Pneumatische Blichsentrennvorrichtung fiir Rohrpostanlagen
Die Erfindung bezieht sich auf eine pneumatische Büchsentrennvorrichtung für Rohrpostanlagen, Ideren Fahrrohr. an drei aufeinanderfolgenden Stellen durch Zwischenleitungen verbundene Abzweigungen besitzt, wobei zwischen der ersten und der dritten Abzweigung der zu trennende Bücchsenzug aufgenommen wird und zwischen Jder zweiten und Idritten Abzweigung die vordere, abzutrennende. Büchse gehalten und von dort weiterbefördert wird.
Solche Anorndungen sind für sich bereits bekannt, haben aber einen verhältnismässig hohen Auf- wand an steuerbaren Ventilen, Absperrschiebern, Rohrleitungen, Fahrkontakten usw., der eine solche Anlage erheblich verteuert. Diese bekannten Anordnungen bestehen aus Abzweigungen, die durch Zwischenleitungen miteinander verbunden slind, an drei aufeinanderfolge, nden, Stellen des Fahrrohres.
Zwischen der ersten und der dritten Abzwiegung wird der zu trennen. de Büchse. nzug aufgenommen und zwi- schen der zweiten und, dritten Abzweigung wird die abzutrennende Büchse gehalten und von dort weitergefprdert, worauf die folgende vordere Büchse an , deren Stelle tritt., Durch entsprechende Umleitungen der Arbeitsluft, die nach Einfahrt, der Büchse in den mit Abzweigungen versehe, nen Fahrrohrabschnitt nicht mehr auf diese Büchsen einwirken kann, wird der. Büohsenzug abgebremst.
Die Erfindung ist nun dadurch gekennzeichnet, dal3 an der zweiten und dritten Abzweigung wahlweise abwechselnd Eingang und Ausgang einer Druck-Saugluftquelle anschliessbar sind uund im Fahrrohr vor der dritten Abzweigung eine Ventilklappe angeordnet ist, während die erste Abzweigung zum Abbremsen der Büchsen als Vorlufbabnahma dient.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen. unter Zuhilfenahme der Zeichnung beschrieben. In Idieser zeigt :
Fig. 1 schematisch eine Rohrpostanlage mit nach der Erfindung aufgebauter Büchsentrennvorrichtung und
Fig. 2 ein abgnndertes Ausführungsbiespiel.
Das Fahrrahr 1 wird in Pfeilrichtung von den Rohrpostbüchsen durchfahren. Die Büchsen gelangen zunächst in die Bremsstrecke I und daran an schliebend in die Schleusenstrecken II, III. Am Beginn der Strecke I befindet sich die Abzweigung 2 zur Vorluftabnahme, die ein Rückschlagventil 3 und ein einstellbares Drosselventil 4a besitzen kann. In dem Beispiel nach Fig. 1 wird die Abzwigung 2 an des Arbeitsgebläse G geführt.
An dieselbe Seite des Gebläses führt auch fdie Abzweigung 5, die beim Beginn der Schleusenstrecke. 11 vom Fahrrohr 1 abzweigt und ein einstellbares Drosselventil 4b ent- hiilt. Die andere Seite des Gebldses, G führt über eine Rohrleitung 6 an das Ende der Schleusenstrecke III im Fahrrohr 1. Zwischen II und III befindet sich eine Ventilklappe 7, Sdie nur durch die umgepolte Luftströmung in Fahrtrichtung geöffnet wer den kann, sonst aber durch die unterschiedlichen . Luftdruckverhältnisse und gegebenenialls. auoh. durch eine Feder geschlas, sen bleibt.
Hinter der Abzweigung 6 kann, eine weitere Vetrtiklappe 8 angeodnetn sein.
Zur Anzeige, adass eine Büchse vor de-m K-lappenven- tU 7 liegt, dient ein Fahrrohrkontakt 9.
Die ArbeitswePise, di, eser Anordnung ist wie folgt :
Eine ankommende Bückse oder ein büchsenzung bewegt sich in Pfeilrichtung in die Bremsstrekce I, de als nach oben gerichteter Bogen dargestellt ist, aber auch eine Ger. ade senn kann. Der Büchsenzung erreicht die Abzweigung 5.
Die Drosselventile 4a und 4b sind so eingestellt, dal3 ein Abbremsen der eingeàhrenen Büchsen erfolgt, so dan dite vordere Büchse nur mit geringer Geschwin, digkeit bis an, jas Klappenventil 7 gelangt. Die Bemessung der Ent fernung dieses Klappenventils vom Ort der Abzweigang 5 ist so getroffen, dal3 sie der Lange einer Rohrpostbüchse entspricht. Die Arbeitsluft wird durch die Abzweigungen 1 und 2 aufgeteilt, so d, ass ein wesentlicher Teil davon über de Abzweig, ung 2 und ein anderer Teil in der Abzweigung 5 an das Arbeitsluftgebläse G geführt wird.
Die eintreffenden Rohrposbüchsen vermögen jedoch die Vertiklappe 7 nicht zu öffnen.
Wenn vor der Ventilklappe 7 veine Rohrpostbüchse liegt, wird durch these der Fahrrohrkontakt 9 betntigt. Soll nun die vordere Büchse des Zuges weiter gefördert wer, den, so wird die Richtung der Arbeitsluft umgekehrt. Nachdem sie vorher die Richtung der stark ausgezogenen Pfedle 10 und 11 hatte, verläuft sie nach der Umkehrung in Richtung der Pfeile 12 und 13. Das Rückschla ! gventil 3 verhindert das Ausströmen der Luft durch die Abzweigung 2.
Es wrid also der volle, Luftstrom durch die Abzweigung 5 geführt und trifft zwischen Idie vordere und die nachfolgenden Büchsen des eingefahrenen Zuiges und schiebt, die vordere Büchse durhc die Ventiklappe 7 hindurch. Das Klappenventil 8 verhin, dert ein Ein- strömen ; der Luft aus dem nachfolgenden Rohrabschnitt. Bei entsprechenden Luftverhältnissen kann auf das Klappenventil 8 verzichtet werdlen. Uber eine Zeitschaltung wird dann die Umkehrung der Arbeits- luft wieder aufgehoben, sa dans die nunmehr vor dem gentil 8 biefindliche vordere.
Büchse weitergefördert wird, während der restliche Büchsenzung so weit nachgeschoben wird, dass sich nunmehr eine weitere einzelne Büchse vor dem Klapperuventil 7 befindet, worauf sich der vorgang wiederholt.
Es ist zu erkennen, dass die einzige Steuerung, die Idiese Büchsentrennvorrichtung erfordert,, das Umpolen der Strömungsrichtung des Gebldses unid die Aufhebung dieser Umkelhrung durhc einen Zeitschalter ist. Die klappenventile 7 und 8 und : d, as Rück- schlaoventil 3 erfordern keine äussere Sbeuerung und die Drosselventile 4a und 4b sind fest eingestellt.
Eine Abänderung des Ausführungsbiepeisl nch Fig. 1 zeigt Fig. 2. Die Abzweigung 2 mit dem Drosselventil 4a führt an Unterdruck bzw. an Atmosphäre, eine weitere Abzweigung 14 mit dem Drossel- ventil 15 hinter der Vertiklappe 8 liegt an Atmo sp, häre bzw. an tYberdruck.
Beide Abzweigungen kön- nen auch saug- und druckseitig an ein Gebläse angeschlossen werden., Der Vorteil dieser Anordnung ist, dal3 die Büchsen im Fahrrohr während eines Durch schleusvorganges durch den Trenner nicht wie bei Fig. 1 angehalten werden, sondern durch ! d, as Ge- bläse 16 ihre ursprüngliche Geschwindigkeit in der Förderstreke beibehalten. Bei dieser Anordnung ist die sKlappe 8 grundsätzlich erfordlerlich. Im übrigen arbeitet di : ese Anlage analog, ider nach Fi, g. 1.
Pneumatic bleach separator for pneumatic tube systems
The invention relates to a pneumatic bushing separating device for pneumatic tube systems, Ideren driving tube. has branches connected at three successive points by intermediate lines, the rifle train to be separated being taken up between the first and third branching and the front to be cut off between the second and third branching. The can is held and conveyed from there.
Such arrangements are already known per se, but have a relatively high cost of controllable valves, gate valves, pipelines, driving contacts, etc., which makes such a system considerably more expensive. These known arrangements consist of branches, which are connected to one another by intermediate lines, at three successive, nden, points of the driving tube.
The must be separated between the first and third weighing. de rifle. The bushing to be separated is held between the second and third branches and conveyed from there, whereupon the following front bushing takes its place. By appropriate diversions of the working air, the one after the entrance, the bushing in the branch verseze, NEN tube section can no longer act on these bushings, the. Büohsenzug braked.
The invention is now characterized in that the inlet and outlet of a compressed air source can alternately be connected to the second and third junction, and a valve flap is arranged in the driving tube in front of the third junction, while the first junction serves as a preliminary air intake to brake the bushes.
The invention is described below on the basis of exemplary embodiments. described with the aid of the drawing. In Idieser shows:
Fig. 1 schematically shows a pneumatic tube system with a sleeve separating device constructed according to the invention and
2 shows a modified exemplary embodiment.
The bicycle 1 is driven through by the pneumatic tube carriers in the direction of the arrow. The rifles first get into the braking section I and then into the lock sections II, III. At the beginning of the section I there is the branch 2 for the intake of pre-air, which can have a check valve 3 and an adjustable throttle valve 4a. In the example according to FIG. 1, the branch 2 is guided to the working fan G.
The junction 5 at the beginning of the lock section also leads to the same side of the fan. 11 branches off from the travel tube 1 and contains an adjustable throttle valve 4b. The other side of the building, G leads via a pipeline 6 to the end of the lock section III in the travel tube 1. Between II and III there is a valve flap 7, which can only be opened by the reversed air flow in the direction of travel, but otherwise by the different ones . Air pressure conditions and where applicable. ouch. closed by a spring.
Behind the junction 6, a further Vetrtiklappe 8 can be arranged.
A travel tube contact 9 is used to indicate that a bushing is in front of the K-flap valve 7.
The working method, that is, this arrangement, is as follows:
An arriving bump or a bushing tongue moves in the direction of the arrow into the braking section I, which is shown as an upward-pointing arc, but can also separate a straight line. The rifle tongue reaches junction 5.
The throttle valves 4a and 4b are set in such a way that the inserted bushings are braked, so that the front bushing only reaches the flap valve 7 at low speed. The dimensioning of the distance of this flap valve from the location of the branch passage 5 is made so that it corresponds to the length of a pneumatic tube. The working air is divided by branches 1 and 2, so that a substantial part of it is routed to the working air fan G via branch 2 and another part in branch 5.
However, the incoming pipe sockets are unable to open the vertical flap 7.
If there is a pneumatic tube carrier in front of the valve flap 7, the tube contact 9 is actuated by this. If the front sleeve of the train is now to be promoted further, the direction of the working air is reversed. After it had previously been in the direction of the strongly extended paws 10 and 11, after the reversal it runs in the direction of arrows 12 and 13. The backlash! Valve 3 prevents air from flowing out through branch 2.
The full air flow is thus guided through the branch 5 and hits the front and the following cans of the retracted train between I and pushes the front can through the valve flap 7. The flap valve 8 prevents an inflow; the air from the following pipe section. With appropriate air conditions, the flap valve 8 can be dispensed with. The reversal of the working air is then canceled again by means of a time switch, including the front air which can now be found in front of gentile 8.
Bushing is further conveyed while the rest of the bushing tongue is pushed so far that there is now another single bushing in front of the Klapperu valve 7, whereupon the process is repeated.
It can be seen that the only control that this can separator requires is the reversal of the direction of flow of the building and the cancellation of this reversal by means of a timer. The flap valves 7 and 8 and: d, the check valve 3 do not require any external control and the throttle valves 4a and 4b are permanently set.
A modification of the embodiment according to FIG. 1 is shown in FIG. 2. The branch 2 with the throttle valve 4a leads to negative pressure or to atmosphere, a further branch 14 with the throttle valve 15 behind the vertical flap 8 is connected to atmosphere, at overpressure.
Both branches can also be connected to a blower on the suction and pressure side. The advantage of this arrangement is that the bushings in the driving tube are not stopped by the separator during a through-passage process, as in FIG. 1, but by! d, the fan 16 maintain their original speed in the conveyor line. In this arrangement, the flap 8 is basically required. Otherwise this system works analogously, ider according to Fi, g. 1.