Rohrpostanlage
Die Erfindung betrifft eine Rohrpostanlage, insbesondere für hohe Büchsengeschwindigkeit und lange Fahrrohrstrecken, bei der die Fahrrohrstrecke pneumatisch in einzelne Teilstrecken unterteilt ist und die Arbeitsluftversorgung an den Enden der Teilstrecken derart stattfindet, dass sie allein oder zur Hauptsache in der von der Büchse jeweils zu befahrenden Teil strecke wirksam wird.
Bei den bekannten Anordnungen dieser Art werden diese Teilstrecken durch Schleusenstrecken voneinander getrennt. Die Rohrpostbüchse passiert somit eine solche Schleusenstrecke, bevor sie von der einen Teilstrecke in die andere übertritt. Hohe Reisegeschwindigkeiten der Rohrpostbüchse lassen sich auf diese Weise jedoch nicht erzielen, da die Büchsen in den Schleusenstrecken angehalten werden oder zumindest in ihrer Geschwindigkeit verzögert werden. Bei einer anderen bekannten Anordnung werden die Schleusenstrecken durch Absperrschieber ersetzt, wobei die Arbeitsluft an den Enden der jeweiligen Teilstrecke umgesteuert wird.
Diese Schieber werden nur für den Durchtritt der Büchse geöffnet, die nicht angehalten zu werden braucht. Diese Anordnung ermöglicht zwar eine Erhöhung der Büchsengeschwindigkeit, erfordert jedoch einen hohen Aufwand an Anlage- und Bauteilen. Dar über hinaus kann ein Versagen eines Absperrschiebers im Betrieb eine Zerstörung der Anlage zur Folge haben, wenn eine Büchse mit hoher Geschwindigkeit auf einen fälschlich nicht oder nur zum Teil geöffneten Schieber auftritt.
Die Erfindung besteht darin, dass das keine Klap pen oder Schieber aufweisende Fahrrohr über Ventile, die von Idier bewegten Büchse gesteuert werden und den Teilstrecken entsprechend angeordnet sind, so an die Arbeitsluftversorgung bzw. an die Atmosphäre gelegt wird, dass nur in derjenigen Fahrrohrteilstrecke eine die Beförderung ermöglichende Strömungsgeschwindigkeit besteht, die die Büchse gerade enthält.
Für die Arbeitsluftversorgung ist mit Vorteil ein allen Teilstrecken gemeinsames Gebläse vorgesehen, das durch besondere Rohrleitungen mit den zum Fahrrohr führenden Ventilen verbunden ist. Dies ist besonders bei Neuaniagen zweckmässig, da die besondere Rohrleitung gleichzeitig mit dem Fahrrohr verlegt werden kann. Bei nachträglich umzubauenden älteren Anlagen kann es in manchen Fällen günstiger sein, am Ende jeder Teilstrecke ein besonderes Gebläse vorzusehen. Im Fall der Verwendung besonderer Rohrleitungen und eines gemeinsamen Gebläses wird der Durchmesser der Rohrleitungen mit Vorteil so gross gewählt, dass die Leitung nur einen vernachlässigbaren Widerstand für die Arbeitsluft darstellt.
Das Gebläse kann sowohl ein Saugluft- als auch ein Druckluftgebläse sein, auch können Gebläse beider Arten mit je einer Rohrleitung gleichzeitig verwendet werden.
Zur Erläuterung der Erfindung wird anhand der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel beschrieben, bei dem ein einziges Saugluftgebläse verwendet wird.
In der Zeichnung ist 1 das Fahrrohr, in dem die Büchse von links nach rechts bewegt werden soll. Es kommt von einer nicht dargestellten Sendestation, die sich am Anfang oder an einer anderen beliebigen Stelle der Rohrleitung befinden kann, und mündet in die nicht dargestellte Empfangsstation, der eine Schleusenstrecke vorgeschaltet sein kann. Die besondere Rohrleitung 3 für die Arbeitsluft ist etwa in der Mitte ihrer Länge mit dem Saugluftgebläse 4 verbunden. Das Fahrrohr 1 geht kurz vor der Empfangsstation in eine Bremsstrecke 2 über, die von einer Rohrleitung 6 überbrückt wird. In der Rohrleitung 6 befindet sich ein geschwindigkeitsstabiles Gebläse 5 und die Leitung zweigt kurz vor dem Empfänger ab und mündet an das Verbindungsrohr 7 am Ende der letzten Teilstrecke, das auch mit der Rohrleitung 3 in Verbindung steht.
Die Teilstrecken 8, 9, 10 und 14 sind an ihren vorderen Enden über Ventile 11, 21, 31 und 41 mit der Rohrleitung 3 verbunden. In der Verbindungsleitung 7 am hinteren Ende der letzten Teilstrecke 14 befindet sich kein solches Ventil. Diese Ventile werden elektromagnetisch gesteuert, und zwar durch eine nicht darge stellte Anlage, die wiederum von den Indikatoren 13, 23, 33, 43 und 53 beeinflusst wird. An der gleichen Stelle, an der die Ventilleitungen von der Rohrleitung 3 in das Fahrrohr 1 münden, befinden sich weitere steuerbare Ventile 12, 22, 32, 42, die zur Atmosphäre führen.
Die Anlage arbeitet wie folgt: Beide Gebläse arbeiten und die Luft in der Anlage ist entsprechend vorgespannt. Die Ventile 11, 21, 31, 41 sind geöffnet, die Ventile 12, 22, 32, 42 dagegen geschlossen. Die am linken Ende der Fahrrohrleitung eingelegte Büchse wird durch die Saugluft in Pfeilrichtung bewegt und passiert zunächst die Anzeigevorrichtung 13. Nunmehr wird das Ventil 11 geschlossen und das Ventil 12 ge öffnet. Der Saugluftstrom tritt somit aus der Atmosphäre im wesentlichen durch das Ventil 12 ein und bewegt die Büchse weiter in Fahrtrichtung, bis sie die Anzeigevorrichtung 23 erreicht. Nunmehr wird das Ventil 21 geschlossen und das Ventil 22 geöffnet, so dass der Saugluftstrom durch dieses Ventil wirksam wird. Erreicht die Büchse die Anzeigevorrichtung 33, so wird auch das Ventil 31 geschlossen und das Ventil 32 wird geöffnet.
Beim Durchfahren der Anzeigevorrichtung 33 schaltet die Anlage wieder auf den ursprünglichen Zustand zurück, d. h. die Ventile 11, 21, 31, 41 öffnen und die Ventile 12, 22, 32, 42 schliessen, und ist damit für das Senden einer weiteren Büchse bereit. Die erste Büchse tritt in den Bremsabschnitt 2 mit dem geschwindigkeitsstabilen Gebläse 5 ein, in dem eine wesentlich niedrigere Strömungsgeschwindigkeit herrscht. Sie nimmt schliesslich diese Geschwindigkeit an und tritt entsprechend verzögert in die Empfangsstation ein. Beim Absenden einer Büchse durch einen nicht dargestellten Sender in den Fahrrohrabschnitten 8, 9, 10 oder 14 schalten die Ventile in den gleichen Zustand wie beim Überfahren der vor dem betreffenden Abschnitt liegenden Anzeigevorrichtung 13, 23, 33 oder 43.
Die Anzeigevorrichtungen 13, 23, 33, 43 und 53 sind im einfachsten Falle Fahrrohrkontakte. Wegen der hohen Geschwindigkeit, die in dieser Anlage angestrebt wird, empfiehlt es sich jedoch Vorrichtungen zu verwenden, die keine von der Büchse mechanisch zu betätigende Kontakte besitzen. Solche Vorrichtungen sind beispielsweise Lichtschranken oder magnetische Indikatoren.
Pneumatic tube system
The invention relates to a pneumatic tube system, in particular for high canister speeds and long driving tube sections, in which the driving tube section is pneumatically divided into individual sections and the working air supply at the ends of the sections takes place in such a way that it is solely or mainly in the part to be traveled by the bushing stretch becomes effective.
In the known arrangements of this type, these sections are separated from one another by lock sections. The pneumatic tube can thus pass such a lock section before it crosses from one section to the other. However, high travel speeds of the pneumatic tube carrier cannot be achieved in this way, since the carriers are stopped in the lock sections or at least their speed is slowed down. In another known arrangement, the lock sections are replaced by gate valves, with the working air being reversed at the ends of the respective section.
These slides are only opened for the passage of the sleeve, which does not need to be stopped. Although this arrangement makes it possible to increase the speed of the liner, it requires a high level of complexity in terms of equipment and components. In addition, failure of a gate valve during operation can result in the destruction of the system if a bushing hits a valve that is incorrectly not or only partially opened at high speed.
The invention consists in the fact that the tube, which does not have any flaps or slides, is controlled by valves that are controlled by Idier moving bushes and are arranged according to the sections, so that the working air supply or the atmosphere is provided that only in that tube section a Conveyance-enabling flow rate exists that the liner contains.
For the supply of working air, a fan common to all sections is advantageously provided, which is connected to the valves leading to the travel tube by special pipelines. This is particularly useful for new installations, as the special pipeline can be laid at the same time as the driving tube. In the case of older systems that need to be converted at a later date, it can sometimes be more advantageous to provide a special fan at the end of each section. If special pipelines and a common blower are used, the diameter of the pipelines is advantageously chosen to be so large that the line only represents a negligible resistance for the working air.
The blower can be both a suction air and a compressed air blower, and blowers of both types can be used simultaneously with one pipe each.
To explain the invention, an exemplary embodiment is described with reference to the drawing, in which a single suction air fan is used.
In the drawing, 1 is the tube in which the bushing is to be moved from left to right. It comes from a transmitting station, not shown, which can be located at the beginning or at any other point in the pipeline, and flows into the receiving station, not shown, which can be preceded by a lock section. The special pipe 3 for the working air is connected to the suction air fan 4 approximately in the middle of its length. Shortly before the receiving station, the driving tube 1 merges into a braking section 2, which is bridged by a pipeline 6. In the pipeline 6 there is a speed-stable fan 5 and the line branches off shortly before the receiver and ends at the connecting pipe 7 at the end of the last section, which is also connected to the pipeline 3.
The sections 8, 9, 10 and 14 are connected at their front ends to the pipeline 3 via valves 11, 21, 31 and 41. There is no such valve in the connecting line 7 at the rear end of the last section 14. These valves are controlled electromagnetically by a system not illustrated, which in turn is influenced by the indicators 13, 23, 33, 43 and 53. Further controllable valves 12, 22, 32, 42, which lead to the atmosphere, are located at the same point at which the valve lines from the pipeline 3 open into the travel tube 1.
The system works as follows: Both fans work and the air in the system is pressurized accordingly. The valves 11, 21, 31, 41 are open, while the valves 12, 22, 32, 42 are closed. The bushing inserted at the left end of the catenary is moved by the suction air in the direction of the arrow and first passes the display device 13. Now the valve 11 is closed and the valve 12 opens. The suction air flow thus enters from the atmosphere essentially through the valve 12 and moves the sleeve further in the direction of travel until it reaches the display device 23. The valve 21 is now closed and the valve 22 is opened, so that the suction air flow through this valve becomes effective. When the sleeve reaches the display device 33, the valve 31 is also closed and the valve 32 is opened.
When passing through the display device 33, the system switches back to the original state, i.e. H. the valves 11, 21, 31, 41 open and the valves 12, 22, 32, 42 close, and is thus ready to send another can. The first sleeve enters the braking section 2 with the speed-stable fan 5, in which there is a much lower flow speed. It finally adopts this speed and enters the receiving station with a corresponding delay. When a can is sent by a transmitter (not shown) in the tube sections 8, 9, 10 or 14, the valves switch to the same state as when the display device 13, 23, 33 or 43 in front of the section concerned is passed over.
In the simplest case, the display devices 13, 23, 33, 43 and 53 are travel tube contacts. Because of the high speed that is sought in this system, it is advisable to use devices that do not have any contacts that can be mechanically operated by the sleeve. Such devices are, for example, light barriers or magnetic indicators.