Zug- und Stossvorrichtung für mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstete Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine gefederte Zug- und Stossvorrichtung für mit Mittelpufferkupplungen aus gerüstete Schienenfahrzeuge, bei welcher eine an ihrem vorderen Ende einen Mittelpufferkupplungs- kopf tragende Kuppelstange nahe ihres rückwärtigen Endes über ein Kugelgelenk an einem vertikalen Bol zen, der in Zugrichtung über eine Feder gegen den Fahrzeugrahmen abgestützt ist, angelenkt ist und an ihrem rückwärtigen Ende eine Anschlagfläche auf weist,
der eine an einem in Stossrichtung über eine Feder gegen den Fahrzeugrahmen abgestützten Teil befindliche Gegenfläche gegenübersteht.
Es sind bereits Zug- und Stossvorrichtungen der vorstehend angeführten Art bekannt. Die Anschlag- und die Gegenfläche bilden dabei Kugelflächen um den Drehpunkt des Kugelgelenkes als Mittelpunkt. Diese Ausführungen sind jedoch mit dem Mangel be haftet, dass bei zueinander parallel, aber in Querrich tung verschoben im Gleis stehenden Fahrzeugen, beispielsweise bei im versetzten Spiessgang in einem geraden Streckenabschnitt oder bei in einem S-Bogen befindlichen Fahrzeugen auf diese ausgeübte Stoss- oder Druckkräfte Querkraftkomponenten erzeugen, die die Fahrzeuge noch weiter in Querrichtung zu versetzen suchen und sie dabei zum Entgleisen brin gen können.
Zur Behebung dieses Mangels ist es bereits be kannt, seitlich der Anschlag- und der Gegenfläche Anschläge vorzusehen, die ab einer bestimmten, seit lichen Auslenkung der Kuppelstange im Eingriff kommen und die Übertragung der Stoss- und Druck kräfte von der Kuppelstange auf den Fahrzeugrah men unter Abheben der Anschlag- von der Gegen fläche übernehmen. Es wird also durch die Anschläge eine seitliche Versetzung der Angriffsstelle der Stoss- und Druckkräfte am Fahrzeug erzielt und die Quer- kraftkomponente damit, je nach der Anordnung der Anschläge und dem Auslenkwinkel, umgekehrt oder reduziert.
Bei nur kleinen Auslenkwinkeln und be reits wirksamen Anschlägen oder bei grossen Aus lenkwinkeln kann die Querkraftkomponente jedoch noch Werte erreichen, die ein Entgleisen der Fahr zeuge in der einen oder anderen Richtung verursa chen können.
Um die Querkraftkomponenten völlig auszuschal ten, ist bereits versucht worden, die Anschlagfläche um den Kuppelmittelpunkt, d. h. den Mittelpunkt zweier gekuppelter Kupplungsköpfe, als Krümmungs- mittelpunkt zu krümmen.
Bei dieser Ausführungs form wälzt sich also die Anschlagfläche beim Aus lenken der Kuppelstange auf der eben ausgebildeten Gegenfläche ab und bewirkt so ein dem Auslenk- winkel entsprechendes, seitliches Versetzen der An griffsstelle der Zug- und Stosskräfte. Das Fehlen jeg licher Querkraftkomponente begünstigt jedoch einen unruhigen Lauf der Fahrzeuge in geraden Gleisab schnitten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zug- und Stossvorrichtung der eingangs angeführten Art zu schaffen, bei welcher während Druckbeanspru chungen der Mittelpufferkupplung bereits ab einem geringen Auslenkwinkel der Kuppelstange eine zur Auslenkrichtung entgegengesetzte, von der Grösse des Auslenkwinkels unabhängige, mässige Querkraft komponente auftritt, die die Fahrzeuge ohne Entglei sungsgefahr auszurichten sucht und somit in geraden Gleisabschnitten einen ruhigen Lauf der Fahrzeuge gewährleistet.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, dass bei unbelasteter Zug- und Stossvorrich- tung eine der beiden vorgenannten Flächen in der Höhe der Kupplungslängsachse, in horizontaler Rich- tung gesehen, einen mittleren, in einer die Kupplungs längsachse senkrecht schneidenden Ebene liegenden Abschnitt aufweist, an den sich nach beiden Seiten ein von der anderen Fläche weggekrümmter, in den genannten Abschnitt tangential übergehender Ab schnitt anschliesst, dessen Krümmungsradius zumin dest annähernd dem Abstand der Anschlagfläche von der Kuppelebene entspricht,
und dass die zweit genannte Fläche über ihrer ganzen Breite den ge nannten Abschnitten mit einem in einer die Kupp lungslängsachse senkrecht schneidende Ebene liegen den Abschnitt gegenübersteht.
Bei in vertikaler Richtung durch unterschiedliche Durchfederung oder Gleisunebenheiten zueinander versetzten Fahrzeugen lässt sich eine während Druck beanspruchungen durch mässige Vertikalkraftkompo- nenten vertikal zentrierende Wirkung der Zug- und Stossvorrichtung, die jedoch eine Entgleisungsgefahr durch übermässiges Entlasten eines der Fahrzeuge vermeidet, nach einer weiteren Ausbildung dadurch erreichen, dass eine der beiden Flächen, in vertikaler Richtung gesehen, einen mittleren, in einer die Kupp lungslängsachse senkrecht schneidenden Ebene lie genden Abschnitt aufweist, an den sich nach oben und unten ein von der anderen Fläche weggekrümm ter,
in den genannten Abschnitt tangential überge hender Abschnitt anschliesst, dessen Krümmungsra- dius zumindest annähernd dem Abstand der An schlagfläche von der Kuppelebene entspricht, und dass die zweitgenannte Fläche nur vertikale Flächen abschnitte aufweist.
Nach einer weiteren Ausbildung ergibt sich eine auch bei gleichzeitigen Horizontal- und Vertikalaus lenkungen der Kuppelstange eine bei Druckbean spruchungen eine der Auslenkrichtung entgegenge setzte, mässige Kraftkomponente bewirkende Ausbil dung der Zug- und Stossvorrichtung, wenn der mitt lere Abschnitt der einen Fläche eine elliptische bzw.
kreisförmige Begrenzung besitzt, wenn der von der anderen Fläche weggekrümmte Abschnitt ringförmig ausgebildet ist und, allseitig tangential in den erstge nannten Abschnitt übergehend, diesen völlig umgibt und wenn die zweitgenannte Fläche gänzlich in einer die Kupplungslängsachse senkrecht schneidenden Ebene liegt. Da eine der Flächen völlig eben ist und nur die andere Fläche einen gekrümmten Abschnitt aufweist,
wird hierbei zugleich eine fertigungstech nisch günstige Gestaltung der Flächen erreicht.
Um seitlich des Kugelgelenkes für das Aus schwenken der Kuppelstange nur wenig freien Raum zu benötigen, ist es vorteilhaft, wenn bei an der Ge genfläche anliegender Anschlagfläche der vertikale Bolzen in waagrechter Richtung senkrecht zur Kupp lungslängsachse um bestimmte Wegstrecken ver- schieblich geführt ist.
Bei sehr grossen Auslenkun- gen der Kuppelstange wird durch die begrenzte Sei- tenverschieblichkeit des Bolzens die Aufstandsstelle der Anschlag- auf die Gegenfläche zur Kupplungs längsachse hin verschoben, so dass die seitliche Ver setzung der Kuppelstange im Bereich des Kugelge- lenkes gering bleibt.
Die rückstellende Wirkung der Zug- und Stossvorrichtung wird durch diese Ausbil dung bei sehr grossen Auslenkungen zwar vermindert und schliesslich sogar in eine Verstärkung der Aus lenkung umgekehrt, doch bringt dies, da erfahrungs- gemäss bei derartig grossen Auslenkungen nur ge ringe Druckkräfte durch die Kupplungen zu übertra gen sind, für den praktischen Betrieb keine Entglei sungsgefährdung.
Eine fertigungstechnisch besonders günstige Ge staltung der Zug- und Stossvorrichtung ergibt sich nach einer weiteren Ausbildung, wenn der ge krümmte Abschnitt der Gegenfläche zugehört und die Anschlagfläche völlig eben ausgebildet ist. Der gekrümmte Flächenabschnitt ist dann an einem ver- hältnismässig handlichen, kleinen und gut zu bear beitenden Teil angeordnet und kann billig und ein fach hergestellt werden.
Zugleich ergibt sich durch diese Massnahme, dass bei extrem grossen Auslen- kungen der Kuppelstange diese zumindest annähernd senkrecht auf der Gegenfläche aufsteht und somit durch die zu übertragenden Druckkräfte nicht unge wollt seitlich verschoben werden kann.
In den Zeichnungen ist die Erfindung beispiels weise dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 schematisch den Aufbau und die Wir kungsweise, Fig. 2 einen vertikalen Teilschnitt und Fig.3 einen horizontalen Teilschnitt durch die Zug- und Stossvorrichtung, Fig. 4, 5 und 6 die erfindungswesentlichen Teile in unterschiedlichen Stellungen und Fig. 7 eine geänderte Ausführungsform der er findungswesentlichen Teile.
In Fig. 1 sind schematisch die zur Fahrzeuglängs richtung senkrechten, ebenen Gegenflächen 1 und 1' zweier Fahrzeuge, die zueinander parallel, aber um die Strecke a seitlich versetzt im Gleis stehen, im waagrechten Schnitt dargestellt. An den Gegenflä chen 1 und 1' liegen mit ihrem gekrümmten Ab schnitten 2 bzw. 2' die Anschlagflächen 3 und 3' an, die die rückwärtigen Enden von Kuppelstangen 4 bzw. 4' bilden. Die Kuppelstangen 4 und 4' sind durch Mittelpufferkupplungsköpfe 5 und 5', die in der Kup- pelebene 6 gekuppelt sind, miteinander verbunden.
Die Anschlagflächen 3 und 3' weisen mittlere Ab schnitte 7 und 7' auf, die eben ausgebildet sind und zur Längsrichtung der Kuppelstangen 4 und 4' senk recht stehen. An die Abschnitte 7 und 7' schliessen sich seitlich tangential übergehend die um die Krüm- mungsmittelpunkte M bzw. M' mit dem dem Abstand der Kuppelebene 6 vom Abschnitt 7 bzw. 7' gleichen Radius R gekrümmten Abschnitte 2 bzw. 2' an.
Die Krümmungsmittelpunkte M und M' liegen also in der Kuppelebene 6 und weisen zur Längsachse der Kup- pelstange 4 und 4' einen der halben waagrechten Er streckung der Abschnitte 7 und 7' gleichen Abstand b auf.
Bei einer Druckbeanspruchung der Uttelpuffer- kupplung durch die Druckkräfte P entstehen bei der dargestellten seitlichen Versetzung der beiden Fahr zeuge, wenn also die Abschnitte 2 und 2' an den Gegenflächen 1 und 1' anliegen, zur Fahrzeugseite hin gerichtete Kraftkomponenten PK, die durch Reib- schluss von den Abschnitten 2 und 2' auf die Fahr zeuge übertragen werden und diese zu zentrieren suchen.
Die Grösse der Kraftkomponenten PK hängt von der Grösse der Druckkraft P, vom Abstand b und vom Auslenkwinkel der Kuppelstange 4 und 4' aus der Fahrzeuglängsrichtung ab. Da dieser Aus lenkwinkel im normalen Streckennetz stets verhältnis- mässig klein bleibt, können die Kraftkomponenten PK praktisch über den normalen Auslenkbereich als von der Grösse der Auslenkung unabhängig angesehen werden.
Exakt liesse sich die Unabhängigkeit bei hohem Herstellungsaufwand durch eine demAuslenk- winkel entsprechende, seitliche Verschiebung der Krümmungsmittelpunkte M und M für die jeweils zur Anlage an den Gegenflächen 1 und 1' gelangen den Punkte der Abschnitte 2 und 2' erreichen.
Sobald die seitliche Versetzung der Fahrzeuge aufgehoben und der Auslenkwinkel der Kuppelstange 4 und 4' zu 0 wird, legen sich die Abschnitte 7 und 7' an den Gegenflächen 1 und 1' an und die Kraftkom ponenten PK verschwinden plötzlich. Durch die Ge staltung der Anschlag- und der Gegenfläche 3 und 1 wird also erreicht, dass ab sehr geringen Auslenk- winkeln der Kuppelstange 4 vom Anwachen der Aus lenkwinkel praktisch unabhängige,
die Fahrzeuge zu zentrieren suchende und durch günstige Bemessung des Abstandes b mässig zu haltende Kraftkomponen ten auftreten.
Um eine entsprechende Wirkung bei vertikaler oder kombinierter vertikaler und horizontaler Aus lenkung der Kuppelstange 4 zu erreichen, kann die Gegenfläche 1 bzw. 1' in vertikaler Richtung einen mittleren, ebenen Abschnitt aufweisen, an den sich oben und unten je ein mit dem Radius R von der in vertikaler Richtung ebenen Anschlagfläche 3 bzw. 3' weggekrümmter Abschnitt anschliesst. Eine vor teilhaftere Ausbildung ergibt sich jedoch, wenn der Abschnitt 2 bzw. 2' als Ringfläche um einen in der Kuppelebene 6 auf einer elliptischen oder kreisförmi gen Bahn umlaufenden Krümmungsmittelpunkt M ausgebildet und die Gegenfläche 1 bzw. 1' eben ist.
In Fig. 2 und 3 ist eine entsprechend den vorste henden Ausführungen ausgebildete Zug- und Stoss- vorrichtung dargestellt. Die den Mittelpufferkupp- lungskopf 5 tragende Kuppelstange 4 ist mittels eines Kugelgelenkes 8 kurz vor ihrem rückwärtigen, die Anschlagfläche 3 aufweisenden Ende an einem ver tikalen Bolzen 9 gelagert. Der Bolzen 9 greift in sich nach rückwärts erweiternde Langlöcher 10 eines eine Druckfeder 11 enthaltende Federpatrone 12 umfas senden Zugbügels 13 ein.
Die gegen die Kraft der Druckfeder 11 teleskopisch verkürzbare Federpa trone 12 ist mittels zweier aus Fig. 3 ersichtlicher Anschläge 14 und 15 in den Fahrzeugrahmen 16 eingespannt und trägt an ihrer vorderen Stirnseite die zur Fahrzeuglängsrichtung senkrechte, ebene Ge- genfläche 1. Weiterhin greift am Bolzen 9 ein Druck stück 17 an, das nach rückwärts über eine Feder 18 gegen die Federpatrone 12 abgestützt ist.
Die der Gegenfläche 1 mit geringem Abstand gegenüberstehende Anschlagfläche 3 weist den mitt leren, ellipsen- oder kreisförmigen, ebenen Abschnitt 7 und den diesen ringförmig umgehenden, gekrümm ten Abschnitt 2 auf. Die Krümmung ist in den Fig. 2 und 3 zur Verdeutlichung übertrieben dargestellt; die Krümmungsmittelpunkte müssen für die geschnit ten dargestellten Teile des Abschnittes 2 in der Kup- pelebene 6 bei M liegen.
In Fig. 2 und 3 ist die Zug- und Stossvorrichtung im unbelasteten Zustand dargestellt. Die Kuppel stange 4 wird dabei durch eine nicht dargestellte Haltevorrichtung elastisch in ihrer Lage gehalten. Bei Auslenkungen der Kuppelstange 4 ist nur die geringe Reibung im Kugelgelenk 8 zu überwinden, so dass das Zentrieren bei Kupplungsvorgängen sehr leicht erfolgen kann.
Bei einer Zugbeanspruchung des Mittelpuffer kupplungskopfes 5 wird die Zugkraft über den im engen, vorderen Teil der Langlöcher 10 anliegenden Bolzen 9 auf den Zugbügel 13 und über die Druck feder 11 und den Anschlag 15 der Federpatrone 12 gefedert auf den Fahrzeugrahmen 16 übertragen. Der Abstand der Anschlag- von der Gegenfläche 3 bzw. 1 wird beim Zusammendrücken der Druckfeder 11 vergrössert.
Beim Auftreten von Druckbeanspruchungen drückt die Kuppelstange 4 über das Kugelgelenk 8 und den in den Langlöchern 10 nach rückwärts wan dernden Bolzen 9 das Druckstück 17 gegen die Kraft der Feder 18 zurück, bis die Anschlagfläche 3 zur Anlage an der Gegenfläche 1 kommt und der die Kraft der Feder 18 übersteigende Anteil der Druck beanspruchung von der Kuppelstange 4 unmittelbar auf die Federpatrone 12 und gefedert über den An schlag 14 auf den Fahrzeugrahmen 16 übertragen wird. In Fig. 4 ist die dann erreichte Lage der An schlag- und der Gegenfläche 3 und 1 unter Weglas sung der hier nicht interessierenden Teile, insbeson dere des Druckstückes 17, dargestellt.
Beim Auslenken der Kuppelstange 4 in waag rechter Richtung wälzt sich der Abschnitt 2 der An schlagfläche 3 auf der Gegenfläche 1 ab, wobei der Abschnitt 7 abgehoben wird und der Bolzen 9 im Langloch 10 zur Seite wandert. Die übertragungs- stelle für die Druckbeanspruchung wird dabei in Aus lenkrichtung aus der Kupplungslängsachse zur Seite verlagert. Die damit erreichte Lage ist in Fig. 5 dar gestellt.
Wenn die Kuppelstange 4 sehr stark ausgelenkt wird, wie es beispielsweise beim Durchfahren von Industriegleisen oder Fährbootrampen vorkommen kann, so legt sich der Bolzen 9, wie in Fig. 6 darge stellt, an die seitliche Wandung der Langlöcher 10 an und die Anlagefläche des Abschnittes 2 der An schlagfläche 3 an der Gegenfläche 1 wird zum Mittel punkt der letzteren hin verschoben. Der für das Aus- lenken der Kuppelstange 4 seitlich des Kugelgelenkes 8 erforderliche, freie Raum wird also klein gehalten.
Bei den vorstehend dargestellten, sehr grossen Auslenkungen der Kuppelstange 4 kann die durch die Druckbeanspruchung hervorgerufene, hierbei ent gegen der Auslenkrichtung zur Seite gerichtete Kraft komponente ein seitliches Abrutschen der Anschlag auf der Gegenfläche 3 bzw. 1 bewirken.
Um dies zu vermeiden, kann, wie in Fig. 7 dargestellt, die An schlagfläche 3 eben die Gegenfläche 1 aus dem ebe nen Abschnitt 7 und den diesen umgebenden, ge- krümmten Abschnitt 2 zusammengesetzt sein. Die Druckbeanspruchung durchsetzt dann die Aufstand stelle der Anschlag- auf der Gegenfläche 3 bzw. 1 bei grossen Auslenkungen der Kuppelstange 4 zu mindest annähernd senkrecht, so dass ein Abrutschen ausgeschlossen ist.
Ausserdem ist hierbei der ge krümmte Abschnitt 2 an einem verhältnismässig klei nen, gut zu bearbeitenden Teil angeordnet, so dass eine billige Herstellung möglich ist.
Pulling and pushing device for rail vehicles equipped with central buffer couplings The invention relates to a spring-loaded pulling and pushing device for rail vehicles equipped with central buffer couplings, in which a coupling rod carrying a central buffer coupling head at its front end zen near its rear end via a ball joint on a vertical bolt , which is supported in the pulling direction via a spring against the vehicle frame, is articulated and has a stop surface at its rear end,
which is opposite a mating surface located on a part supported in the direction of impact via a spring against the vehicle frame.
Pulling and pushing devices of the type mentioned above are already known. The stop and the counter surface form spherical surfaces around the pivot point of the ball joint as the center. However, these explanations have the defect that when vehicles are parallel to each other but shifted in the transverse direction in the track, for example in the staggered gait in a straight section or in an S-bend, these vehicles are subjected to impact or pressure forces Generate lateral force components that try to move the vehicles even further in the lateral direction and can derail them in the process.
To remedy this defect, it is already known to provide the side of the stop and the mating surface stops that come into engagement from a certain, since union deflection of the coupling rod and the transmission of the shock and pressure forces from the coupling rod to the vehicle frame below Take off the stop from the counter surface. A lateral displacement of the point of application of the impact and pressure forces on the vehicle is achieved through the stops and the transverse force component is thus reversed or reduced, depending on the arrangement of the stops and the angle of deflection.
With only small deflection angles and already effective stops or with large deflection angles, however, the transverse force component can still reach values that can cause the vehicles to derail in one direction or the other.
In order to completely switch off the transverse force components, attempts have already been made to place the stop surface around the center of the dome, d. H. to bend the center point of two coupled coupling heads as the center of curvature.
In this embodiment, when the coupling rod is deflected, the stop surface rolls on the flat opposite surface and thus causes a lateral offset of the point of application of the tensile and impact forces corresponding to the deflection angle. However, the lack of any lateral force component favors a restless run of the vehicles in straight track sections.
The invention is based on the object of creating a pulling and pushing device of the type mentioned in the introduction, in which, during compressive stresses on the central buffer coupling, a moderate transverse force component, which is opposite to the direction of deflection and independent of the size of the deflection angle, occurs even from a small deflection angle of the coupling rod, which seeks to align the vehicles without the risk of derailing and thus ensures that the vehicles run smoothly on straight track sections.
This object is achieved according to the invention in that when the pulling and pushing device is unloaded, one of the two aforementioned surfaces at the level of the coupling longitudinal axis, viewed in the horizontal direction, has a central section lying in a plane perpendicularly intersecting the coupling longitudinal axis , to which a section curved away from the other surface and tangentially merging into said section connects on both sides, the radius of curvature of which at least approximately corresponds to the distance between the stop surface and the coupling plane,
and that the second-mentioned surface over its entire width faces the ge-named sections with a plane perpendicularly intersecting the longitudinal axis of the coupling.
In the case of vehicles that are offset from one another in the vertical direction due to different deflection or uneven tracks, a vertically centering effect of the pulling and impacting device during pressure loads due to moderate vertical force components, which, however, avoids the risk of derailment due to excessive relief of one of the vehicles, can be achieved after further training that one of the two surfaces, seen in the vertical direction, has a central section lying in a plane perpendicularly intersecting the longitudinal axis of the coupling, on which a curved up and down from the other surface,
a section which merges tangentially into the mentioned section and whose radius of curvature corresponds at least approximately to the distance between the stop surface and the coupling plane, and that the second-mentioned surface has only vertical surface sections.
According to a further embodiment, even with simultaneous horizontal and vertical deflections of the coupling rod, there is a moderate force component causing a moderate force component in the event of compressive stresses in the opposite direction to the deflection direction if the middle section of one surface is an elliptical or
has circular delimitation if the section curved away from the other surface is ring-shaped and, on all sides tangentially merging into the first-mentioned section, completely surrounds it and if the second-mentioned surface lies entirely in a plane perpendicular to the longitudinal axis of the coupling. Since one of the surfaces is completely flat and only the other surface has a curved section,
a technically favorable design of the surfaces is achieved here at the same time.
In order to only need a little free space on the side of the ball joint for pivoting the coupling rod, it is advantageous if the vertical bolt is guided in a horizontal direction perpendicular to the longitudinal axis of the coupling by certain distances when the stop surface abuts the counter surface.
In the case of very large deflections of the coupling rod, the limited lateral displacement of the bolt shifts the contact point of the stop on the mating surface towards the coupling's longitudinal axis, so that the lateral displacement of the coupling rod in the area of the ball joint remains small.
The restoring effect of the pulling and pushing device is reduced by this training in the case of very large deflections and ultimately even reversed into an increase in the deflection, but this, since experience has shown that with such large deflections, only low compressive forces are applied by the clutches are transmitted, there is no risk of delamination for practical operation.
A particularly favorable design of the pulling and pushing device in terms of production engineering results from a further training when the curved section of the mating surface belongs to and the stop surface is completely flat. The curved surface section is then arranged on a relatively manageable, small and easy-to-machine part and can be produced cheaply and easily.
At the same time, this measure results in the fact that in the case of extremely large deflections of the coupling rod, it rests at least approximately perpendicularly on the opposing surface and thus cannot be unintentionally shifted sideways by the compressive forces to be transmitted.
In the drawings, the invention is shown by way of example, namely: Fig. 1 schematically shows the structure and the way we act, Fig. 2 is a vertical partial section and Fig. 3 is a horizontal partial section through the pulling and pushing device, Figs. 4, 5 and FIG. 6 shows the parts essential to the invention in different positions and FIG. 7 shows a modified embodiment of the parts essential to the invention.
In Fig. 1, the perpendicular to the vehicle longitudinal direction, flat mating surfaces 1 and 1 'of two vehicles, which are parallel to each other, but laterally offset by the distance a in the track, are shown in horizontal section. At the Gegenflä chen 1 and 1 'are with their curved cut from 2 and 2', the stop surfaces 3 and 3 ', which form the rear ends of coupling rods 4 and 4'. The coupling rods 4 and 4 'are connected to one another by means of central buffer coupling heads 5 and 5' which are coupled in the coupling plane 6.
The stop surfaces 3 and 3 'have middle sections from 7 and 7', which are flat and are perpendicular to the longitudinal direction of the coupling rods 4 and 4 'right. Sections 7 and 7 'are joined laterally tangentially by the sections 2 and 2' which are curved around the centers of curvature M and M 'with a radius R equal to the distance between coupling plane 6 and section 7 and 7'.
The centers of curvature M and M 'are therefore in the coupling plane 6 and have a distance b equal to half the horizontal extension of the sections 7 and 7' from the longitudinal axis of the coupling rod 4 and 4 '.
When the Uttelpuffer- clutch is subjected to compressive stress by the compressive forces P, the lateral displacement of the two vehicles shown, i.e. when the sections 2 and 2 'are in contact with the opposing surfaces 1 and 1', force components PK directed towards the vehicle side, which are caused by friction transfer from the sections 2 and 2 'to the vehicles and seek to center them.
The size of the force components PK depends on the size of the compressive force P, the distance b and the deflection angle of the coupling rod 4 and 4 'from the longitudinal direction of the vehicle. Since this deflection angle always remains relatively small in the normal route network, the force components PK can be viewed practically over the normal deflection range as independent of the size of the deflection.
The independence could be achieved precisely with high manufacturing costs by a lateral displacement of the centers of curvature M and M corresponding to the deflection angle for the points of the sections 2 and 2 'which come into contact with the opposing surfaces 1 and 1'.
As soon as the lateral displacement of the vehicles is canceled and the angle of deflection of the coupling rod 4 and 4 'is 0, the sections 7 and 7' on the mating surfaces 1 and 1 'and the Kraftkom components PK suddenly disappear. Due to the design of the stop and the counter surface 3 and 1, it is achieved that from very small deflection angles of the coupling rod 4, practically independent of the increase in the deflection angle,
Force components that seek to center the vehicles and that are to be kept moderate by means of a favorable dimensioning of the distance b occur.
In order to achieve a corresponding effect with vertical or combined vertical and horizontal deflection of the coupling rod 4, the counter surface 1 or 1 'in the vertical direction can have a central, flat section, on the top and bottom each with a radius R of the stop surface 3 or 3 ', which is flat in the vertical direction, is connected to the section curved away. A before geous training results, however, when the section 2 or 2 'is formed as an annular surface around a center of curvature M running around in the coupling plane 6 on an elliptical or circular path and the counter surface 1 or 1' is flat.
In Fig. 2 and 3 a trained according to the vorste existing designs pulling and pushing device is shown. The coupling rod 4 carrying the central buffer coupling head 5 is mounted on a vertical bolt 9 by means of a ball joint 8 just in front of its rear end, which has the stop surface 3. The bolt 9 engages in backward widening elongated holes 10 of a compression spring 11 containing a spring cartridge 12 include send tension bracket 13 a.
The spring cartridge 12, which can be telescopically shortened against the force of the compression spring 11, is clamped in the vehicle frame 16 by means of two stops 14 and 15 shown in FIG. 3 and carries on its front face the flat counter surface 1 perpendicular to the longitudinal direction of the vehicle. It also engages the bolt 9 a pressure piece 17, which is supported backwards via a spring 18 against the spring cartridge 12.
The opposing surface 1 with a small distance opposite the stop surface 3 has the middle, elliptical or circular, flat section 7 and this annular circumventing, curved th section 2 on. The curvature is shown exaggerated in Figures 2 and 3 for clarity; the centers of curvature must lie in the coupling plane 6 at M for the cut parts of section 2 shown.
In Fig. 2 and 3, the pulling and pushing device is shown in the unloaded state. The coupling rod 4 is elastically held in place by a holding device, not shown. When the coupling rod 4 is deflected, only the low friction in the ball joint 8 has to be overcome, so that the centering during coupling processes can be carried out very easily.
When the central buffer coupling head 5 is subjected to tensile stress, the tensile force is transmitted to the vehicle frame 16 in a sprung manner via the bolt 9 lying in the narrow, front part of the elongated holes 10 and via the compression spring 11 and the stop 15 of the spring cartridge 12. The distance between the stop and the opposing surface 3 or 1 is increased when the compression spring 11 is compressed.
When pressure loads occur, the coupling rod 4 pushes over the ball joint 8 and the backward waning bolts 9 in the slots 10, the pressure piece 17 against the force of the spring 18 back until the stop surface 3 comes to rest on the opposite surface 1 and the force the spring 18 exceeding portion of the pressure stress from the coupling rod 4 directly to the spring cartridge 12 and sprung via the stop 14 on the vehicle frame 16 is transmitted. In Fig. 4, the then reached position of the stop and the mating surface 3 and 1 with the omission of the parts not of interest here, in particular the pressure piece 17, is shown.
When the coupling rod 4 is deflected in the horizontal right direction, the section 2 of the impact surface 3 rolls on the mating surface 1, the section 7 being lifted off and the bolt 9 in the elongated hole 10 moving to the side. The transfer point for the compressive load is shifted to the side in the direction of deflection from the longitudinal axis of the coupling. The position thus achieved is shown in Fig. 5 represents.
If the coupling rod 4 is deflected very strongly, as can happen, for example, when driving through industrial tracks or ferry boat ramps, the bolt 9, as shown in Fig. 6 Darge, rests against the side wall of the elongated holes 10 and the contact surface of section 2 to the impact surface 3 on the mating surface 1 is moved to the center point of the latter. The free space required for the deflection of the coupling rod 4 on the side of the ball joint 8 is therefore kept small.
In the case of the very large deflections of the coupling rod 4 shown above, the force component caused by the compressive stress and directed to the side against the deflection direction can cause the stop on the opposing surface 3 or 1 to slide sideways.
In order to avoid this, as shown in FIG. 7, the stop surface 3 can be composed of the opposite surface 1 from the same section 7 and the curved section 2 surrounding it. The compressive stress then penetrates the contact point of the stop on the mating surface 3 or 1 in the case of large deflections of the coupling rod 4 at least approximately vertically, so that slipping is excluded.
In addition, the curved section 2 is arranged on a relatively small part that is easy to machine, so that inexpensive manufacture is possible.