CH441007A - Lenkbare Triebachse - Google Patents

Description

  Lenkbare Triebachse    Die Erfindung bezieht sich auf eine     lenkbare.    Trieb  achse für Motorfahrzeuge mit von einer Achswelle über  je ein Doppelkreuzgelenk angetriebenen Rädern.  



  Solche Triebachsen sind bekannt und werden haupt  sächlich in Fahrzeugen mit Vorderradantrieb und All  radantrieb verwendet. Der Nachteil dieser Triebachsen  ist, dass der Lenkeinschlag der Räder und     damit    die       Manöverierfähigkeit    des Fahrzeuges dadurch begrenzt       äst,    dass der Winkel zwischen Antriebs- und Abtriebs  welle eines Kreuzgelenkes einen bestimmten Betrag  nicht überschreiten darf, wenn die Gefahr einer Zer  störung oder     überbeanspruchung    beim Betrieb vermie  den werden soll.  



  Die der Erfindung     zugrundeliegende    Aufgabenstel  lung war daher, eine     lenkbare    Triebachse zu schaffen,  die diesen Nachteil der bekannten Triebachsen nicht auf  weist, sondern Lenkeinschläge bis zu relativ grossen  Einschlagwinkeln zulässt.  



  Erfindungsgemäss wird das bei einer lenkbaren  Triebachse für Motorfahrzeuge mit von einer Achs  welle über je ein Doppelkreuzgelenk angetriebenen  Rädern dadurch erreicht, dass jeweils zwischen Doppel  kreuzgelenk und Achswelle je ein weiteres einfaches  Kreuzgelenk eingeschaltet und über eine Verbindungs  welle mit dem Doppelkreuzgelenk verbunden ist und  dass Mittel vorgesehen sind, um die Achsen der Ver  bindungswellen innerhalb von wenigstens annähernd  vertikalen Ebenen zu halten, deren Winkellage gegen  über einer vertikalen Ebene, innerhalb der die Achse  der Achswelle liegt, unveränderlich ist und die sich in  einer an der Triebachse auf der dem Fahrzeugmittel  punkt abgewandten Seite derselben vorbeiführenden  Schnittlinie schneiden.  



  Vorteilhaft können die genannten Mittel so ausge  bildet sein,     dass    sie die Lagen der Achsen der Verbin  dungswellen relativ zur Achse der Achswelle fixieren.  In diesem Fall können diese Mittel zweckmässig aus  einem starren Achsgehäuse bestehen, in dem sowohl  die Verbindungswellen. wie auch die Achswelle fest ge  lagert sind.    Die genannten Mittel können aber auch vorteilhaft       Schwingachsenführungen    sein, wobei dann die Verbin  dungswellen Schwingachsen bilden. Die Schwingachsen  führungen können zweckmässig nach Art von Pendel  achsen aufgebaut sein.

   Vorteilhaft können in diesem  Fall die     Schwingachsenführungen    aus pendelnd aufge  hängten     Achsgehäuseteilen    bestehen, in denen die Ver  bindungswellen fest gelagert sind und die für die pen  delnde Aufhängung mit Gelenken versehen sind, deren  Gelenkachsen durch die Schnittpunkte der Achsen der  Verbindungswellen mit der Achse der Achswelle ver  laufen. Mit besonderem Vorteil können die Schwing  achsenführungen auch nach Art von     Doppelquerlenkern     aufgebaut sein.

   In diesem Fall können die Verbin  dungswellen vorteilhaft in den     Doppelquerlenkern    fest  gelagert sein und die Schnittpunkte der Achsen der  Verbindungswellen mit der Achse der Achswelle in den  gleichen Ebenen, wie die Achsen der inneren Gelenke  der     Doppelquerlenker    liegen. Neben diesen beiden vor  zugsweise in Betracht kommenden Aufbauarten können  die     Schwingachsenführungen    auch, insbesondere bei  Traktoren, vorteilhaft nach Art von     Doppelquerfedern     aufgebaut sein.  



  Die vorliegende Triebachse basiert auf der Tatsache,  dass bei sehr     grossen    Lenkeinschlägen, insbesondere bei  Fahrzeugen mit geringem     Achsabstand,    wie Traktoren,  das auf der Kurveninnenseite liegende Rad     wesentlich     stärker als das auf der Kurvenaussenseite liegende Rad  eingeschlagen werden muss.

   Infolgedessen begrenzt bei  der üblichen lenkbaren Triebachse mit je einem Doppel  kreuzgelenk zwischen Achswelle und Rädern jeweils  das auf der Kurveninnenseite liegende Doppelkreuzge  lenk den Lenkeinschlag, während das jeweils an der  Kurvenaussenseite gelegene Doppelkreuzgelenk wegen  des geringeren Einschlagwinkels des auf der Kurven  aussenseite liegenden Rades hinsichtlich seiner     Abwinkel-          barkeit    nicht voll ausgenutzt ist.  



  Die vorliegende Triebachse gleicht diese verschie  denen     Abwinkelungen    der beiden Doppelkreuzgelenke  dadurch aus, dass die Doppelkreuzgelenke über zwei      gegen die Achswelle abgewinkelte Verbindungswellen  mit der Achswelle verbunden sind. Die     Lage.    der Ver  bindungswelle ist dabei so gewählt, dass die     Abwinke-          lung    des jeweils auf der Kurveninnenseite liegenden  Doppelkreuzgelenkes um den Winkel zwischen der Ver  bindungswelle und der Achswelle verringert und die     Ab-          winkelung    des an der Kurvenaussenseite liegenden Dop  pelkreuzgelenkes um den Winkel zwischen der Ver  bindungswelle und der Achswelle erhöht wird.

   Ist der  Winkel zwischen der Verbindungswelle und der Achs  welle gleich der Hälfte der Differenz zwischen den Ein  schlagswinkeln der beiden Räder bei     maximalem    Ein  schlag, so sind die     AbwinkeIungen    der beiden Doppel  kreuzgelenke auf der Kurveninnenseite und     der    Kurven  aussenseite bei maximalem Einschlag gleich und der  maximale Einschlag gegenüber dem maximalen Ein  schlag einer Triebachse mit     gleichen    Doppelkreuzge  lenken, jedoch ohne die genannten Verbindungswellen,  um den Winkel zwischen den Verbindungswellen und  der Achswelle grösser.  



  Da allgemein bei einem Kurvenradius a bzw. einem  Abstand a des auf der Verlängerung der Hinterachse  liegenden Kurvenmittelpunktes von der Fahrzeugmitte  und einem     Achsabstand    b sowie einem Radstand c der  Einschlagwinkel a des auf der Kurvenaussenseite lie  genden Rades  
EMI0002.0011     
    und der Einschlagwinkel     ss   <I>des</I> auf der Kurveninnen  seite liegenden Rades  
EMI0002.0013     
    ist, lässt sich mittels der genannten Verbindungswellen  also eine Erhöhung des maximalen Einschlagwinkels um  
EMI0002.0014     
    erzielen.  Bei Schwingachsen werden die Verbindungswellen  als Schwingachsen ausgebildet und mit Parallelführungen  so geführt, dass sie nur in einer vertikalen oder wenig  stens annähernd vertikalen Ebene schwingen können.

    In diesem Fall sind dann sinngemäss für gleiche Ab  winkelungen der Doppelkreuzgelenke bei     maximalem     Einschlag der Räder die Winkel zwischen den Ebenen,  innerhalb derer die Achsen der Verbindungswellen lie  gen, und der Ebene, innerhalb der die Achse der Achs  welle liegt, jeweils gleich der     Hälfte    der Differenz zwi  schen den     Einschlagswinkeln    der beiden Räder bei  maximalem Einschlag zu     wählen.     



  Zwischen den Verbindungswellen und der Achs  welle sind zur Kraftübertragung einfache Kreuzgelenke  angeordnet.  



  Anhand der Figur ist die Erfindung im folgenden  an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.  



  In der Figur ist     schematisch    ein Fahrgestell eines  Traktors mit Allradantrieb dargestellt, dessen Vorder  räder 1 und 2 so eingeschlagen sind, dass der Traktor  eine     Kurve    um den Kurvenmittelpunkt 3 fahren würde.  Die Räder 1 und 2 sind über die     Doppelkreuzgelenke     4 und 5 mit den Verbindungswellen 6 und 7 verbun  den, die von der Achswelle 8 über die einfachen Kreuz  gelenke 9 und 10 angetrieben werden.    Die Verbindungswellen sind gegen die Achswelle  abgewinkelt, und ihre Achsen liegen in vertikalen  Ebenen 11 und 12, die mit der vertikalen Ebene, inner  halb der die Achse der Achswelle 8 liegt, den Winkel  y einschliessen. Die Schnittlinie 13 der Ebenen 11  und 12 führt an der Triebachse auf der dem Fahrzeug  mittelpunkt 14 abgewandten Seite derselben vorbei.  



  Die Verbindungswellen 6 und 7 können entweder  relativ zur Achswelle 8     fixiert    sein, z. B. mittels eines  in der Figur nicht gezeigten starren Achsgehäuses, in  dem sowohl die Verbindungswellen 6 und 7 wie auch  die Achswelle 8 fest gelagert sind, oder sie sind als  Schwingachsen ausgebildet und mit nicht gezeigten Par  allelführungen so geführt, dass sie nur innerhalb der  Ebenen 11 bzw. 12 schwingen können.  



  Aus der Figur ist ersichtlich, dass die     Abwinkelungen     der beiden Doppelkreuzgelenke 4 und 5 trotz der ver  schiedenen     Einschlagswinkel    der Räder 1 und 2 gleich  sind, und dass die     Abwinkelung    des an der Kurveninnen  seite gelegenen Doppelkreuzgelenkes 5 gegenüber dem       Einschlagswinkel    des Rades 1 um den Winkel y ge  ringer und die     Abwinkelung    des an der Kurvenaussen  seite gelegenen Doppelkreuzgelenkes 4 gegenüber dem  Einschlagwinkel des Rades 2 um den Winkel y grösser  ist, so dass die     Abwinkelbarkeit    beider Doppelkreuz  gelenke 4 und 5 voll ausgenutzt ist.  



  Während bei den bisher     bekannten    lenkbaren Trieb  achsen mit je einem Doppelkreuzgelenk zwischen Achs  welle und Rädern nur     Einschlagswinkel    des an der  Kurveninnenseite     gelegenen    Rades von 50  möglich  waren, ermöglicht die vorliegende Triebachse     Einschlags-          winkel    des an der Kurveninnenseite gelegenen Rades  bis zu 90 . Dies ist insbesondere für Traktoren und  andere landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge und für ge  ländegängige Fahrzeuge mit geringem     Achsabstand    be  sonders vorteilhaft.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Lenkbare Triebachse für Motorfahrzeuge mit von einer Achswelle über je ein Doppelkreuzgelenk ange triebenen Rädern, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils zwischen Doppelkreuzgelenk und Achswelle je ein wei teres einfaches Kreuzgelenk eingeschaltet und über eine Verbindungswelle mit dem Doppelkreuzgelenk verbun den ist und dass Mittel vorgesehen sind, um die Achsen der Verbindungswellen innerhalb von wenigstens an- nähernd vertikalen Ebenen zu halten, deren Winkellage gegenüber einer vertikalen Ebene, innerhalb der die Achse der Achswelle liegt,

   unveränderlich ist und die sich m einer an der Triebachse auf der dem Fahrzeug mittelpunkt abgewandten Seite derselben vorbeiführen den Schnittlinie schneiden. UNTERANSPRÜCHE 1. Triebachse nach Patentanspruch, dadurch ge kennzeichnet, dass die Mittel die Lagen der Achsen der Verbindungswellen relativ zur Lage der Achse der Achswelle fixieren. 2. Triebachse nach Unteranspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass die Mittel aus einem starren Achs gehäuse bestehen, in dem sowohl die Verbindungswellen wie auch die Achswelle fest gelagert sind. 3. Triebachse nach Patentanspruch, dadurch ge kennzeichnet, dass die Mittel Schwingachsenführungen sind und die Verbindungswellen Schwingachsen bilden. 4.

   Triebachse nach Unteranspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, dass die Schwingachsenführungen nach Art von Pendelachsen aufgebaut sind. 5. Triebachse nach Unteranspruch 4, dadurch ge kennzeichnet, dass die Schwingachsenführungen aus pendelnd aufgehängten Achsgehäuseteilen bestehen, in denen die Verbindungswellen fest gelagert sind und die für die pendelnde Aufhängung mit Gelenken versehen sind, deren Gelenkachsen durch die Schnittpunkte der Achsen der Verbindungswellen mit der Achse der Achs welle verlaufen. 6. Triebachse nach Unteranspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, dass die Schwingachsenführungen nach Art von Doppelquerlenkern aufgebaut sind. 7.

   Triebachse nach Unteranspruch 6, dadurch ge kennzeichnet, dass die Verbindungswellen in den Doppel querlenkern fest gelagert sind und die Schnittpunkte der Achsen der Verbindungswellen mit der Achse der Achs- welle in der gleichen Ebene wie die Achsen der inneren Gelenke der Doppelquerlenker liegen. B. Triebachse nach Unteranspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, dass die Schwingachsenführungen nach Art von Doppelquerfedern aufgebaut sind. 9.

   Triebachse nach Patentanspruch oder einem der Unteransprüche 1 bis 8, für Fahrzeuge mit einer Len kung, durch die das Rad auf der Kurveninnenseite stärker als das Rad auf der Kurvenaussenseite einge schlagen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Winkel zwischen den Ebenen, innerhalb derer die Achsen der Verbindungswellen liegen, und der Ebene, innerhalb der die Achse der Achswelle liegt, jeweils gleich der Hälfte der Differenz zwischen den Einschlagwinkeln der beiden Räder bei maximalem Einschlag sind.