Isolierende Schienenverbindung Im Eisenbahnwesen, und .zwar besonders im Zu- sammenhang mit dem Betrieb elektrischer Siche- rungseinrichbuugen;
ergibt sich häufig die Notwendig- keit, aufeinanderfolgende Schienenstücke so zu ver binden, dass kein Stromübergang zwischen ihnen er folgt.
In Erweiterung der Gestaltung nichtisolierender Schienenverbindungen sind bereits isolierende Schie- nenverbindungen folgender Ausführung vorgeschla gen worden. Die Stossstelle ,der Schiene wird zwi schen zwei Laschenkörper eingeklemmt, die zu bei den Seiten der Schienen sitzen: und die Stossstelle überdecken.
Die Laschenkörper sind zumindest an den Flächen, .die nach ;dem Zusammenhau mit der Schiene in Berührung kommen, mit einer elastischen Bedeckung, z. B. aus Gummi, versehen.
Mit der Gummischicht sind wiederum zwei zu beiden Seiten des Schienenstosses sitzende Stahlbleche festhaftend verbunden, wobei in Laschenmitte zwischen den .Stahlblechen ein den Zwischenraum zwischen den aufeinanderfolgenden Schienen .entsprechender Spalt frei bleibt, sonst aber die schienenseitige Berührung vollständig abgedeckt wird.
Die Laschenkörper wer den durch sie verbindende, querdurch diz Schiene gehende Schrauben, die quer zur Schienenrichtung wirken, zwischen die Unterseite des Schienenkopfes und .die Ob.ersieite des Schiienienfuss,es:, die keilförmig zueinandergeneigtsind, gepresst.
Die zum, Mittelteil der Schiene parallel laufende Laschenfläche be kommt hierbei keine Verbindung .mit dem Schienen, sieg, sondern es verbleibt,dazwischen ein Hohlrau m, der nach einem bekannten Vorschlag gegebenenfalls mit Gummi au @sgefül t werden kann.
Führt man bei einer solchen Verbindung die zur Befestigung der Laschenkörper an -den Schienen lie genden Schrauben, isoliert .durch den Laschenkörper, so wird der Stromdurchgang von einer Schiene zur nächstfolgenden unterbrochen.
Die keilförmige Einpressung des Laschenkörpers zwischen Schienenfuss und kopf bewirkt jedoch, dass auf die Gummizwische,nIage am,
Schienenfuss und ebenso am Schienenkopf gleichzeitig Scher- und Druckbeanspruchungen ausgeübt werden. Da sich bei den bekannten Ausführungsformern die Isolierschicht und die Stahlblechbedeckung nicht über die der Schie ne abgewendete, von denDurchführungsschraubenbe- aufschlagte Fläche erstrecken,
sondern im günstigsten Fall nur bis über die oberen und unteren Randzonen des Laschenkörpers hinüberreichen, tritt zufolge der erwähnten Beanspruchungen am Rande der Stahl blechbedeckung der Gummi zwischen Laschenkörper und Stahlblechbed eckurig heraus, was zur Zerstörung des Gummis an dieser Stelle und zu Isolationsschwie rigkeiten führt, bzw. löst sich :
der Gummi an diesen Stellen, weil er auf Zug beansprucht wird, vom Metall..
Die Erfindung ermöglicht die Vermeidung dieses Nachbeils. Sie betrifft eine isolierende Schienenver bindung, bestehend aus je einem beidseitig vom Schienensteg zwischen Unterseite des Schienenkopfes und Oberseite .des Schienenfusses eingeklemmten, vollständig mit einer festhaftenden Isolierschicht aus Gummi versehenen Laschenkörper, :
bei -dem mit der Gummischicht zwei zu beiden Seiten des Schienen kopfes sitzende Stahllaschen festhaftend verbunden sind, wobei in der Laschenmitte zwischen den Stahl blechen ein :dem Zwischenraum zwischen den aufein@ anderfolgenden Schienen entsprechender Spalt frei- bleibt, welche @da;
durch gek(eünzeichneb ist, dass die Stahlblechbedeckung sowohl vom Schienenkopf wie vom :Schienenfuss her bis auf die dem Schienensteg abgewendete, parallele Fläche des Laschenkörpers durchgeführt und fest auf diese Fläche gedrückt wird.
Soweit es sich um Schlenenverbindungen handelt, bei denen die Laschen dusch Schrauben an idie Schie nen gedrückt werden, kann die Druckgebung dadurch erreicht werden,
dass die Durchführungsbohrung der Stahlblechlxedeckung an (der dem Schienensteg abge wendeten Fläche kleiner ist als idie Weite oder Mutbern für die Durchführungsschrauben.
Es sind zwar Schienenverbindungen bekannt, bei denen eine mit einer Metallabdeckung versehene Iso lierschicht am Schienenkopf, nicht aber am Schie- nenfuss bis auf die dem Schienensteg abgewandte, ihm parallele Fläche des Laschenikörpers durchge führt ist .und,
durch die Befestigungsischrauben .an den Stahlkern gedrückt ward', bei denen die Isolierschich- ten nicht aus. Weichgummi @bestehen-, sodass damit die gewünschte Wirkung nicht erreicht werden kann.
Anhand tder Fig. 1 bis 3 seien beispielsweise die Einzelheiten der Erfindung näher erläutert:
Fig. 1 zeigt eine isolierende .Schie.neaverbindung nach der Erfindung im Querschnitt, Fig. 2 die gleiche Verbindung in Seitenansicht. Fig.3 gibt zu Vergleichszwecken einen Quer schnitt durch- einen Laschenkörper bekannter Aus führungsform wieder.
Jeder Laschenkörper 1 ist vollkommen. mit einer festhaftenden Gummischicht 2 umgeben, auf der die Stahlblechbadeckung 3 bzw. 3a ebenfalls festhaftend sitzt. Zwei derartige Isolierlaschen werden -durch die Schrauben 4 und die Mutbern 5 zwischen Kopf und Fuss der Schiene 6 gepresst.
Da die Schrauben iso liert durch die Laschen hindurchgeführt sind und die Stahlblechhedeckung, wie Fig. 2 zeigt, an der Stoss- stelle unterbrochen ist, kann kein Stromübergang von einer Schiene auf die anschliessende erfolgen.
Zur leichterem Anbringung bilden die Sbahlblech- bedeckungen 3 zweckmässig eine in der Längsmittel achse geteilte Hülse.
Aus der Fig.3, und zwar ohne Beachtung der strichpunktierten Linien, ist deutlich ersichtlich, dass bei der bekannten .Ausführungsform zufolge des in Pfeilrichtung ausgeübten Drucks .der Gummi an der Stelle a heraustreten kann.
Nimmt man eine Ausfüh- rung entsprechend den strichpuuktferten Linien an, so ist diese Gefahr zwar behoben, aber es treten:
im strichpunktierten Teil Zugspannungen ,auf, die eine Ablösung des Gummis von Aden Metallteilen bewirken! können. Bei der erfinderischen Ausführungsform nach Fig. 1 hingegen sind derartige Spannungen ver- mivdn,
u nd der Gummi wird allseits fest gegen die Metallteilie gedrückt.
Isolating rail connection In the railway sector, and especially in connection with the operation of electrical safety devices;
It is often necessary to connect successive rail sections in such a way that there is no current transfer between them.
In an extension of the design of non-insulating rail connections, insulating rail connections of the following design have already been proposed. The joint on the rail is clamped between two bracket bodies that sit on the sides of the rails: and cover the joint.
The tab bodies are at least on the surfaces that come into contact with the rail after the assembly, with an elastic covering, e.g. B. made of rubber.
Two steel sheets sitting on both sides of the rail joint are firmly connected to the rubber layer, with a gap corresponding to the space between the successive rails remaining free in the middle of the tab between the steel sheets, but otherwise the contact on the rail side is completely covered.
The bracket bodies are the screws that connect through them, go across the rail and act transversely to the direction of the rail, between the underside of the rail head and the upper side of the rail base, which are inclined to one another in a wedge shape.
The tab surface running parallel to the middle part of the rail is not connected to the rails, but rather a cavity remains between them, which, according to a known proposal, can optionally be filled with rubber.
If, in such a connection, the screws used to attach the bracket bodies to the rails are guided, insulated through the bracket body, the passage of current from one rail to the next is interrupted.
The wedge-shaped pressing in of the bracket body between the rail foot and head, however, has the effect that on the rubber gap,
Shear and pressure loads are exerted simultaneously on the rail base and also on the rail head. Since in the known embodiments the insulating layer and the sheet steel covering do not extend over the surface facing away from the rail and acted upon by the lead-through screws,
but in the best case only reach over the upper and lower edge zones of the bracket body, due to the stresses mentioned on the edge of the steel sheet covering, the rubber between the bracket body and sheet steel cover emerges, which leads to the destruction of the rubber at this point and to insulation difficulties, or . loosens:
the rubber in these places, because it is subjected to tensile stress, from the metal ..
The invention makes it possible to avoid this disadvantage. It relates to an insulating rail connection, consisting of a bracket body clamped in on both sides of the rail web between the underside of the rail head and the upper side of the rail foot, completely provided with an adhesive insulating layer of rubber,:
where two steel straps sitting on both sides of the rail head are firmly connected to the rubber layer, with a gap between the steel plates in the center of the straps: the gap between the successive rails remains free, which @da;
This means that the sheet steel covering is carried out from the rail head as well as from the rail foot down to the parallel surface of the bracket body facing away from the rail web and is pressed firmly onto this surface.
Insofar as it is a matter of Schlenen connections in which the straps are pressed by screws onto the rails, the pressure can be achieved by
that the through-hole in the sheet steel cover (the area facing away from the rail web is smaller than the width or nuts for the through-bolts.
It is true that rail connections are known in which an insulating layer provided with a metal cover is carried out on the rail head, but not on the rail foot except for the parallel surface of the bracket body facing away from the rail web.
"Was pressed onto the steel core" by the fastening screws, where the insulating layers are not sufficient. Soft rubber @ exist - so that the desired effect cannot be achieved with it.
The details of the invention are explained in more detail with reference to FIGS. 1 to 3:
Fig. 1 shows an insulating .Schie.nea connection according to the invention in cross section, Fig. 2 shows the same connection in side view. For comparison purposes, FIG. 3 shows a cross section through a tab body of known embodiment.
Each tab body 1 is perfect. surrounded by a firmly adhering rubber layer 2, on which the sheet steel cover 3 or 3a is also firmly adhering. Two such insulating tabs are pressed between the head and foot of the rail 6 by the screws 4 and the nuts 5.
Since the screws are insulated and passed through the brackets and the sheet steel cover, as shown in FIG. 2, is interrupted at the joint, no current can be transferred from one rail to the next.
For easier attachment, the sheet metal coverings 3 expediently form a sleeve divided in the longitudinal center axis.
From FIG. 3, without paying attention to the dash-dotted lines, it can be clearly seen that in the known embodiment, as a result of the pressure exerted in the direction of the arrow, the rubber can emerge at point a.
If one assumes an execution according to the dashed dot lines, this danger is eliminated, but it occurs:
in the dash-dotted part tensile stresses, which cause a detachment of the rubber from aden metal parts! can. In the inventive embodiment according to FIG. 1, however, such stresses are avoided,
and the rubber is pressed firmly against the metal parts on all sides.