Transporteur pneumatique
L'invention a pour objet un transporteur pneumatique qui comprend un tube de propulsion, au moins une unité de transport destinée à se mouvoir dans ce tube à la manière d'un piston, et un système de propulsion capable d'établir une différence de pression entre l'air situé à l'arrière et l'air situé à l'avant de cette unité de transport.
On connaît depuis longtemps des transporteurs pneumatiques dans lesquels une unité de transport est déplacée dans un tube sous l'effet soit d'une pression en amont, soit d'une dépression en aval, soit d'une combinaison des deux. L'unité de transport se comporte comme un piston mobile dans le tube. Un tel système nécessite que le jeu entre le carrossage de l'unité de transport et la paroi du tube soit très faible, de manière à limiter les fuites. Or cela donne naissance à du frottement qui engendre une résistance parasite gênant l'avancement.
D'autre part, le fait que tant l'alimentation en air comprimé pour créer la surpression à l'amont que l'aspiration pour créer la dépression à l'aval s'effectuent en bout de ligne limite obligatoirement la longueur utile du tube et la vitesse de déplacement de l'unité de transport, car les pertes de charges dues au déplacement de l'air dans le tube deviennent rapidement importantes lorsque la longueur du tube et/ou la vitesse de l'air dépassent certaines limites.
Le transporteur pneumatique qui fait l'objet de la présente invention élimine ces inconvénients. I1 est caractérisé par le fait que le tube de propulsion comprend une section de transport et une section d'alimentation, la première, dans laquelle se meut ladite unité de transport qui a un profil transversal épousant celui de cette première section, étant située au-dessus de la seconde et étant séparée de cette dernière par un plancher longitudinal, et la seconde comprenant une série de cloisons transversales hermétiques disposées de loin en loin de manière à la partager en une série de chambres d'alimentation contiguës,
par le fait que ledit système de propulsion comprend des moyens d'alimentation capables de donner à la pression qui règne dans les chambres d'alimentation situées à l'arrière de - et sous l'unité de transport une valeur supérieure à celle qui règne dans les chambres d'alimentation situées à l'avant de cette unité de transport, des moyens de commande capables d'annuler, au fur et à mesure que ladite unité de transport progresse dans la section de transport, la différence de pression entre deux chambres d'alimentation contiguës,
et un ensemble de soupapes réparties au sein dudit plancher et agencées de manière à permettre un écoulement d'air depuis la section d'alimentation vers la section de transport lorsque le rapport entre la pression qui règne dans la section de transport et celle qui règne dans la section d'alimentation a une valeur inférieure à l'unité mais supérieure à un seuil donné, à permettre un écoulement d'air depuis la section de transport vers la section d'alimentation lorsque ce rapport a une valeur supérieure à l'unité, et à interdire tout écoulement d'air entre ces sections lorsque ce rapport a une valeur inférieure à ce seuil.
Le dessin annexé représenté schématiquement et à titre d'exemple une forme de réalisation de ce transporteur.
La fig. 1 est une coupe longitudinale partielle du transporteur.
La fig. 2 est une coupe transversale selon la linge II-II de la fig. 1.
La fig. 3 est un schéma illustrant le fonctionnement d'un élément du transporteur.
La fig. 4 est une coupe de cet élément.
Le tube 1 (fig. 1) dans lequel se meut l'unité de transport 2, est divisé par un plancher longitudinal 3 en deux sections dont les profils ont des surfaces inégales. La première section, qui a un profil de grande surface S (fig. 2), est parcourue par l'unité de transport 2 et constitue la section de transport 4 (fig. 1); la seconde, qui a un profil de petite surface s, est située au-dessous de la section de transport et constitue la section d'alimentation 5.
Cette section d'alimentation est partagée en une série de chambres d'alimentation telles que les cham bres 6n¯1 6n) 6,, l (fig. 1) par des cloisons étanches 7 disposées de loin en loin. Chacune des extrémités d'une chambre d'alimentation est raccordée par un conduit à un ventilateur réversible. Ainsi la chambre d'alimentation 6n a une de ses extrémités raccordée par le conduit 8n au ventilateur 10n et son autre extrémité raccordée par le conduit 9n au ventilateur li.
De même, la chambre 6 .,,, a ses extrémités raccordées par les conduits 8n+l, respectivement 9,,,, aux ventilateurs loin+,, respectivement lln+,. Il est possible d'utiliser les parois des conduits contigus comme arcs de soutènement du tube 1, ces arcs se réunissant en un pilier tubulaire, comme cela apparaît pour le pilier 16 en lequel se réunissent les conduits 9n et 8n+t.
Le plancher 3 porte un ensemble de soupapes 17, qui sont distribuées sur toute sa surface et qui régissent l'écoulement de l'air entre la section de transport et la section d'alimentation. Ces soupapes sont toutes semblables et elles sont agencées de manière à satisfaire chacune aux conditions de fonctionnement suivantes:
a) lorsque la pression dans la section de transport est supérieure à une pression de référence mais inférieure à la pression dans la section d'alimentation, c'est-à-dire lorsque le rapport R = PT/PA entre la pression PT dans la section de transport et la pression A dans la section d'alimentation est inférieur à l'unité mais supérieur à un seuil k déterminé, la soupape est ouverte et laisse l'air s'écouler depuis la section d'alimentation vers la section de transport;
b) lorsque la pression dans la section de transport est inférieure d'une quantité Èp à la pression de référence, alors que la pression dans la section d'alimentation est égale ou supérieure à la pression de référence, c'est-à-dire lorsque le rapport R = entre la pression PT dans la section de transport et la pression PA dans la section d'alimentation est inférieur au seuil k, la soupape est fermée et interdit tout écoulement entre ces deux sections;
c) lorsque la pression dans la section de transport est supérieure à la pression dans la section d'alimentation, c'est-à-dire lorsque le rapport R = PT/PA est supérieur à l'unité, la soupape est ouverte et laisse l'air s'écouler depuis la section de transport vers la section d'alimentation.
Ces conditions de fonctionnement sont schématisées par le diagramme de la fig. 3: la zone hachurée située à gauche de la frontière 30 est celle dans laquelle le rapport R est inférieur au seuil k, donc celle dans laquelle la soupape est fermée, ce qui correspond à la condition de fonctionnement b), alors que la zone située à droite de la frontière 30 est décomposée en deux domaines: le premier, pour lequel R < 1, correspond à la condition de fonctionnement a) schématisée par des flèches 31 dirigées vers le haut, et le second, pour lequel R > 1, correspond à la condition de fonctionnement c) schématisée par des flèches 32 dirigées vers le bas.
Des soupapes ayant des conditions de fonctionnement de ce genre sont connues, et la fig. 4 en représente, à titre d'exemple, une réalisation, qui est supposée montée dans le plancher longitudinal 3. Ce plancher est percé d'un orifice 35 comprenant deux parties: une partie inférieure 36, qui est située du côté de la section d'alimentation 5 et une partie supérieure 37, qui est située du côté de la section de transport 4. Le diamètre de la partie supérieure 37 est plus grand que celui de la partie inférieure 36. Une cuvette 38 percée d'un trou 39 est reliée par deux parois déformables étanches 40, respectivement 41, aux bords des parties inférieure 36, respectivement supérieure 37, de l'orifice 36.
Un obturateur 42, qui a la forme d'un cône renversé, et qui coopère avec le trou 39, est attaché par sa pointe à une tige 43 qui est elle-même fixée à une traverse 44 solidaire du plancher longitudinal 3. L'espace 45, compris entre les parois déformables 40 et 41, est mis en communication avec l'atmosphère par un canal 46.
Les diamètres des parties 36 et 37 de l'orifice 35 sont choisis de manière que la force exercée de bas en haut sur la paroi déformable 40 par la pression PA de l'air contenu dans la section d'alimentation 5 soit supérieure à la somme du poids de la cuvette 38 et de la force exercée de haut en bas par la pression PT de l'air contenu dans la section de transport 4. Il en résulte que le fond de la cuvette 38 est appliqué contre l'obturateur 42: le passage constitué par le trou 39 est donc obturé, ce qui correspond à la condition de fonctionnement c).
Si la pression PT dans la section de transport dépasse une valeur de référence, qui est inférieure à la pression A et qui dépend des diamètres de parois 40 et 41 et du poids de la cuvette 38, l'équilibre est rompu: la cuvette 38 s'écarte de l'obturateur 42 et le passage constitué par le trou 39 s'ouvre de sorte que, tant que le rapport R = PT/PA reste inférieur à l'unité, tout en étant supérieur au seuil k correspondant à la rupture de l'équilibre, l'air s'écoule depuis la section d'alimentation vers la section de transport. Lorsque le rapport R devient supérieur à l'unité, le sens d'écoulement s'inverse : il a lieu dans ce cas depuis la section de transport vers la section d'alimentation.
La section de transport est équipée de détecteurs --18n¯, 18n, 18n+1,... (fig. 1) au nombre de un par chambre d'alimentation, capables de réagir au passage de l'unité de transport 2. Ces détecteurs sont connectés aux deux ventilateurs affectés à la chambre d'alimentation suivante, c'est-à-dire à la chambre d'alimentation devant laquelle l'unité de transport passera après avoir fait réagir le détecteur, et ils sont agencés de manière à renverser le sens dans lequel le courant d'air circule dans les conduits correspondants.
Ainsi le détecteur 18n, situé au droit de la chambre d'alimentation 6n commande, par l'intermédiaire d'un commutateur i 9n dont le rôle apparaîtra plus loin et d'une ligne 20n connectée à une ligne 22n I reliant entre eux les ventilateurs 10n+ et ii + , le sens dans lequel circu- le l'air dans les conduits 8n+i et 9n+i affectés à la chambre 6n + i devant laquelle l'unité de transport 2, supposée se déplacer de gauche à droite, passera après avoir fait réagir ce détecteur 18n. Cette modification du sens d'écoulement de l'air peut être obtenu soit en renversant le sens de rotation des moteurs des ventilateurs, soit en inversant le pas des hélices de ces derniers,
soit enfin en recourant à un jeu de vannes. Les détecteurs sont de nature quelconque, soit du type à contact mécanique direct avec l'objet à détecter (par exemple commutateur à bascule), soit du type détecteur de proximité (par exemple optique, pneumatique, magnétique ou capacitif); la seule condition qu'ils doivent remplir, c'est d'être bistables.
Ce transporteur fonctionne de la manière suivante:
L'unité de transport 2 se trouvant dans la position où elle est représentée à la fig. 1, c'est-à-dire au droit de la chambre d'alimentation 6,, et se déplaçant dans le sens de la flèche, les chambres d'alimentation 6nn 6n l et les précédentes sont alimentées en air sous pression, alors que les chambres 6n+l et suivantes se trouvent mises en dépression par l'effet de leurs ventilateurs fonctionnant en aspirateurs. Les soupapes de la chambre 6n ¯ 3 et des chambres précédentes fonctionnent selon les conditions a) de sorte que la partie de la section de transport qui se trouve derrière l'unité de transport se trouve mise en pression.
Les soupapes de la chambre 6n+l et des chambres suivantes fonctionnent selon les conditions c), de sorte que la partie de la section de transport qui se trouve devant l'unité de transport se trouve en dépression. L'unité de transport 2 est donc propulsée de gauche à droite par cette différence de pression, laquelle, tout en restant faible, peut donner lieu à une force relativement élevée étant donné la grande surface S du profil de cette unité. Parmi les soupapes de la chambre 6na celles qui sont derrière l'unité de transport 2 se trouvent dans les conditions a) et elles laissent de l'air s'écouler dans la section de transport. Il en est de même pour celles qui se trouvent sous l'unité de transport elle-même.
En revanche, les soupapes de la chambre 6n qui se trouvent devant l'unité de transport, sont dans les conditions b); elles sont donc fermées. L'air qui s'échappe sous l'unité de transport 2, dans l'espace 23 (fig. 2) compris entre le plancher 3 et le fond de cette dernière, que cet air provienne des soupapes sousjacentes ou qu'il provienne de fuites depuis l'arrière de l'unité, crée un film d'air qui supporte cette unité et réduit considérablement les frottements. L'air qui fuit autour de l'unité de transport depuis l'arrière vers l'avant en passant dans l'espace 24 compris entre le carrossage de cette dernière et la paroi du tube 1 constitue un film d'air jouant le rôle d'une couche lubrifiante qui facilite le glissement de l'unité de transport.
Au fur et à mesure que l'unité progresse, les divers détecteurs sont actionnés et l'état de pression respectivement de dépression, des diverses chambres s'inverse. Ainsi lorsque l'unité passe devant le détecteur 18n, ce dernier inverse le sens de fonctionnement des ventilateurs 10n+ et 11nul affectés à la chambre d'alimentation suivante 6,,,: cette dernière, qui était en dépression, se trouvera en pression au moins au moment où l'unité passera devant elle. Au moment où l'unité franchira le détecteur 18n+l, ce dernier inversera le sens de fonctionnement des ventilateurs affectés à la chambre 6n+2, et ainsi de suite.
On voit que la frontière entre les chambres en pression et les chambres en dépression progresse de manière discontinue et accompagne l'unité de transport dans son mouvement.
Lorsque l'unité se meut en sens inverse, c'est-à-dire de droite à gauche, le détecteur situé en regard d'une chambre d'alimentation doit agir sur les ventilateurs de la chambre qui est contiguë à cette dernière, mais à gauche, dans ce cas. C'est pourquoi à chaque détecteur est affecté un commutateur 19 qui a pour rôle d'aiguller le signal engendré par ce détecteur soit vers les ventilateurs de la chambre contiguë à droite, et cela par les lignes 20n l, 20nw 20n+l, soit vers ceux de la chambre contiguë à gauche, par l'intermédiaire des lignes 21n, 21n, 21n+1. Ces commutateurs doivent donc être manoeuvrés à distance, par un moyen quelconque non représenté, chaque fois que l'unité de transport après être parvenue à l'une des extrémités du tube,
doit repartir en sens inverse.
Un tel transporteur est à même de couvrir de très longues distances, pouvant atteindre plusieurs dizaines, voire quelques centaines, de kilomètres. Dans ce cas, il est avantageux de diviser la section de transport en tronçons, d'une longueur de l'ordre de 1 à 2 km par exemple, et cela à l'aide de portes mobiles telles que les portes 25 et 26 (fig. 1). Le fait de diviser ainsi la section de transport permet de faire circuler plusieurs unités de transport l'une derrière l'autre, un tronçon n'étant jamais occupé que par une unité à la fois: en effet cette porte sépare l'air sous pression qui propulse l'unité se trouvant dans un tronçon et l'air en dépression situé en avant de l'unité se trouvant dans le tronçon précédent.
Chaque tronçon constitue alors un élément de transporteur autonome et le transporteur proprement dit est constitué par la juxtaposition bout à bout de ces éléments, ces derniers ayant une longueur supérieure à celle de trois chambres d'alimentation consécutives.
il est évident que l'inversion du sens de fonctionnement des ventilateurs n'est pas instantanée, de sorte que si l'unité de transport se meut à vitesse élevée, il faut prévoir une certaine avance à l'inversion , au même titre qu'on doit donner de l' avance à l'allumage à un moteur à essence lorsqu'il tourne à haut régime.
De sorte qu'il peut être possible d'affecter le détecteur de passage d'ordre n non pas aux ventilateurs de la chambre d'alimentation d'ordre n+i, mais à ceux de la chambre d'alimentation d'ordre n+2 ou d'ordre n+3, d'une façon générale aux ventilateurs de la chambre d'alimentation d'ordre n+1 +p, la valeur du nombre p dépendant de la vitesse de l'unité de transport et de la constante de temps inhérente à l'inversion du sens de fonctionnement de ces ventilateurs.
Au lieu de prévoir un détecteur de passage par chambre d'alimentation, il y a intérêt à en prévoir deux, et d'adjoindre à ces deux détecteurs un circuit discriminateur capable de déceler le sens de propulsion de l'unité de transport d'après l'ordre dans lequel les détecteurs de la paire sont actionnés. Ce discriminateur peut alors commander lui-même l'aiguillage dans le sens adéquat du signai d'inversion du sens de marche, c'est-à-dire assurer la fonction dévolue au commutateur correspondant, lequel n'a plus alors à être commandé manuellement.
On peut en outre prévoir plusieurs détecteurs par chambre d'alimentation, ce qui permet alors d'adapter automatiquement la valeur de l' avance à l'inversion c'est-à-dire la valeur du nombre p dont on a parlé cidessus, à la vitesse instantanée de l'unité de transport.
Pneumatic conveyor
The invention relates to a pneumatic conveyor which comprises a propulsion tube, at least one transport unit intended to move in this tube in the manner of a piston, and a propulsion system capable of establishing a pressure difference. between the air at the rear and the air at the front of this transport unit.
Pneumatic conveyors have long been known in which a transport unit is moved in a tube under the effect of either an upstream pressure or a downstream depression, or a combination of the two. The transport unit behaves like a movable piston in the tube. Such a system requires that the clearance between the camber of the transport unit and the wall of the tube be very small, so as to limit leaks. However, this gives rise to friction which generates parasitic resistance hindering advancement.
On the other hand, the fact that both the supply of compressed air to create the overpressure upstream and the suction to create the downstream depression are carried out at the end of the line necessarily limits the useful length of the tube and the speed of movement of the transport unit, because the pressure losses due to the movement of the air in the tube quickly become significant when the length of the tube and / or the speed of the air exceed certain limits.
The pneumatic conveyor which is the object of the present invention eliminates these drawbacks. It is characterized by the fact that the propulsion tube comprises a transport section and a feed section, the first, in which moves said transport unit which has a transverse profile matching that of this first section, being located at- above the second and being separated from the latter by a longitudinal floor, and the second comprising a series of hermetic transverse partitions arranged from time to time so as to divide it into a series of contiguous supply chambers,
in that said propulsion system comprises supply means capable of giving the pressure which prevails in the supply chambers located at the rear of - and under the transport unit a value greater than that which prevails in the supply chambers located at the front of this transport unit, control means capable of canceling, as said transport unit progresses in the transport section, the pressure difference between two chambers of 'contiguous feed,
and a set of valves distributed within said floor and arranged so as to allow air flow from the supply section to the transport section when the ratio between the pressure prevailing in the transport section and that prevailing in the feed section has a value less than unity but greater than a given threshold, to allow air flow from the transport section to the feed section when this ratio has a value greater than unity, and to prohibit any air flow between these sections when this ratio has a value lower than this threshold.
The accompanying drawing shows schematically and by way of example an embodiment of this conveyor.
Fig. 1 is a partial longitudinal section of the conveyor.
Fig. 2 is a cross section along the line II-II of FIG. 1.
Fig. 3 is a diagram illustrating the operation of an element of the conveyor.
Fig. 4 is a section of this element.
The tube 1 (fig. 1) in which the transport unit 2 moves, is divided by a longitudinal floor 3 into two sections whose profiles have unequal surfaces. The first section, which has a large area profile S (fig. 2), is traversed by the transport unit 2 and constitutes the transport section 4 (fig. 1); the second, which has a profile of small area s, is located below the transport section and constitutes the feed section 5.
This feed section is divided into a series of feed chambers such as the chambers 6n¯1 6n) 6 ,, l (fig. 1) by watertight partitions 7 arranged from time to time. Each of the ends of a supply chamber is connected by a duct to a reversible fan. Thus the supply chamber 6n has one of its ends connected by the duct 8n to the fan 10n and its other end connected by the duct 9n to the fan li.
Likewise, the chamber 6. ,,, has its ends connected by the ducts 8n + 1, respectively 9 ,,,, to the fans far + ,, respectively lln + ,. It is possible to use the walls of the contiguous ducts as supporting arcs for the tube 1, these arcs joining together in a tubular pillar, as appears for the pillar 16 in which the ducts 9n and 8n + t meet.
The floor 3 carries a set of valves 17, which are distributed over its entire surface and which govern the flow of air between the transport section and the supply section. These valves are all similar and they are arranged to meet each of the following operating conditions:
a) when the pressure in the transport section is higher than a reference pressure but lower than the pressure in the supply section, that is to say when the ratio R = PT / PA between the pressure PT in the transport section and the pressure A in the supply section is less than unity but greater than a determined threshold k, the valve is open and allows air to flow from the supply section to the transport section ;
b) when the pressure in the transport section is lower by an amount Èp than the reference pressure, while the pressure in the supply section is equal to or higher than the reference pressure, i.e. when the ratio R = between the pressure PT in the transport section and the pressure PA in the supply section is less than the threshold k, the valve is closed and prevents any flow between these two sections;
c) when the pressure in the transport section is greater than the pressure in the supply section, i.e. when the ratio R = PT / PA is greater than unity, the valve is opened and leaves air will flow from the transport section to the supply section.
These operating conditions are shown schematically by the diagram of FIG. 3: the hatched zone located to the left of the border 30 is that in which the ratio R is less than the threshold k, therefore that in which the valve is closed, which corresponds to the operating condition b), while the zone located to the right of the border 30 is broken down into two areas: the first, for which R <1, corresponds to the operating condition a) schematized by arrows 31 directed upwards, and the second, for which R> 1, corresponds under the operating condition c) shown schematically by arrows 32 directed downwards.
Valves having such operating conditions are known, and FIG. 4 shows, by way of example, an embodiment, which is supposed to be mounted in the longitudinal floor 3. This floor is pierced with an orifice 35 comprising two parts: a lower part 36, which is located on the side of the section d feed 5 and an upper part 37, which is located on the side of the transport section 4. The diameter of the upper part 37 is larger than that of the lower part 36. A bowl 38 with a hole 39 is connected. by two sealed deformable walls 40, respectively 41, at the edges of the lower parts 36, respectively upper 37, of the orifice 36.
A shutter 42, which has the shape of an inverted cone, and which cooperates with the hole 39, is attached by its tip to a rod 43 which is itself fixed to a cross member 44 integral with the longitudinal floor 3. The space 45, included between the deformable walls 40 and 41, is placed in communication with the atmosphere by a channel 46.
The diameters of the parts 36 and 37 of the orifice 35 are chosen so that the force exerted from bottom to top on the deformable wall 40 by the pressure PA of the air contained in the supply section 5 is greater than the sum the weight of the bowl 38 and the force exerted from top to bottom by the pressure PT of the air contained in the transport section 4. As a result, the bottom of the bowl 38 is pressed against the shutter 42: the the passage formed by the hole 39 is therefore closed, which corresponds to the operating condition c).
If the pressure PT in the transport section exceeds a reference value, which is lower than the pressure A and which depends on the wall diameters 40 and 41 and the weight of the bowl 38, the equilibrium is broken: the bowl 38 s 'moves away from the shutter 42 and the passage formed by the hole 39 opens so that, as long as the ratio R = PT / PA remains less than unity, while being greater than the threshold k corresponding to the breaking of balance, air flows from the supply section to the transport section. When the ratio R becomes greater than unity, the direction of flow is reversed: in this case it takes place from the transport section to the supply section.
The transport section is equipped with detectors --18n¯, 18n, 18n + 1, ... (fig. 1), one in number per supply chamber, capable of reacting to the passage of transport unit 2. These detectors are connected to the two fans assigned to the next supply chamber, that is to say to the supply chamber in front of which the transport unit will pass after having made the detector react, and they are arranged in such a way to reverse the direction in which the air flow circulates in the corresponding ducts.
Thus the detector 18n, located to the right of the supply chamber 6n controls, via a switch i 9n whose role will appear later and a line 20n connected to a line 22n I connecting the fans together. 10n + and ii +, the direction in which the air circulates in the ducts 8n + i and 9n + i assigned to the chamber 6n + i in front of which the transport unit 2, supposed to move from left to right, will pass after having made this detector 18n react. This modification of the direction of air flow can be obtained either by reversing the direction of rotation of the fan motors, or by reversing the pitch of the latter's propellers,
or finally by using a set of valves. The detectors are of any nature, either of the type having direct mechanical contact with the object to be detected (for example toggle switch), or of the proximity detector type (for example optical, pneumatic, magnetic or capacitive); the only condition they must fulfill is to be bistable.
This transporter works as follows:
The transport unit 2 being in the position in which it is shown in FIG. 1, that is to say to the right of the supply chamber 6 ,, and moving in the direction of the arrow, the supply chambers 6nn 6n l and the previous ones are supplied with pressurized air, while chambers 6n + l and following are placed in depression by the effect of their fans operating as vacuum cleaners. The valves in chamber 6n ¯ 3 and in previous chambers operate under conditions a) so that the part of the transport section behind the transport unit is pressurized.
The valves of chamber 6n + 1 and subsequent chambers operate under conditions c), so that the part of the transport section which is in front of the transport unit is under negative pressure. The transport unit 2 is therefore propelled from left to right by this pressure difference, which, while remaining small, can give rise to a relatively high force given the large surface S of the profile of this unit. Among the valves in the chamber 6na those behind the transport unit 2 are in condition a) and they allow air to flow into the transport section. It is the same for those which are under the transport unit itself.
On the other hand, the valves of the chamber 6n which are located in front of the transport unit, are in conditions b); they are therefore closed. The air that escapes under the transport unit 2, in the space 23 (fig. 2) between the floor 3 and the bottom of the latter, whether this air comes from the underlying valves or comes from leaks from the rear of the unit, creates an air film that supports this unit and greatly reduces friction. The air which leaks around the transport unit from the rear to the front passing through the space 24 between the camber of the latter and the wall of the tube 1 constitutes a film of air playing the role of 'a lubricating layer which facilitates the sliding of the transport unit.
As the unit progresses, the various detectors are actuated and the state of pressure, respectively vacuum, of the various chambers is reversed. Thus when the unit passes in front of the detector 18n, the latter reverses the operating direction of the fans 10n + and 11nul assigned to the following supply chamber 6 ,,,: the latter, which was in depression, will be under pressure at least as the unit passes in front of it. As the unit crosses detector 18n + l, the latter will reverse the direction of operation of the fans assigned to chamber 6n + 2, and so on.
It can be seen that the border between the pressure chambers and the negative pressure chambers progresses discontinuously and accompanies the transport unit in its movement.
When the unit moves in the opposite direction, that is to say from right to left, the detector located next to a supply chamber must act on the fans of the chamber which is contiguous to the latter, but left, in this case. This is why a switch 19 is assigned to each detector, the role of which is to sharpen the signal generated by this detector either to the fans of the contiguous chamber on the right, and this by the lines 20n l, 20nw 20n + l, or to those of the adjoining room on the left, via lines 21n, 21n, 21n + 1. These switches must therefore be operated remotely, by any means not shown, each time the transport unit, after having reached one of the ends of the tube,
must start in the opposite direction.
Such a transporter is able to cover very long distances, which can reach several tens, or even a few hundreds, of kilometers. In this case, it is advantageous to divide the transport section into sections, of a length of the order of 1 to 2 km for example, and this using movable doors such as doors 25 and 26 (fig. . 1). The fact of dividing the transport section in this way allows several transport units to circulate one behind the other, a section never being occupied by only one unit at a time: in fact this door separates the pressurized air. which propels the unit located in a section and the air in depression located in front of the unit located in the previous section.
Each section then constitutes an independent conveyor element and the conveyor proper is constituted by the end-to-end juxtaposition of these elements, the latter having a length greater than that of three consecutive supply chambers.
It is obvious that the reversal of the direction of operation of the fans is not instantaneous, so that if the transport unit moves at high speed, a certain advance must be provided for the reversal, in the same way as a gasoline engine should be given spark advance when it is running at high speed.
So that it may be possible to assign the passage detector of order n not to the fans of the supply chamber of order n + i, but to those of the supply chamber of order n + 2 or of order n + 3, generally to fans of the supply chamber of order n + 1 + p, the value of the number p depending on the speed of the transport unit and the constant time inherent in reversing the direction of operation of these fans.
Instead of providing a passage detector per supply chamber, it is advantageous to provide two, and to add to these two detectors a discriminator circuit capable of detecting the direction of propulsion of the transport unit according to the order in which the detectors of the pair are actuated. This discriminator can then itself control the switching in the appropriate direction of the reversal signal of the direction of travel, that is to say ensure the function devolved to the corresponding switch, which no longer has to be controlled manually. .
It is also possible to provide several detectors per feed chamber, which then makes it possible to automatically adapt the value of the advance to the inversion, that is to say the value of the number p mentioned above, to the instantaneous speed of the transport unit.