Installation de propulsion pour véhicule guidé le long d'une voie, notamment pour véhicule de chemin de fer Cette invention concerne une installation de pro pulsion pour véhicule guidé le long d'une voie. Il peut s'agir de véhicules pour voyageurs ou marchandises, se déplaçant le long d'un chemin de fer fixe ou d'une voie analogue, ces véhicules, quoiqu'ils se déplacent le long d'une voie fixe, pouvant être entièrement ou partiellement supportés ou suspendus d'une autre manière, par exemple éléctromagnétiquement ou au moyen d'un coussin d'air.
L'invention cherche à fournir une installation permettant l'application pratique du moteur à induc tion linéaire à la propulsion de véhicules. La propul sion au moyen d'un tel moteur présente d'importants avantages du point de vue de l'exploitation ainsi que de celui de l'équipement. En particulier, la partie du moteur à laquelle est fournie l'énergie est simple et bon marché et ses éléments essentiels ne. sont pas sujets à l'usure. Les forces d'accélération et, de préfé rence, les forces .de freinage ne dépendent pas de for ces de frottement entre éléments mobiles et fixes, c'est-à-dire ne dépendent pas de l'adhérence entre les roues et les rails. Par conséquent on peut utiliser des véhicules de construction plus légère.
En outre le moteur linéaire est moins sujet aux limitations de puissance déterminés par des considérations de sur chauffe. La partie statique de l'appareil peut être uti lisée, si cela est nécessaire pour le guidage, ou pour le guidage et le support -du véhicule. La présente înven- tion cherche .en particulier à fournir une installation de propulsion dans laquelle ces avantages et d'autres encore peuvent être obtenus de manière efficace et pratique.
En particulier, dans le domaine des systèmes de chemin de fer conventionnels, un but de l'invention est de permettre d'utiliser le moteur à induction linéaire de manière à étendre le domaine d'exploita- tien de tels systèmes dans diverses directions en par ticulier<B>là</B> où des vitesses très élevées et/ou des taux d'accélération et de freinage très élevés sont requis et/ou .des rampes à forte inclinaison doivent être sur montées.
Là où le silence du fonctionnement est nécessaire, par exemple dans les régions bâties, l'in vention permet l'utilisation de pneumatiques pour le support et le guidage, mais comme ils ne doivent pas exercer de forces de traction et de freinage, ils peu vent être agencés convenablement pour fonctionner par tous les temps.
L'invention est également avanta geuse là où un degré élevé d'automatisation est envi sagé, ou là où l'on rencontre une combinaison inha bituelle d'exigences, telle que rampes très fortes, courbes de très petit rayon et densité élevée de trafic voyageurs, par exemple dans le cas du transport in terne dans des expositions et entre ces expositions et des centres urbains.
Conformément à l'invention, l'installation de pro pulsion pour un véhicule guidé le long d'une voie est caractérisée en ce qu'elle comprend un moteur à in duction linéaire dont la partie alimentée en énergie est portée par le véhicule, tandis que l'autre partie est stationnaire par rapport à la voie et comprend au moins une plaque continue dépourvue d'enroule ments et fournissant un chemin conducteur suscepti ble d'être parcouru par des courant plus intenses que ceux que pourrait supporter une plaque présentant une aire que serait limitée à celle balayée par le champ magnétique produit par la partie alimentée en énergie du moteur, et en ce qu'elle comprend des moyens pour guider ladite partie alimentée en énergie par rapport à ladite plaque.
Par plaque dépourvue d'enroulements on en tend que la plaque ne possède ni bobines ni barres conductrices transversales reliées pour former un enroulement à cage d'écureuil d'un moteur à induc tion.
En indiquant que la plaque doit fournir un chemin conducteur de capacité conductrice plus grande qu'une plaque de largeur limitée à celle balayée par une champ magnétique produit par la partie alimentée en énergie du moteur, on comprend que la plaque est soit sensiblement plus large que les pôles du noyau magnétique de la partie alimentée en énergie, sont qu'elle a une portion s'étendant longitu- dinalement réalisée en un métal plus conducteur.
De préférence, la plaque est disposée de façon à s'étendre transversalement, c'est-à-dire horizontale ment ou avec une inclinaison sur l'horizontale, plu tôt que verticalement. Cet agencement présente plu sieurs avantages, en particulier dans le cas de véhicu les de la nature des véhicules de chemin de fer con ventionnels dans lesquels l'espace .disponible en direction verticale peut être limité, notamment par des considérations de jeu mécanique entre le dessous du véhicule et la voie.
Avec une plaque transversale il est possible de trouver un espace suffisant non seu lement pour une profondeur de pôle adéquate du moteur mais également pour un chemin conducteur adéquat pour les courants induits dans la plaque par la partie du moteur recevant l'énergie et qui par leur interaction avec les champs magnétiques engendrés par cette partie fornissent les forces de propulsion. Du moment que les forces de propulsion, et le cas échéant, les force de freinage sont directement pro portionnelles aux aires d'action du champ magnéti que, on peut prévoir une ampleur voulue de telles forces. En outre, la plaque peut être prolongée sans difficulté vers l'extérieur et vers l'intérieur au delà de l'aire balayée par ledit champ.
Afin de pouvoir réaliser une utilisation efficace de l'énergie fournie et une économie des matériaux magnétiques et conducteurs, il importe de rendre l'entrefer entre les parties mobile et stationnaires du moteur aussi petit que possible. L'emploi d'un petit entrefer, cependant, se heurte aux difficultés dues à nécessité de permettre des mouvements relatifs laté raux et verticaux entre lesdites parties -du moteur.
Notamment dans le cas de véhicules de chemin de fer conventionnels, une certaine liberté de mouvement latérale est nécessaire pour tenir compte de l'action de roues à boudin à surface de roulement conique, afin que les boudins ne soient pas en contact continu avec les rails. En outre, il va de soi que la liberté de mouvement vertical est nécessaire pour permettre à la suspension du véhicule de jouer. Avec une plaque horizontale, un mouvement latéral relatif ne suscite aucune difficulté, du moment qu'il n'affecte pas directement l'entrefer horizontal.
Le guidage tient compte du mouvement relatif vertical. La partie recevant l'énergie du moteur peut être supportée sur le ou à partir du côté inférieur du véhicule par des moyens qui n'exercent pas de contrainte verticale mais qui sont capables de transmettre les forces de propulsion et de freinage, par exemple des moyens comprenant des charnières à ressort ou autres élé- ments élastiques et qui guident ladite partie du moteur par ides moyens engageant la plaque vertica lement,
de préférence des galets ou roues en contact avec les faces supérieure et inférieure de la plaque et tournant sur des axes s'étendant transversalement par rapport à la direction du déplacement.
Avec une plaque verticale, un mouvement verti cal relatif limité de la partie du moteur recevant l'énergie ne doit pas soulever de difficultés. Le mou vement relatif transversal peut être contrôlé par le guidage, par exemple en supportant ladite partie recevant l'énergie élastiquement sur le véhicule et en la guidant par des galets roulant sur les face latérales de la plaque.
Divers exemples d'exécution de l'invention vont maintenant être décrits de façon plus détaillée en référence aux dessins ci-joints, dans lesquels: La fi-. 1 est une vue en plan d'un moteur linéaire dont une partie est montée sur le bogie d'un véhicule :de chemin de fer.
La fig. 2 est une vue de bout dudit moteur.
La fig. 3 est une vue de bout d'une autre forme de moteur linéaire.
La fig. 4 est une vue de bout de détail illustrant une modification.
La fig. 5 est une vue de bout montrant l'agence ment d'un moteur linéaire sur un autre genre de véhi cule.
La fig. 6 est une vue en plan schématique d'un agencement pour un système présentant une seule plaque verticale .entre les rails de roulement.
La fig. 7 est une vue semblable d'un système pré sentant deux telles plaques à l'extérieur des rails.
La fi-. 8 est une vue semblable d'un système pré sentant une seule plaque horizontale entre les rails, et la fig. 9 est une vue en plan montrant une dispo sition de lignes de contact pour assurer l'alimentation du moteur.
Dans l'exemple représenté aux fi,-,. 1 et 2, la par tie sans enroulement stationnaire de l'installation motrice est constituée par une seule plaque 1 en forme de T inversé disposée au milieu de la voie, la branche verticale 2 de la forme en T constituant la plaque proprement dite, tandis que la base 3 est fixée aux traverses 4 supportant les rails 5 pour les roues 6 .du véhicule.
La partie de l'installation motrice rece vant l'énergie comprend une structure d'aimant 8 qui a la forme d'une mâchoire lorsqu'on regarde dans la direction -de déplacement (fig. 2) et qui .est montée élastiquement en .direction horizontale sur le 'Châssis 9 du bogie, ou le châssis inférieur du véhicule. Comme représenté, le montage élastique comprend deux charnières à ressort 10 s'étendant longitudinale ment le long de la structure 8 (fi-. 1) et fixées à cette dernière en son milieu et au châssis 9 par ses extré mités.
Les bras 11 de la structure d'aimant 8, qui embrassent la plaque 2, supportent des pièces polai res laminées 12 s'étendant horizontalement jusqu'à proximité immédiate des faces latérales de la plaque 2 et portent des enroulements plats 13 auxquels est fourni du courant alternatif polyphasé. La structure d'aimant 8, qui peut s'étendre (fig. 1) sur une distance requise le long du véhicule, est guidée par rapport à la plaque 2 par des galets 14 montés sur ladite struc ture à ses extrémités avant et arrière et roulant sur les faces latérales de ladite plaque.
Dans l'exemple de la fig. 3, la partie stationnaire de l'installation motrice est une plaque en forme de T 15 comprenant une partie transversale large 16 formant la plaque proprement dite et une base plus étroite 17 fixée aux traverses 4. La partie du moteur recevant l'énergie comprend une structure d'aimant 18 qui est en forme de double mâchoire et est montée élastiquement en direction verticale sur le châssis 9.
Le montage élastique peut comprendre des charnières à ressort 10 semblables à celles représentées aux fig. 1 et 2 mais disposées pour agir verticalement. Les bras en forme de mâchoires 19 s'étendent autour des bords latéraux et sous la partie transversale 16. Des pièces polaires laminées 20 portant des enroulements 21 s'étendent verticalement de la structure 18 jusqu'à proximité immédiate des faces supérieure et infé rieure des deux ailes de ladite partie transversale.
La structure d'aimant 18, qui de nouveau s'étend longi- tudinalement par rapport au véhicule, est guidée par rapport à la partie transversale 16 par de galets iso lés 22 montés sur ladite structure et roulant sur les faces supérieure et inférieure des deux ailes de ladite partie transversale.
Si des forces de propulsion plus grandes sont requises, plus d'une plaque 1 ou 15 avec leurs struc tures d'aimant associées recevant l'énergie 8 ou 18 peuvent être disposées soit entre, soit à l'extérieur des rails 5. Alternativement, notamment dans le cas de plaques disposées à l'extérieur desdits rails, chaque plaque et sa structure associée peut en fait correspon dre à une moitié de plaque 15 et de structure 18 telles que représentées à la fig. 3.
Par exemple, une telle plaque peut avoir la forme d'un L inversé avec une aile large embrassée par une structure d'aimant en forme de mâchoire ouverte vers l'extérieur portant des pièces polaires, des enroulements et des galets disposés de manière semblable à celle .de la fig. 3. Là où l'on utilise deux plaques telles que 1 ou 15, les deux structures d'aimant recevant l'énergie peuvent être supportées chacune au moyen d'une charnière à ressort à action horizontale ou verticale et peuvent être espacées au moyen d'un organe transversal com mun.
Il est évident que dans tous les cas indiqués cides- sus, le chemin conducteur fourni par la plaque 1 ou 15 peut être parcouru par des courant plus intenses que ceux que pourrait .supporter une plaque présen tant une .aire qui serait limitée à celle balayée par le champ magnétique existant entre les pièces polaires 12 ou 20. Les caractéristiques de fonctionnemznt seront déterminées par les propriétés du matériau choisi pour la plaque 1 ou 15.
Toutefois, lesdites caractéristiques peuvent être modifiée par l'emploi d'une plaque composite, par exemple une plaque comprenant un sandwich de métaux différents, telle qu'une plaque ayant un noyau ferreux dont les faces sont revêtues de cuivre ou d'aliminium. Dans le cas d'une plaque verticale, en particulier lorsqu'il est dif ficile de prolonger la plaque vers le haut suffisam ment pour obtenir un chemin conducteur adéquat, la partie de bond supérieure 2a (fig. 4) de la plaque 2 peut être faite en un métal de conductivité plus éle vée, par exemple du cuivre si le reste ode la plaque est en aluminium ou en matériau ferreux.
Dans les agencements décrits ci-dessus, il n'est pas essentiel que les enroulements 13 ou 21 soit dis posés sur la structure d'aimant 8 ou 18 des deux côtés de la plaque 2 ou 16. Au contraire, il peut le cas échéant être avantageux de prévoir des pièces polai res laminées pourvues d'enroulements 12 ou 20 d'un côté seulement et de prolonger la structure d'aimant elle-même jusqu'à proximité immédiate de la plaque de l'autre côté.
Si la plaque 2 ou 16 ne se trouve pas exactement au milieu de l'entrefer de la structure d'aimant, des forces agissant latéralement par rapport à l'entrefer peuvent être engendrées. Si la plaque est en matériau non magnétique, ces forces seront petites, mais si du matériau magnétique est utilisé pour raisons, par ex emple, de résistance mécanique et/ou d'économie, de telles forces peuvent être d'importance considérable.
Dans ce cas, la difficulté peut être évitée en s'arran geant pour que ces forces n'agissent que dans une seule direction et soient contrecarrées par des galets ou roues de guidage n'agissant que d'un seul côté, par exemple sur le côté inférieur d'une plaque horizontale lorsqu'on s'arrange pour que lesdites forces agissent vers le .haut. En fait, de telles forces peuvent être utili sées pour supporter tout ou partie du poids du véhicule sans ou substantiellement sans frottements..
On peut se passer des rails conventionnels .et éliminer partielle- ment ou complètement les systèmes de suspension du véhicule, la, ou de préférence, les plaques fournissant alors seules le guidage. La fig. 5 représente un agen cement de ce genre, dans lequel la partie stationnaire de l'installation motrice comprend deux plaques 23 en forme de L inversé @disposées latéralement avec des ailes 24 qui s'étendent vers l'intérieur, comme représenté, .ou vers l'extérieur et qui sont inclinées vers le haut vers l'extérieur.
La partie du moteur recevant l'énergie portée .sur le véhicule 25 peut être ,de façon générale semblable à celle de la fig. 3 et les éléments correspondants sont désignés par les mêmes chiffres de référence. Comme représenté, les ailes peuvent être légèrement incurvées avec une concavité dirigées vers le haut afin de fournir un centre de gui dage ou de suspension virtuel se trouvant au-dessus du centre de gravité du véhicule chargé 25.
La hau teur de ce centre virtuel doit être suffisante pour que la période d'oscillation du corps du véhicule autour de ce centre soit réduite à une valeur inférieure à celle qui incommoderait les occupants du véhicule. Les entrefers entre les pièces polaires 20 peuvent être disposés de façon que des forces magnétiques norma lement légèrement en excès par rapport au poids du véhicule chargé agissent vers le haut, le soulèvement du véhicule étant empêché par les galets 22 disposés sous les ailes 24.
Pour des vitesses élevées, le galets 22 peuvent être remplacés ou avoir leur action aidé par des dispositifs aérostatiques ou aérodynamiques. Lorsque les forces magnétiques n'agissent pas, par exemple lorsque le véhicule est au repos, le véhicule peut reposer sur les ailes 24 par l'intermédiaire des galets 22 disposés au-dessus desdites ailes.
Comme dans le cas du moteur à induction con ventionnel, le rapport entre la force motrice et la vitesse, ou plus exactement le glissement, dépend de la résistance électrique de la partie du moteur qui ne reçoit pas d'énergie. Comme on l'a déjà indiqué, des caractéristique désirées peuvent être obtenues par le choix du ou des matériaux de la ou des plaques 2 ou 16.
Par exemple, aux endroits où les moteurs devront normalement accélérer, un matériau de résistance plus élevée peut être utilisé pour les plaques et, là où une vitesse élevée soutenue sera requise normalement, on pourra utiliser un matériau de résistance moins élevée.
En outre, du moment que le rendement est le plus élevé lorsque la fréquence fournie au moteur est celle qui correspond le plus près à la vitesse de déplacement, on peut réaliser une économie en chan geant les connexions des pôles du moteur, au moyen de dispositifs de commutation portés sur le véhicule, de manière à modifier le nombre de pôles. Alternati vement on peut prévoir de changer la fréquence d'a limentation du moteur, de nouveau par des moyens portés sur le véhicule.
Comme il sera expliqué ci- après, la source d'alimentation peut elle-même être une source d'alimentation triphasée. Toutefois une multiplication de phases peut être effectuée sur le véhicule. Là où pour des raisons économiques il est indiqué d'utiliser un courant monophasé à haute ten sion, par exemple à 25 kV,
ou là où un certain nom bre d'unités motrices doivent être alimentées par une seule source à basse tension, la transformation de fréquence peut être combinée avec la multiplication de phases. Par exemple, une alimentation triphasée à 162/3 c.p.s. peut être dérivée d'une alimentation monophasée à 50 c.p.s. au moyen de deux groupes comprenant chacun trois paires de redresseurs au silicium commandés connectés en opposition, les pai res de chaque groupe étant connectées entre les ex trémités opposées de l'enroulement secondaire d'un transformateur,
alimenté en courant monophasé, et les phases respectives du moteur.
Le moteur linéaire lui-même peut être utilisé pour provoquer un freinage efficace, lequel, comme le ren versement de la direction de marche, est mis en train en changeant les connexions aux enroulements 13 ou 21. Par exemple une connexion peut être changée de façon à renverser la direction de propagation de Ponde magnétique ou à réduire sa vitesse de régres sion dans la même direction que celle du déplacement du véhicule. Alternativement, les enroulements 13 ou 21 peuvent alimentés en courant continu afin d'en gendrer une force de magnétisation constante.
Afin de prévenir une perte de l'effet de freinage au cas où l'alimentation ferait défaut, il est possible d'utiliser divers moyens de sécurité.
1. Du courant continu peut être fourni, comme indiqué ci-dessus, par une batterie portée sur le véhi cule.
2. Le moteur linéaire peut être agencé pour fonc tionner comme générateur à induction à auto-excita- tion avec un condensateur auxiliaire ou une rési- stance ou machine rotative auxiliaire.
3. Des aimants permanents normalement écartés de la où,des plaques peuvent être agencés pour venir embrasser ces dernières au cas où le courant d7ali- mentation ferait défaut.
4. D'autres moyens de freinage additionnels peu vent être prévus, par exemple des moyens de freinage mécaniques agissant entre les parties mobiles et sta tionnaires du moteur.
Des parties de moteur recevant l'énergie peuvent être prévues sur un, sur plusieurs, ou sur tous les véhicules d'un train de véhicules. Elles peuvent con stituer les seuls moyens de propulsion ou un moyen pour accélérer les trains au départ, en particulier dans les montées.
En outre, aux fins de manoeuvres ou de formation de convois, des véhicules individuels ou des trains de véhicules qui ne sont pas eux-mêmes pourvus de moyens de propulsion peuvent être déplacés, ou avoir leurs déplacements commandés, par des unités motrices linéaires indépendantes de ceux-ci et se :déplaçant le cas échéant sur une voie @de support séparée à côté de la voie principale.
Une telle unité peut agir sur un véhicule en le poussant ou le tirant directement par une partie robuste de ce der nier, par exemple un essieu, une, traverse .de tampons ou .tête, ou par le contact avec une ou des roues au moyen de galets rétractables. Dans le cas d'un tel agencement, la voie susdite pour l'unité indépendante peut être associée par des aiguillage avec une boucle par laquelle l'unité peut être ramenée d'une extrémité à l'autre de ladite voie.
Pour le passage à grande vitesse d'aiguillages ou de croisements, il n'y aurait pas de difficultés à s'ar ranger pour que les véhicules puissent traverser de3 interruptions des plaques par leur propre inertie, un guidage convenable étant prévu à la sortie des aiguil lages ou croisements pour assurer le réengagement de la partie recevant l'énergie du moteur. Il peut toute fois se présenter des cas où il est nécessaire d'assurer la continuité de la propulsion et du guidage de l'unité recevant l'énergie du moteur lors de la traversée d'ai- guillaCes ou de croisements.
Ceci peut présenter des difficultés, notamment dans le cas de véhicules rou lant sur des rails de support. Dans le cas d'un système ne comprenant qu'une seule plaque verticale 1, située à moitié de la largeur de la voie, et telle que décrite en référence aux figures 1 et 2, la disposition d'un long agencement entre une voie comprenant les rails 5 et la plaque 1 et une voie comprenant les rails 5a @et la plaque<B>l</B>a, peut être constituée, comme repré senté à la fig. 6, par une longue section de plaque lb relié;
, à pivot ou élastiquement en 26 à la plaque nor male 1 à l'entrée de l'agencement, par deux sections de plaque plus courtes<B>le</B> et 1d reliées à pivot ou élasti- quement en 27, 28 aux plaques normales 1, la aux sorties respectives, par des sections intermédiaires fixes le,<B>If</B> avec les extrémités adjacentes desquelles la section pivotable 1b vient s'aligner et par deux autres courtes sections 1h, 1j pivotant en 29,
30 aux autres extrémités des sections intermédiaires respectives le, <B>If</B> de manière à pouvoir basculer en et hors d'aligne ment avec les sections pivotantes le, 1d aux sorties respectives. Les diverses sections sont chanfreinées ou autrement découpées comme indiqué dans les figures afin d'éviter les rails ou autres parties de la voie où c'est nécessaire. Ainsi, par exemple, là où les plaques le, 1d .traversent des rails de roulement 5, leurs bases 3 sont découpées en 31 @de manière à ne laisser que les parties efficaces 2 des plaques croiser les rails par-dessus ceux-ci.
Dans le cas d'un système comprenant deux pla ques 1 disposées à l'extérieur des rails de roulement 5, la disposition pour chaque plaque 1 à l'endroit d'un agencement peut comprendre semblablement des combinaisons de .sections intermédiaires pivotan tes et fixes comme montré à la fig. 7.<B>Il</B> y a, cepen dant, deux sections pivotantes coopérantes 1k, lm chaque fois qu'une plaque 1 ou la croise un rail de roulement 5 ou 5a. En plus, une section ln pivotant en 32 en son milieu est disposée là où les lignes de deux plaques adjacentes 1, la aux sorties s'intersec- tent.
Dans le cas d'une ou de plusieurs plaques horizon tales, des dispositions plus complexes comprenant des sections de plaque pouvant coulisser transversale ment peuvent être employées. Ainsi, la fig. 8 repré sente une disposition destinée à être utilisée là où une seule plaque 15 avec une partie efficace horizontale 16, comme représenté à la fia.<B>3,</B> est montée à mi-chemin de la largeur de la voie.
Une section de plaque 16b pivotant en 33 à l'entrée est suivie d'une série de sections 16c pouvant coulisser transversale ment de l'alignement avec une sortie à l'alignement avec l'autre, c'est-à-dire entre les positions montrées en traits continus et en traits interrompus. Les flèches indiquent les mouvements des centres de sections 16c. Ces sections<B>16e</B> sont en forme de parallélo grammes de manière à présenter des intervalles obli ques et les intervalles ne sont pas plus larges qu'il n'est nécessaire pour assurer un jeu adéquat.
Enfin, à chaque sortie il y a une section en forme de parallélo gramme ou de trapèze 16d, 16e qui est déplaçable obliquement ou transversalement entre une position active en alignement avec la section de plaque nor male 16, 16a de la sortie respective et passant par dessus un rail de roulement de l'autre sortie (comme montré pour la section 16e) et une position inactive dans laquelle elle est déplacée vers l'extérieur dudit alignement et écartée dudit rail (comme montré pour la section 16d).
Une disposition basée sur des principes semblab les peut être utilisée dans le cas où on utilise deux plaques horizontales 15 montées à l'extérieur des rails de roulement 5.
Si la tension est basse, le courant triphasé peut être amené par l'intermédiaire de deux rails de con tact, la .troisième phase étant mise à la terre et reliée aux rails de roulement 5. Si des tensions plus élevées nécessitent une amenée de courant par pantographes, des systèmes de suspension à caténaires convention nels peuvent être modifiés pour supporter deux lignes de contact pour deux phases, la troisième phase étant de nouveau mise à la terre.
Dans une disposition pra tique commode, les deux lignes de contact sont sup portées par des organes de suspension isolés triangu laires servant en même temps d'organes d'écartement pour lesdites lignes. Ces organes sont suspendus à un caténaire intermédiaire ou auxiliaire qui à son tour est suspendu à un caténaire principal à mi-chemin entre des mâts supportant le poids du système à caté naires. Le caténaire principal et/ou le caténaire auxi liaire est en matière isolante ou les connexions entre eux sont des connexions isolantes.
Les mâts, qui peu vent être placés alternativement d'un côté et de l'au tre d'une voie unique, présentent,des bras qui servent à .imposer une contrainte latérale aux lignes de con tact et à espacer celles-ci. Alternativement, les lignes de contact sont suspendues à des caténaires intermé diaires respectifs, séparés par des organes d'espace ment isolants, au moyen d'organes de suspension conducteurs, lesdits caténaires conduisant ainsi égale ment le courant.
Aux aiguillages et croisements, les courts-circuits peuvent être évités en tirant les lignes de contact hors d'atteinte @du pantographe sur la distance requise, l'alimentation étant maintenue en pourvoyant le véhicule de pantographes séparés longitudinalement par rapport au véhicule ou à un train -de véhicules.
Si l'on ne désire pas avoir plus d'un pantographe, on peut compter que le véhicule passera l'aiguillage ou le croisement par sa propre inertie assistée par le fonc tionnement du moteur alimenté par une seule phase avec la ligne de contact de laquelle le pantographe est maintenu en contact. Dans ce cas, il ne serait pas possible au véhicule de démarrer avec le pantographe au point d'interruption de phase.
Toutefois, une dis position de commutation qui permet d'éviter cette contingence est représentée à la fig. 9, dans laquelle, à un aiguillage, les deux lignes de contact extérieures 34, 35a des deux systèmes à caténaires sont prolon gées jusqu'aux points (non représentés) où elles sont réunies avec les lignes de contact intérieures corre spondantes respectives 34a, 35.
A chaque extrémité de l'aiguillage, c'est-à-dire de chaque côté du point où les lignes de contact intérieures 34a, 35 se croise raient, lesdites lignes de contact sont connectées à des longueurs de fil intermédiaires par des sections iso lantes 36. Chacune des sections 36 est constituée de façon connue par des fils parallèles avec des lon gueurs isolantes décalées 37 sur lesquelles glisse le pantographe de manière qu'il soit presque toujours en contact avec un fil d'un côté ou de l'autre sans l'être jamais avec les deux ensemble.
Un commutateur électrique 38 actionné en même temps que le méca nisme d'aiguillage commandant les rails de roulement 5, Sa et les plaques 1, 1a assure que les fils intermé diaires 34b et 45b soient connectés à la ligne de con tact continue extérieure 34 ou 35a de la voie sur laquelle le véhicule ne doit pas passer. Par consé quent, lorsque le pantographe passe l'aiguillage, il reste en contact, non seulement avec une ligne de contact continue, 34 ou 35a, mais est également en contact avec l'autre ligne de contact 35 ou 34a par le moyen du commutateur 38 et de l'une des longueurs intermédiaires 34b, 35b.
Toutes les connexions de phases sont par conséquent maintenues.
Comme déjà indiqué, le courant triphasé peut être engendré sur le véhicule lui-même, et dans ce cas on peut utiliser un système à caténaire à une seule ligne de contact.
Quoiqu'une attention particulière ait été concen trée sur des véhicules qui sont en général de la nature de ceux utilisés dans l'exploitation conventionnelle des chemins de fer, l'installation décrite est également applicable à des véhicules qui sont supportés de manière différente, par exemple les véhicules mono rails, les véhicules suspendus et les véhicules suppor tés entièrement ou en partie par un coussin d'air. Elle est applicable également avec aventage à des véhicu les guidés roulant sur pneumatiques,
parce que la traction et le freinage peuvent être maintenus à leur valeur maximum en dépit de conditions de surface glissantes provoquées par exemple par la neige ou la glace. Les rails conventionnels peuvent ne pas être nécessaires du moment que l'on peut s'arranger pour que les pneumatiques roulent sur la plaque ou les plaques elles-mêmes. Cette installation est également applicable à la propulsion de télésièges à fonctionner ment continu ainsi que de chaises transporteuses uti lisées dans les mines.