Procédé pour déplacer des ensembles de voies et appareil pour la mise en aeuvre de ce procédé La présente invention a pour objet un procédé pour déplacer des ensembles de voies comprenant au moins deux tronçons, notamment pour le percement d'un tunnel, dans lequel des tronçons sont placés bout à bout et sont munis de moyens pour limiter le mou vement des extrémités de ces tronçons séparés hori zontalement tout en maintenant l'alignement des tronçons jointifs pendant le mouvement. L'invention concerne en outre, un appareil pour la mise en oeuvre de ce procédé.
A mesure que le tunnel est percé, la roche et la terre détachées à l'extrémité antérieure du tunnel sont chargées par divers types d'équipement de charge ment bien connus dans des wagonnets et transportées hors du tunnel. Il est souhaitable de disposer d'un support pour ces wagonnets et cet équipement, en particulier lorsqu'une humidité régnant dans le tunnel provoque un état mou ou bourbeux à sa base. Fré quemment, cet équipement et ces wagonnets sont munis de roues qui roulent sur des voies, et par con séquent, dans la description de l'invention qui va suivre, l'appareil qui fait l'objet de la présente inven tion est représenté avec des voies qui sont installées sur lui.
Toutefois, il est évident qu'il n'est pas essen tiel de prévoir des voies, mais par contre, un support pour les roues d'autres types de véhicules est fourni par le moyen qu'on va décrire ci-après.
Le procédé selon l'invention est caractérisé en ce qu'on applique à un second tronçon un poids plus grand que celui d'un premier tronçon, on applique une force entre les tronçons pour faire glisser le pre mier tronçon longitudinalement pour ledit mouve ment limité tout en maintenant le second tronçon fixe, on déplace les poids relatifs desdits tronçons de sorte que le premier tronçon a un poids plus grand que le second, et on applique une force entre les tronçons pour tirer le second tronçon dans le même sens longitudinal en alignement avec le premier tronçon.
L'appareil que comprend l'invention est caracté risé en ce qu'il comprend un premier ensemble de plateforme mobile, un second ensemble de plate- forme mobile déplacé horizontalement par rapport au premier et à l'arrière du premier ensemble, chaque ensemble présentant une surface inférieure destinée à être déplacée longitudinalement sur le sol, chaque ensemble présentant également une surface supé rieure sur laquelle l'équipement de terrassement peut être déplacé, et des moyens portés par le premier ensemble pour séparer lesdits ensembles en position de prolongement l'un de l'autre et ensuite pour les réunir de nouveau.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 est une élévation de côté schématique de l'extrémité antérieure d'un tunnel à percer; Les fig. 2A, 2B, 2C, 2D et 2E sont des vues en plan schématiques montrant les phases successives de l'avance de l'appareil; Les fig. 3A, 3B, 3C sont des vues composites en plan à plus grande échelle de la structure de la fig. 2C.
La fig. 4 est une élévation de côté partielle d'une partie de la structure de la fig. 3A.
Les fig. 5 à 9 inclus sont des coupes suivant les lignes correspondantes des parties 3A à 3C inclus, comme indiqué sur ces figures; La fig. 10 est une élévation latérale partielle d'une variante de la structure de la fig. 5.
Les fig. 11A à 11D sont des élévations latérales schématiques d'une autre variante dont les détails de la structure sont représentés plus en détail sur les fia. 13 à 22.
Les fia. 12A à 12D sont des élévations latérales schématiques d'une autre variante encore.
La fia. 13 est une vue en perspective montrant les conditions dans lesquelles le procédé est destiné à être mis en aeuvre.
La fia. 14 est une vue en plan d'une variante montrant les pièces dans une position.
La fia. 15 est une vue analogue à celle de la fia. 14, montrant la voie avec les pièces dans une autre position.
La fia. 16 est une coupe verticale suivant la ligne 16-16 de la fia. 17.
La fia. 17 est une vue en perspective, des pièces étant en arrachement, montrant plus en détail des éléments de manoeuvre de la voie comme représenté sur la fia. 14.
La fia. 18 est une vue analogue à celle de la fia. 17 mais plus détaillée, montrant les éléments de manoeuvre dans les positions représentées sur la fia. 15.
La fia. 19 est une coupe transversale verticale suivant la ligne 19-19 de la fia. 15 en regardant dans le sens des flèches.
La fia. 20 est une vue analogue à celle de la fia. 19 suivant la ligne 20-20 de la fia. 15.
La fia. 21 est une coupe à plus grande échelle suivant la ligne 21-2l de la fia. 15 en regardant dans le sens des flèches.
La fia. 22 est une coupe partielle montrant d'au tres détails de construction.
L'appareil pour déplacer des ensembles de voies est représenté comme étant installé dans un tunnel 11 ayant un fond ou sol 12 sur lequel sont déposées des roches de la terre ou autre matière 13 qui doit être déblayée et enlevée. La matière 13 provient principa lement d'opérations de sautage ou autres opérations d'excavation à la face de tête 14 du tunnel 11. Un moyen classique pour enlever les déblais comprend des voies 16 comme des voies de chemin de fer clas siques, de préférence à petit écartement. Des wagon nets à roues 17 sont déplacés le long de ces voies. Un équipement excavateur comme une machine de déblaiement 18 située à la tête du tunnel est aussi supporté par les voies.
La machine 18 charge les déblais 13 dans les wagonnets 17 d'où ils peuvent être évacués au moyen de la voie 16 vers un lieu -de décharge approprié. Toutefois, il est évident qu'il n'est pas nécessaire d'utiliser des voies suivant la pré sente inventtion, et on peut y substituer par contre d'autres types d'équipements à roues ou d'équipe ments à bande de roulement. La présente invention fournit un support pour des voies comme représenté, mais peut également fournir un support ferme pour un autre équipement et d'autres véhicules.
L'appareil qui est représenté sur les fia. 1 à 10 comprend au moins trois tronçons. Pour faciliter la compréhension de l'invention, on a représenté quatre tronçons sur les fia. 2 et 5, mais on peut en utiliser trois ou plus. Les .divers tronçons ont un poids de préférence sensiblement égal de façon que deux tronçons quelconques pèsent beaucoup plus qu'un seul tronçon quelconque. Ainsi, même si un seul tronçon supporte une certaine quantité d'équipement, le poids des deux autres tronçons dépasse néanmoins celui du seul tronçon et de toute quantité raisonnable quelconque d'équipement qui peut se trouver sur lui.
Comme décrit en détail ci-après, on prévoit un moyen entre les tronçons voisins pour déplacer les tronçons à l'écart l'un de l'autre et pour les tirer ulté rieurement l'un contre l'autre. En .se référant d'abord à la vue schématique -des fia. 2A à 2E incluse on voit qu'il existe quatre tronçons numérotés par 21a à<B>21d</B> inclus en partant de l'extrémité antérieure du tunnel vers l'arrière. Au début des opérations, les quatre tronçons sont alignés longitudinalement et tous les tronçons adjacents se touchent. Cette position est représentée sur la fia. 2A. La première phase du mouvement de l'appareil consiste à faire avancer le tronçon antérieur 21a en maintenant les tronçons 21b et 21d inclus immobiles et en poussant le tronçon 21a vers l'avant.
Le poids des trois tronçons immobiles dépasse de beaucoup celui du tronçon 21a, et par suite, même si la machine 18 peut se trouver sur le tronçon 21a, les trois tronçons postérieurs restent en place, tandis que le tronçon antérieur avance. L'achè vement de ce mouvement est représenté sur la fia. 2B. La phase suivante consiste à déplacer le second tronçon 21b en relation bout à bout avec le tronçon 21a. Ce mouvement est effectué en tirant le tronçon 21b vers le tronçon 21a, et en poussant en même temps le tronçon 21b à l'écart du tronçon 21c. Le poids combiné des tronçons 21a, 21c et 21d est supérieur à celui du tronçon 21b. L'achèvement de ce mouvement est représenté sur la fig. 2C.
Ensuite, le tronçon 21c est tiré au contact du tronçon 21b, les deux premiers tronçons 21a et 21b s rvant d'ancre; ce mouvement est représenté comme étant achevé sur la fia. 2D. Finalement, le tronçon 21d est tiré contre le tronçon 21c; ce mouvement étant achevé sur la fia. 2E.
Sur le tronçon postérieur 21d se trouve une aiguille 22 qui permet aux wagonnets et à l'équipe ment qui avance sur la voie 16 d'être aiguillés soit sur la voie 23 soit sur la voie parallèle 24. Ainsi, les wagonnets vides peuvent être aiguillés sur la voie 23 et les wagonnets pleins peuvent être ramenés sur la voie 24. Les voies parallèles 23 et 24 se prolongent sur le tronçon 21c. Toutefois, sur le tronçon 21b se trouve une seconde aiguille 26 dans laquelle les wagonnets se trouvant sur les voies 23 et 24 sont ramenés sur une voie centrale 27. La voie 27 se pro longe sur le tronçon 21a.
Un certain équipement comme un jumbo ou bouclier de percement qui présente un écartement plus grand peut être trans porté le long des voies externes 28, 29 qui s'étendent sur toute la longueur des quatre tronçons 21a à 21d inclus. Toutefois, il est évident que cette particularité peut subir des modifications. Un moyen préféré pour faire avancer les tronçons les uns par rapport aux autres est représenté plus en détail sur les fig. 5 et 6. Ainsi, le tronçon 21a est formé par une plaque inférieure 31a et le tronçon 21b par une plaque inférieure correspondant 31b. Ces deux plaques .sont de préférence sensiblement au même niveau et glissent sur le sol du tunnel à mesure que les ensembles sont avancés.
Si on le désire, on peut installer des bois ronds, des rouleaux ou autres moyens sous les plaques 31a et 31b pour faciliter leur avancement, mais habituellement, les déblais se trou vantsur le sol du tunnel fournissent une surface glissante appropriée. Au-dessus de :l'extrémité anté rieure de la plaque 31b est supporté un support supé rieur 31c qui glisse sur le sommet de la plaque 31a. Au-dessus de la plaque 31a se trouve une plaque horizontale parallèle surélevée 32a sur laquelle repo sent les diverses voies susmentionnées. Des éléments d'écartement transversaux 33a et des éléments d'écartement longitudinaux 35 .sont intercalés entre les plaques 31a et 32a pour les maintenir en aligne ment vertical correct.
D'une façon analogue, dans le tronçon 21b se trouve une plaque horizontale 32b qui est surélevée au-dessus de la plaque 31b et qui sup porte à son tour les diverses voies décrites en détail ci-dessus. Des éléments d'écartement 33b maintien nent les plaques en relation parallèle.
Un cylindre hydraulique 34 est monté en position longitudinale horizontale sur la plaque 31c. Une tige 36 à l'extrémité-tête du cylindre 34 est fixée au moyen d'un goujon 37 à des consoles 38 qui sont fixées à la plaque 32b ou à son prolongement comme représenté en particulier sur la fig. 5. La tige 41 du cylindre 34 est reliée par un goujon 42 à des chapes 43 qui sont fixées au tronçon 21a comme par exem ple à la plaque 32a ou à son prolongement. Des élé ments en forme d'U 46 s'étendant longitudinalement sont montés parallèlement au cylindre 34 pour le protéger, et des âmes 47 relient mutuellement les élé ments en forme d'U 46 et présentent des ouvertures ovales 48 à travers lesquelles s'étendent les éléments 43.
Ceci permet un certain degré de mouvement laté ral à mesure que les ensembles sont avancés. Des brides 49, comme représenté sur la fig. 6 peuvent être disposées au-dessus des éléments en forme d'U 46 et de l'âme 48 pour renforcer encore la structure.
On voit ainsi que lorsqu'une force hydraulique est appliquée au cylindre 34, la tige 41 est avancée en poussant ainsi l'ensemble 21a à l'écart de l'ensemble 21b. Etant donné que le cylindre 34 est de préférence à double effet, le retrait de la tige 41 dans le cylindre 34 a tendance à tirer l'ensemble 21b en direction -de l'ensemble 21a, en particulier si l'ensemble 21b est poussé simultanément à l'écart de l'ensemble 21c. On prévoit de préférence deux cylindres 34 entre chaque paire d'ensembles, mais ce nombre est susceptible de varier d'une façon considérable suivant la capacité du cylindre et la charge qu'il doit manutentionner.
Quelques variantes de l'appareil seront décrites ci-après. En se référant d'abord aux fig. 3C et 9, on voit que les rails 96 qui constituent la voie 27 de ce tronçon sont montés au-dessus de la plaque 32a par un tampon longitudinal 97. On voit en outre qu'en plus des éléments d'écartement 33a, il existe des élé ments d'écartements longitudinaux 98 à chaque bord de la plaque 32a et qu'il existe des pièces marginales longitudinales 99 à l'extérieur des éléments d'écarte ment 98. Une série de cornières 51 dont les sommets sont dirigés vers le haut s'étendent longitudinalement et parallèlement aux rails 96.
Cet agencement rend le tronçon menant plus rigide et réduit la tendance qu'il a à être endommagé par la terre et les roches qui tombent sur lui à partir du front de taille du tunnel. En outre, cet agencement facilite le chargement des déblais sur les wagonnets au moyen de la machine de déblaiement 18.
En se référant à la fig. 8 qui montre une partie du tronçon 21b, on a représenté les rails externes 28 et 29 destinés au jumbo ou bouclier de percement. On a représenté les rails 56, 57 qui forment ensemble la voie 23 ainsi que les rails 58, 59 qui forment ensemble la voie 24. A l'extérieur .des rails 57 et 59, respectivement, se trouvent des rails 61, 62 qui sont sensiblement en alignement avec les rails 46 repré sentés sur la fig. 9.
Cet agencement des rails permet une grande souplesse en ce sens que l'écartement et la position des rails sont tels que les wagonnets 17 peuvent être déplacés d'une voie sur la voie 23 com prenant les rails 56 et 57, ou sur une autre voie comme la voie 24 comprenant les rails 58 et 59, ou peuvent être déplacés encore sur une troisième voie longitudinale centrale comprenant les rails 61 et 62 suivant les conditions de fonctionnement dans le tun nel et le type d'équipement.
Les fig.4 et 7 montrent une autre variante. Comme représenté sur les fig. 3A et 4, la voie 16 qui s'étend vers l'extrémité ouverte du tunnel comprend des rails 66 et 67 supportés par des traverses 68 et constitue une structure plus ou moins fixe. Sur le tronçon représenté sur la fig. 7, il existe une plaque inférieure 31d et une plaque supérieure horizontale et parallèle 32d. Un support 71 s'étend vers l'intérieur de chaque côté de la plaque 32d et est supporté par elle, et présente une surface de 72 en alignement avec les rails 66 ou 67. Le support 71 est espacé au-dessus de la plaque 32d d'une distance supérieure à la hau teur d'un rail, comme le rail 67.
Ceci permet de dis poser un rail 73 sous le support 71 entre la plaque 32d et le support 71, et en alignement avec les rails 66 et 67. Ce rail 73 est fixé à son extrémité posté rieure au moyen d'une éclisse 74 à l'extrémité anté rieure du rail 66 ou 67. Ainsi, le rail 73 est maintenu immobile lorsque l'ensemble 21d est avancé et glisse par rapport à la plaque 32d. A m-,sure que le rail 73 est mis à découvert, des traverses supplémentaires 68 peuvent être installées .sous lui, et par suite, à mesure que l'appareil avance, il pose automatiquement une voie derrière lui qui est reliée à la voie 16 et qui per met à un équipement et à des wagonnets de rouler du front de taille du tunnel vers son extrémité extérieure.
Des rampes 76 sont inclinées vers le haut du niveau des rails 66 ou 67 au support 71 et sont disposées à l'extrémité postérieure ou arrière du tronçon 21d. La fig. 7 montre un moyen commode par lequel on péut emmagasiner des rails de réserve 77 entre les rails 73 en vue de leur utilisation finale à mesure que l'appa reil avance dans le tunnel.
La structure ci-dessus, en particulier comme représenté sur la fig. 6, comprend des guides pendant le mouvement longitudinal de façon à maintenir un alignement des tronçons de plate-forme adjacents tout en permettant un mouvement longitudinal limité. Par suite, la structure avance peu à peu le long d'une ligne droite, les voies des tronçons adjacents étant en alignement.
Dans la variante de la fig. 10, on a représenté un moyen portatif pour pousser les ensembles adjacents à l'écart les uns des autres et pour les tirer ultérieure ment les uns vers les autres. Un tel ensemble peut être transporté par divers moyens comme une grue, ou peut être monté sur un wagonnet (non représenté) se déplaçant sur les rails susmentionnés. D'une façon essentielle, le dispositif comprend un élément supé rieur longitudinal sensiblement horizontal 81 à partir duquel sont dirigées vers le bas des branches anté rieure et postérieure 82 et 83, respectivement, qui pivotent sur l'élément 81 grâce à des goujons 84.
A l'extrémité inférieure de chaque branche 82, 83 est ménagée une fente 86 dans laquelle passe une barre horizontale transversale 87a, 87b fixée aux tronçons 21a, 21b, respectivement. Un cylindre 88 à double effet est monté entre les branches 82 et 83 et s'étend longitudinalement et horizontalement et pivote à une extrémité au moyen d'un pivot 89 sur la branche 83, et sa tige 91 pivote grâce à un pivot 92 sur la branche 82.
En service, lorsque le cylindre 88 est déployé, les branches 82 et 83 sont écartées et déplacent le tronçon 21a vers l'avant. Ultérieurement, lorsque le cylindre à double effet 88 est contracté, le tronçon 21b est déplacé vers l'avant pour venir buter contre le tronçon 21a. Il est évident que l'appareil repré senté sur la fig. 10 peut être déplacé dans une posi tion située entre deux tronçons adjacents quelconques pour effectuer ce mouvement, et que sous les autres rapports, l'appareil est sensiblement identique à celui précédemment décrit.
Par conséquent, en principe, la forme de réalisa tion représentée sur les fig. 1 à 10 comprend au moins trois ensembles de plates-formes agencées en alignement le poids d'un ensemble quelconque étant sensiblement inférieur à celui des deux ensembles restants. On prévoit un moyen pour pousser l'en semble antérieur vers l'avant, le poids des deux autres ensembles servant de moyen d'ancrage. Au cours de la phase suivante, le second ensemble est simultané ment tiré vers le premier ensemble et poussé à partir du troisième ensemble jusqu'à ce qu'il bute contre le premier ensemble; le poids des premier et troisième ensembles sert de moyen d'ancrage pendant cette phase.
Finalement, le troisième ensemble est tiré con tre le second ensemble, les premier et second ensem bles servant @de moyen d'ancrage pendant cette opé ration.
Dans la forme de réalisation représentée sur les fig. 13 à 22, l'appareil consiste en deux ensembles formant une plate-forme .de voie relativement mobi les et mutuellement reliés, ayant chacun des rails de roulage ou des rails formant un portique roulant de même portée ou les deux. Au cas, où l'on doit utiliser un équipement monté sur roues à pneumatiques ou sur bandes de roulement, les rails, pourraient être en tièrement supprimés, et on pourrait substituer aux rails des fentes réservées aux roues.
Chacun de ces deux ensembles mobiles mutuellement reliés, consistant en une structure de base appropriée, comme par exem ple des plaques en acier munies de traverses, ont une longueur suffisante pour recevoir une machine de percement quelconque à utiliser comme un bouclier de percement, une pelle de déblaiement mécanique, un portique de transfert des wagonnets, et un nombre limité de wagonnets vides de déblaiement. A mesure que ces ensembles sont avancés, les dispositifs sus mentionnés sont déplacés d'un ensemble à l'autre de façon que l'ensemble avancé ou oeuvré soit sans charge. Dans leur relation mutuellement reliée, les ensembles sont avancés facilement le long du sol du tunnel par un moyen mécanique lorsque les opéra tions .de sautage et .de déblaiement sont achevées.
Alors, pour compléter la pose des voies du tunnel pour les wagonnets de déblaiement, on ajoute de nouveaux tronçons de voie à l'arrière de l'ensemble de voie recouvré.
Bien que les moyens destinés à déplacer les ensembles de voie mutuellement reliés soient repré sentés dans ce cas comme consistant en des cylindres hydrauliques ou à fluide sous pression, le mouvement relatif des deux tronçons peut aussi être effectué par un agencement de cylindres différents ou par d'autres moyens comme en utilisant des câbles et des poulies, un engrenage ou autre mécanisme.
Lorsque l'ensem ble mobile antérieur est avancé par rapport à l'en semble arrière, l'intervalle ainsi obtenu entre les deux ensembles est franchi au moyen de tronçons de rails provisoires qui permettent aux machines de perce ment du tunnel d'être déplacées au-dessus de l'inter valle pendant que les deux ensembles mobiles sont en position de séparation. Ces tronçons de rail provisoi res sont alors enlevés avant de récupérer l'ensemble coulissant arrière.
La fig. 13 représente une vue en perspective d'un appareil qui pourrait être utilisé sur un système do, voie tel que décrit ci-dessus. Sur cette figure, le numéro de référence 110 désigne dans son ensemble une pelle de déblaiement qui est conçue pour transfé rer les roches et déblais détachés par explosion à la face du tunnel sur des wagonnets de déblaiement 111 pour les tirer hors du tunnel.
En plus de la pelle de déblaiement 110 et d'une série de wagonnets de déblaiement 111, on a représenté le profil d'un dis- positif de transfert 112 .du type à portique par lequel les wagonnets vides 111 peuvent être enlevés de la voie des wagonnets de déblaiement et avancés dans une position à l'extrémité de chargement des wagon nets de l'appareil de déblaiement 110. Cette figure ne montre qu'une partie 114 de l'un .des ensembles de la voie qui sont utilisés pour constituer une voie com plète. A l'extrémité avant .de cette partie 114 de la voie se trouve un amas de déblais 115 qui résultent d'un sautage effectué dans la face 116 du tunnel.
En se référant maintenant aux fig. 14 et 15, on voit que la voie 114 consiste dans son ensemble en deux ensembles mutuellement reliés 117 et 118 qui sont articulés l'un à l'autre par un élément intermé diaire 119 de support de rail qui est articulé à l'extré mité postérieure de l'ensemble avant 117 comme in diqué en 120 et qui est monté coulissant en relation à recouvrement sur l'extrémité antérieure de l'ensemble arrière 118 comme indiqué en 121. L'appareil de déblaiement<B>110</B> est représenté dans ce cas sur la fig. 14 comme étant situé sur l'ensemble avant 117, mais sur la fig. 15, l'appareil de déblaiement 110 a été supprimé.
Toutefois, il est évident que l'appareil de déblaiement 110 pourrait aussi bien se trouver sur l'ensemble arrière<B>118</B> lorsque l'ensemble 117 est avancé par rapport à l'ensemble 118. Il s'est avéré que l'action de maintien ou de retenue -de celui des deux ensembles 117 et 118 qui est immobile est amé liorée si cet ensemble est lesté par le transfert de l'ap pareil de déblaiement 110 et/ou un autre appareil sur cet ensemble particulier pour laisser ainsi l'ensemble mobile restant exempt de toute charge.
C'est pendant ces opérations qu'on prévoit les tronçons de rail pro visoires qui sont utilisés pour déplacer l'appareil ds déblaiement ou autre appareil de l'ensemble arrière 118 sur l'ensemble avant ou avancé<B>117,</B> Le tronçon de voie provisoire (non représenté) peut être consti tué par un ensemble ayant quatre tronçons de rails montés en alignement avec les rails 122 et 123 des ensembles 117 et 118 formant la voie ou il peut être constitué par quatre tronçons de rail séparés. En ce qui concerne la longueur, les rails de ce tronçon de voie peuvent avoir une longueur comprise entre 1,8 et 3,6 mètres suivant la séparation entre les ensem bles des voies à ce moment.
Après sont utilisation, ce tronçon de rail provisoire est enlevé pour permettre le déplacement de l'ensemble arrière 118 en relation de formation de la voie avec l'élément 119 de support de rail intermédiaire après l'avance de l'en.sembla 117. L'ensemble avant 117 est représenté comme ayant des rails 122 formant une voie interne et des rails externes 123 formant une voie pour le portique. Les rails externes 123 formant la voie du portique se terminent à peu de distance de l'extrémité antérieure de l'ensemble 117 attendu que le jumbo de perce ment est supporté par son portique de façon à pou voir poursuivre le percement alors que le portique est à une certaine distance de la face 116 du tunnel.
Toutefois, les rails 122 formant la voie interne .sont représentés comme s'étendant sur toute la longueur de l'ensemble 117. D'une façon analogue, l'ensemble arrière 118 présente des rails 122 formant la voie interne et des rails externes 123 formant la voie du portique qui se terminent à leur extrémité antérieure en un point 124 où ces voies sont complétées par des rails portés par l'élément 119 de support des rails intermédiaires qui, comme décrit ci-dessus, est relié à l'extrémité postérieure de l'ensemble antérieur 117, les rails .se trouvant sur lui .s'étendant entre les rails des ensembles<B>117</B> et 118 qui forment la voie 122 et la voie 123.
Pour adapter la voie coulissante lors qu'on utilise d'autres procédés de déblaiement, on peut supprimer les rails réservés au portique, ou on peut installer plus d'une paire de rails de roulage.
On va se référer maintenant aux fig. 16, 17 et 18 dans lesquelles on a représenté à légèrement plus grande échelle d'autres détails. Sur ces figures, l'élé ment 119 de support de rail intermédiaire est sous forme d'un cadre rectangulaire ouvert ayant des par ties espacées parallèles s'étendant longitudinalement qui forment des supports pour des tronçons de rail 125 de même étendue, qui servent à faire partie des rails 122 de la voie ayant un petit écartement et des rails externes 126 qui font partie des rails 123 de la voie réservée au portique lorsque les deux ensembles 117 et 118 sont réunis comme représenté sur les fig. 16 et 17.
Comme moyen pour relier d'une façon articulée les ensembles<B>116</B> et<B>118</B> de voie par l'inter médiaire de l'élément 119, on a représenté ce moyen comme comprenant une série de cylindres hydrauli ques qui sont fixés à l'extrémité antérieure de l'en semble de voie arrière 118. En raison du manque de hauteur libre et d'espace, le diamètre de ces cylindres peut être limité, auquel cas pour obtenir la puissante poussée nécessaire pour effectuer le mouvement rela tif voulu entre les ensembles de voie 117 et 118, on a représenté deux cylindres hydrauliques externes 127 et un cylindre intermédiaire 128.
Les cylindres 127 sont représentés chacun comme ayant une tige 129 de piston fonctionnant vers l'avant qui est reliée à la paroi interne de l'extrémité antérieure .de l'élément <B>119,</B> et le cylindre<B>128</B> est représenté comme ayant un piston 130 s'étendant vers l'arrière qui est relié à l'extrémité opposée de l'élément 119. Lorsque les cylindres 127 et 128 sont fixés en position à l'extré mité antérieure de l'ensemble<B>118</B> de support de voie, il est évident que lorsque l'ensemble antérieur 117 est avancé dans la chambre du tunnel, les pistons 129 des cylindres 127 fonctionnent en exerçant une pous sée, tandis que le piston 130 du cylindre interne 128 fonctionne en exerçant une traction sur l'élément in termédiaire de support du rail.
Au contraire, lorsque l'ensemble arrière<B>118</B> est ramené en relation asso ciée à l'ensemble 117, les pistons 129 exercent une force de traction sur l'ensemble<B>118</B> tandis que le piston 130 exerce une poussée sur cet ensemble. Afin de permettre la réalisation de ce mode de fonctionne ment, il est évident que chacun des cylindres hydrau liques 127 .et 128 est relié par des soupapes de com mande mutuellement associées (non représentées)
à une source appropriée d'un fluide hydraulique sous pression ou d'une installation à air comprimé comme- celle qui est disponible pour faire fonctionner des outils pneumatiques de percement de la roche portés par le jumbo , ce qui permet le fonctionnement simultané des tiges de piston individuelles 129 et 130.
Sur les coupes des fig. 19 et 20, faites à partir de la fig. 15, on voit que l'ensemble de voie antérieur 117 porte les rails externes 123 réservés au portique jusqu'à un endroit situé à peu de distance de l'extré mité antérieure de cet ensemble 117 sur une distance comparable à la distance prévue pour l'avance de cet ensemble à partir de l'ensemble arrière 118. Ceci est possible du fait que le jumbo de percement peut travailler dans cette position arrière et sans rail de support au-delà de cet endroit. Toutefois, comme représenté sur la fig. 20, les rails internes 122 de la voie de déblaiement sont prolongés jusqu'à l'extré mité de l'ensemble 117.
Ceci est dû au fait que l'ap pareil de déblaiement 110 doit nécessairement fonc tionner à une certaine distance vers l'extérieur en avant de l'extrémité antérieure de l'ensemble .117. Sur ces coupes, on a montré l'ensemble antérieur 117 comme étant déplacé sur un lit provisoire de longe rons 131 et sur leurs côtés on peut prévoir la pose de bois de construction 132 qui peuvent être indépen dants de l'ensemble 117 ou faire partie de ce dernier, mais il est évident que ces longerons 131 et les bois de construction 132 peuvent être supprimés lorsque les conditions régnantes ne nécessitent pas l'utilisa tion de ces moyens.
En fait, on prévoit dans le perce ment d'un tunnel dans la roche solide ou des couches analogues de pouvoir supporter les ensembles de voie coulissants 117 et 118 et les faire avancer directe ment sur le sol du tunnel sans le travail manuel qui serait nécessaire pour la pose des longerons comme représenté dans ce cas. Sur ces figures, l'ensemble 117 comme l'ensemble 118 sont également munis d'une plate-forme qui, sur ces figures, peut consister en des cornières renversées 133 qui s'étendent le long de l'ensemble.
Les cornières 133 sont représentées dans ce cas en position renversée principalement pour les protéger contre les roches et la terre qui tombent lorsqu'elles sont détachées par une explo sion.
Maintenant, en se référant à la fia. 21, on remar quera que les cylindres 127 -et le cylindre 128 sont fixés à la plate-forme de l'ensemble arrière 118 au moyen d'éléments de serrage 134 dont trois sont uti- lisés à chaque extrémité de ces cylindres. Grâce à cet agencement, les cylindres 127 et 128 sont maintenus en position fixe et en relation côte à côte sur l'ensem ble 118 lorsque l'ensemble 117 est avancé, et égale ment pendant l'opération de récupération d .e l'ensem ble arrière 118.
On remarquera dans ce cas que les rails internes 125 et les rails externes 126 sont for més d'une façon nouvelle sur l'ensemble intermé diaire 119 du support de la voie.
Afin de permettre un certain degré de souplesse et de liberté de mouvement entre les ensembles 117 et 118, ces derniers sont reliés par des liaisons 135 en forme de charnière ayant des goujons 136 qui s'éten dent en alignement horizontal et les extrémités des pistons 129 et du piston 130 sont reliées aux extrémi tés transversales 137 de l'ensemble intermédiaire 119 par une liaison 138 en forme de chape ayant un gou jon 139 s'étendant verticalement.
En considérant maintenant le procédé décrit on voit qu'il est prévu deux tronçons de voie ayant des surfaces inférieures pouvant coulisser le long du sol du tunnel, chaque tronçon comprenant un ou plu sieurs sous-tronçons, et les tronçons pouvant suppor ter les ensembles d'un équipement lourd.
La première phase consiste à établir un tronçon arrière constitué par un ou plusieurs sous-tronçons et un tronçon avant constitué par un ou plusieurs sous-tronçons, l'établissement des deux tronçons étant tel que le poids combiné du tronçon arrière et comprenant ces sous-tronçons et l'équipement qu'il supporte éven tuellement est supérieur au poids combiné du tronçon avant comprenant ses sous-tronçons et l'équipement qu'il supporte éventuellement. La seconde phase con siste à déplacer les .tronçons avant et arrière à l'écart l'un de l'autre, le tronçon arrière, en raison de son plus grand poids, restant immobile, et le tronçon avant étant avancé.
La troisième phase consiste à rétablir le second tronçon antérieur et le second tronçon arrière de façon que le poids combiné du second tronçon avant et de l'équipement qu'il sup porte éventuellement soit supérieur au poids du second tronçon arrière et de l'équipement qu'il sup porte éventuellement. Cette troisième phase peut être mise en oeuvre de diverses façons, par exemple par le mouvement de l'équipement, ou en regroupant les sous-tronçons de la voie de façon que les sous tronçons se trouvant précédemment dans le premier tronçon arrière soient maintenant dans le second tronçon avant.
La quatrième phase consiste à dépla cer l'ensemble arrière et l'ensemble avant en même temps, le second tronçon avant, du fait de son plus grand poids, restant immobile, et le second tronçon arrière étant tiré au contact du second tronçon avant.
Une forme de procédé est représentée schémati quement sur les fig. 2A à 2E, dans lesquelles la troi sième phase du procédé est effectuée en regroupant les sous-tronçons de façon que l'ensemble 21b soit séparé pendant la première phase du tronçon arrière (fig. 2B) et fasse partie dans la troisième phase du tronçon avant (fia. 2C). On ne tient pas compte du poids de l'équipement dans cette forme de procédé.
Une seconde forme du procédé est représentée schématiquement sur les fig.11A à 11D, dans laquelle on utilise deux tronçons des voies 118 et 117, mais l'équipement lourd 110 est disposé au cours de la première phase sur l'ensemble arrière 118, puis est transféré (par exemple en utilisant une voie provisoire) sur l'ensemble avant 117 au cours de la troisième phase. Cette forme du procédé utilise de préférence l'équipement représenté sur les fig. 13 à 22. Ainsi, sur la fig. 11A, la machine de déblaiement 110 a été déplacée sur le tronçon arrière 118 de la voie.
Sur la fig. 11B, le poids du tronçon arrière 118, plus celui de la machine 110, est supérieur au poids du tronçon avant et le tronçon avant est ainsi poussé vers l'avant par le déplacement .de la tige 130 hors du cylindre 128. Sur la fig. 11C, la machine 110 est déplacée maintenant sur le tronçon avant 117 de façon que le poids @de ce tronçon soit maintenant le plus band. Au cours de la phase quatre, représentée sur la fig. 11D, le tronçon arrière 118 est tiré au con tact du tronçon avant 117 par la contraction du cylindre 128.
Une autre forme du procédé est représentée sché matiquement sur les fig. 12A à 12D. La structure est analogue à celle de la variante précédente en ce sens que l'on utilise deux tronçons de voie. Des wagonnets de déblaiement 141 sont représentés sur le tronçon arrière 118 de la voie, une machine de déblaiement 110 étant représentée sur le tronçon avant 117a. Le poids du tronçon arrière 118a et de l'équipement 141, comme représenté sur la fig. 12A, est supérieur à celui du tronçon avant 117a. La fig. 12B montre le tronçon antérieur 117a poussé vers l'avant par l'ac tion du cylindre 119a au cours de la seconde phase.
La fig. 12C montre la troisième phase qui, dans ce cas, implique le déplacement des wagonnets 141 à l'écart du tronçon arrière vers l'arrière, par exemple sur la voie permanente 142 allant vers l'ouverture du tunnel. A ce moment, le poids du tronçon avant 117a, plus celui de l'équipement 110, est supérieur à celui du tronçon arrière 118a. La dernière phase représentée sur la fig. 12D implique la traction du tronçon arrière 118a vers le tronçon avant 117a par l'action du cylindre 119a.