remorques est soumis aux inconvénients cités.
Dans d'autres types de remorques on s'est contenté de diminuer l'importance desdits inconvénients en pré voyant un dispositif permettant de réduire l'empatte ment des roues en vue de limiter le dérapage.
On connaît en outre des remorques comprenant au moins deux paires de roues dont la paire avant est montée sur un support pivotant dans un plan horizon tal, l'axe de ro:tatibn de ces roues avant étant disposé en position décentrée par rapport à l'axe de pivotement du support, un timon par lequel la remorque s'attelle au véhicule et des moyens permettant de solidariser ce timon soit avec le support, soit avec le châssis de la remorque.
Dans certaines de ces remorques, l'axe de pivote ment du support est disposé en arrière par rapport à l'axe des roues avant ; en outre, ce support n'est suscep tible d'effectuer qu'un basculement latéral très réduit de sorte que les inconvénients précédemment signalés ne sont vraiment écartés que lorsqu'une telle remorque n'est poussée que selon une trajectoire de rayon relati vement faible.
Enfin, ces remorques ne peuvent pratiquement pas être entraînées alternativement en marche arrière et en marche avant en abandonnant le support à lui- même, c'est-à-dire sans relier ce support au timon lorsque la remorque est tirée vers l'avant, parce que les efforts agissant sur les roues tendent à faire basculer latéralement le support et que les roues se mettent alors de biais,
même si la traction exercée sur la remorque s'effectue dans le prolongement de son axe longitudinal.
Aucune de ces constructions n'a donc résolu le pro blème dans sa totalité, tout en faisant appel à des montages souvent compliqués, donnant parfois un aspect peu esthétique et qui se sont révélés être d'un prix assez élevé, tant à l'achat qu'à l'entretien.
La remorque pour véhicule, objet du présent brevet, qui obvie à tous les inconvénients signalés, est bien du genre indiqué ci-dessus, mais elle se caracté rise en ce que le support est monté de manière à pou voir pivoter de 360o par rapport au châssis lorsque le timon est solidaire de ce châssis. Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de la présente invention La fig. 1 en est une vue en plan.
La<U>fi-.</U> 2 est une vue similaire de la. fig. 1 dans une autre position de certains de ses éléments.
La fig. 3 est une coupe schématique selon 111-III de la fig. 1, à plus grande échelle.
La fig. 4 est une vue en plan d'une remorque selon l'invention telle qu'elle se présente lorsqu'elle effectue une marche arrière.
La remorque représentée est constituée par un châssis 1, illustré schématiquement par un rectangle en fig. 1 et présentant, à son extrémité postérieure, deux roues 2a et 2b dont la position sur le châssis est fixe, et à son extrémité antérieure deux autres roues 3a et 3b solidaires d'un essieu commun 4.
Cet essieu est fixé par l'intermédiaire de suspen sions 5 sur un cadre 6, ces trois éléments constituant le train avant de la remorque. Ce cadre est à son tour fixé sur un pivot 7 représenté schématiquement au dessin et dont l'axe d'articulation est indiqué par A-A en fig. 3 et par A sur les autres figures.
C'est ce pivot qui per met de maintenir les roues 3a et 3b dans la position de la fig. 1 ou au contraire de les conduire dans celle de la fig. 2, notamment lorsque la remorque est tirée sur une trajectoire courbe.
Cette traction est possible grâce à un timon 8 et seulement si ce timon est solidaire du train avant. En effet, le timon peut, dans la remorque selon l'invention, être relié alternativement au train avant, et il est alors pivotant, et au châssis 1, le timon restant dans ce cas rigidement disposé dans l'axe de ce châssis (fig. 4).
La remorque présente à cet effet un embrayage, matérialisé au dessin par un levier de verrouillage 9 susceptible d'être porté dans deux positions angulaires différentes. Dans la première position, illustrée en traits pleins, ce levier fait prise sur le train avant dont il devient solidaire ; dans la seconde position, esquissée en traits mixtes, le levier 9 est au contraire solidaire du châssis 1.
L'embrayage peut bien entendu être de tout type et dimension, à commande manuelle ou mécanisée, voire à télécommande permettant au conducteur du véhicule automobile de l'actionner directement à partir de sa cabine.
Une autre particularité de cette remorque est cons tituée par le fait que l'axe de rotation des roues 3a et 3b ne rencontre pas l'axe A-A de pivotement du train avant, comme dans le cas des remorques connues, mais est au contraire décentré par rapport à cet axe de pivo tement d'une quantité d (fig. 3).
Cette différence de construction n'a aucune in fluence sur le comportement de la remorque lorsque celle-ci est entraînée vers l'avant (fig. 1 et 2) et en change au contraire totalement les performances lors qu'elle est poussée vers l'arrière sous l'action d'un effort transversal F (fig. 4) et que le timon 8 a été préalablement rendu solidaire du châssis 1.
Dans ces conditions, alors que toute traction vers l'avant de la remorque dont le timon a été fixé au châs sis et est sollicité par une force s'étendant dans l'axe longitudinal de la remorque tendrait à maintenir l'es sieu des roues 3a et 3b dans la position d'équilibre qu'il occupe en fig. 1, position dans laquelle le timon 8 peut être verrouillé au train avant comme indiqué pré cédemment, le fait d'exercer sur ce timon une poussée F de direction faisant un angle u avec ledit axe<U>longitu-</U> dinal, provoque,
par réaction des efforts de frottement sur les roues avant 3a et 3b le pivotement de leur essieu 4 dans le sens antihoraire. Ce pivotement s'arrête dès que l'axe de cet essieu est orienté en direction du point de rencontre O d'une droite fictive passant par les roues 2a et 2b, et d'une autre droite, également fic tive, perpendiculaire à la direction de l'effort F et par tant du point du timon sur lequel s'exerce cet effort ce point de rencontre O est le centre de la trajectoire courbe sur laquelle se déplace la remorque.
On comprend aisément que, à partir du moment où l'essieu avant se trouve orienté vers le point O, les deux roues de cet essieu, 3a et 3b, se déplacent selon des trajectoires circulaires comme les roues 2a et 2b et ne sont donc sujettes à aucun dérapage.
Bien entendu toute traction exercée sur la remorque dans l'axe de son châssis ramène immédiatement l'es sieu des roues 3a et 3b dans sa position normale illus trée aux fig. 1 et 2.