Wagon de chemin de fer pour le transport de voitures automobiles L'invention a pour objet un wagon de chemin de fer convenant pour le transport de voitures automo biles et se chargeant par les extrémités sur deux plates-formes superposées.
Les wagons actuellement en service présentent différents inconvénients. Notamment, ils ne permet tent pas un chargement aisé et rapide des voitures automobiles de manière à utiliser convenablement la capacité de charge des wagons. La plate-forme supé rieure est normalement prévue pour recevoir une file de voitures, tandis que la plate-forme inférieure a une largeur suffisante pour en recevoir deux files. Cependant, les montants supportant la plate-forme supérieure n'autorisent le chargement de la plate- forme inférieure qu'en une seule file et la mise en place des voitures sur deux files nécessite le ripage latéral des voitures, sans toutefois permettre un char gement complet de la plate-forme inférieure.
La présente invention évite ces inconvénients. A cet effet, les montants supportant la plate-forme supé rieure sont susceptibles de s'effacer latéralement pen dant le chargement, de manière à dégager la plate- forme inférieure et permettre d'y charger deux files complètes de voitures, sans ripage latéral.
Avantageusement, les montants effaçables soute nant la plate-forme supérieure sont solidaires d'une membrure horizontale susceptible de coulisser sur la traverse de tête reliant aux extrémités du wagon les longerons du châssis, afin que l'on puisse écarter, par coulissement de la membrure sur la traverse, l'un et l'autre des montants qui autrement empêcheraient l'accès direct des files de voitures à la plate-forme inférieure.
Les dessins annexés représentent, à titre d'exem ple, une forme d'exécution de l'invention. La fig. 1 est une vue de face du châssis et de la superstructure d'un wagon suivant l'invention la fig. 2 est une vue en bout<B>;</B> la fig. 3 montre un plan de chargement de la plate-forme inférieure de ce wagon; la fig. 4 est une vue en perspective schématique partielle de l'extrémité d'un longeron du châssis et de la traverse de tête reliant les longerons ; la fig. 5 montre une console pour la traverse de tête ;
la fig. 6 est une vue en perspective schématique partielle d'une membrure horizontale entourant la traverse de tête, et la fig. 7 montre le schéma de la tringlerie pour la commande des déplacements latéraux des membru res horizontales sur les traverses de tête.
Le châssis du wagon comporte deux longerons reliés aux extrémités par des traverses de tête 2 en tôle pliée et soudée. Le châssis est recouvert d'un platelage 3 (fig. 2) constituant la plate-forme infé rieure. La plate-forme supérieure est supportée par deux portiques longitudinaux 4, constitués chacun d'une poutrelle 5 supportée par des montants 6, et pontés par un platelage 7 destiné à recevoir une file de voitures, comme le montre la fig. 2.
Cette plate- forme comporte des tabliers mobiles 8 susceptibles de s'abaisser vers les extrémités du wagon et d'être relevés au-dessus du plan horizontal.
La largeur de la plate-forme d'un wagon s'inscri vant dans le gabarit 9 prescrit par les règlements internationaux (UICRIV) est suffisante en soi pour recevoir deux files de voitures ; cependant, s'ils étaient fixes, les montants 6 empêcheraient d'effec tuer le chargement sur deux files (fig. 2 et 3).
Suivant une forme d'exécution préférée de l'in vention, les montants 6 d'une extrémité sont reliés rigidement à une membrure horizontale 10 (fig. 1 et 6) en tôle pliée et soudée qui, en section, a la forme d'un C, entoure la traverse de tête 2 (fig. 1 et 4) et est susceptible de coulisser sur celle-ci laté ralement de manière que l'un des montants 6 puisse occuper une position 6' ou l'autre une position 6" (fig. 2) pour dégager une voie d'accès soit pour la file de voitures 11, soit pour la file de voitures<B>l l'.</B> Grâce à cette disposition, il est possible de charger les voitures aisément en deux files et d'occuper la surface entière de la plate-forme inférieure.
On peut ainsi transporter sur un wagon relativement court un nombre considérable de voitures, par exemple neuf voitures sur un wagon de 13 à 14 mètres de longueur utile, dont trois sur la plate-forme supérieure et six sur la plate-forme inférieure (fig. 3).
La membrure horizontale 10 présente une décou pure 12 (fig. 6) laissant passer les appareils de choc et d'attelage montés sur la traverse de tête 2, ou un appareil de choc et d'attelage automatique central, ainsi que des galets verticaux 13 susceptibles de se déplacer sur des chemins de roulement constitués par les consoles 14 (fig. 4) fixées à la traverse de tête 2 et traversant également la découpure 12 de la mem brure horizontale. Comme le montre la fig. 5, les consoles 14 ont une forme en V ouvert comportant deux parties légèrement ascendantes 15 et 16, cette dernière en porte à faux afin de limiter l'étendue de la découpure 12, et entre les parties 15 et 16 se trouve un creux 17.
Pendant le coulissement de la membrure 10 sur la traverse de tête 2, les galets 13 prennent appui sur une des parties 15 ou 16 du chemin de roulement et soulèvent la membrure. En position normale de celle-ci, les galets occupent le creux 17 et la membrure repose directement sur la traverse.
Sur les longerons sont disposés près de leurs extrémités une paire de galets horizontaux 18 et 19 (fig. 4) qui tournent autour d'axes verticaux et sont destinés à guider entre eux le rebord 20 (fig. 6) de l'aile supérieure de la membrure horizontale en C. Ce rebord est avantageusement renforcé par des fers plats 21 aux endroits de guidage par les galets 18 et 19. Ce guidage empêche toute friction entre les faces verticales de la traverse de tête et de la mem brure horizontale.
Un dispositif pour commander le coulissement des membrures sur les traverses de tête du châssis peut comporter un volant 22 (fig. 7) à vis 23 sur laquelle se déplace un écrou 24 relié à un bras 25 d'un levier coudé dont l'autre bras 26 est relié par une tringle 27 et des leviers coudés 28 aux membru res 10.
Pour opérer avant le chargement un déplacement latéral des deux membrures horizontales, et par con séquent un déplacement latéral des deux portiques longitudinaux constituant l'élément portant de la plate-forme supérieure, en vue d'écarter leurs mon tants du trajet de l'une des files de voitures chargées sur la plate-forme inférieure, le wagon est pourvu d'un dispositif de commande. Ce dernier comporte, par exemple, un volant actionnant une vis sur la quelle se déplace un écrou qui agit sur un jeu de leviers coudés reliés par une tringlerie et attaquant la membrure horizontale à chaque extrémité du wagon pour la faire coulisser dans un sens ou l'autre sur la traverse de tête du châssis.
Après le charge ment du wagon, on ramène les membrures horizon tales dans la position normale, pour laquelle les galets verticaux de celles-ci descendent dans le creux V des consoles fixées sur les traverses de tête, de sorte que les membrures reposent alors directement sur ces traverses. Un verrouillage de sécurité supplé mentaire entre les membrures horizontales et les tra verses de tête peut avantageusement être prévu, quoi que la forme en V des consoles et le poids de la plate-forme supérieure repris directement par les traverses de tête s'opposent au déplacement involon taire des membrures horizontales pendant que le wagon roule dans une rame.
Railway wagon for transporting motor cars The subject of the invention is a railway car suitable for transporting motor cars and loading from the ends on two superimposed platforms.
The wagons currently in service have various drawbacks. In particular, they do not allow easy and rapid loading of motor cars so as to properly use the load capacity of the wagons. The upper platform is normally designed to receive a line of cars, while the lower platform has a width sufficient to accommodate two lines. However, the uprights supporting the upper platform only allow the lower platform to be loaded in a single row and placing the cars in two rows requires the cars to be shifted sideways, without however allowing loading. complete from the lower platform.
The present invention avoids these drawbacks. To this end, the uprights supporting the upper platform are liable to retract laterally during loading, so as to release the lower platform and allow two complete lines of cars to be loaded therein, without lateral skidding.
Advantageously, the erasable uprights hold the upper platform are integral with a horizontal member capable of sliding on the head cross member connecting the ends of the wagon to the side members of the frame, so that one can move apart, by sliding of the frame. on the cross member, both of the uprights which would otherwise prevent the direct access of lines of cars to the lower platform.
The accompanying drawings show, by way of example, one embodiment of the invention. Fig. 1 is a front view of the chassis and of the superstructure of a wagon according to the invention; FIG. 2 is an end view <B>; </B> FIG. 3 shows a loading plan of the lower platform of this wagon; fig. 4 is a partial schematic perspective view of the end of a frame side member and of the head cross member connecting the side members; fig. 5 shows a console for the head cross member;
fig. 6 is a partial schematic perspective view of a horizontal member surrounding the head cross member, and FIG. 7 shows the diagram of the linkage for controlling the lateral movements of the horizontal members on the head cross members.
The wagon frame has two side members connected at the ends by head cross members 2 made of folded and welded sheet metal. The frame is covered with a deck 3 (fig. 2) constituting the lower platform. The upper platform is supported by two longitudinal gantries 4, each consisting of a beam 5 supported by uprights 6, and bridged by a deck 7 intended to receive a line of cars, as shown in FIG. 2.
This platform comprises movable aprons 8 capable of lowering towards the ends of the wagon and of being raised above the horizontal plane.
The width of the platform of a wagon falling within the gauge 9 prescribed by international regulations (UICRIV) is in itself sufficient to accommodate two lines of coaches; however, if they were fixed, the uprights 6 would prevent loading on two lines (fig. 2 and 3).
According to a preferred embodiment of the invention, the uprights 6 at one end are rigidly connected to a horizontal frame 10 (fig. 1 and 6) of folded and welded sheet metal which, in section, has the shape of a C, surrounds the head cross member 2 (fig. 1 and 4) and is able to slide on it laterally so that one of the uprights 6 can occupy a position 6 'or the other a position 6 " (fig. 2) to clear an access lane either for the line of cars 11 or for the line of cars <B> l '. </B> Thanks to this arrangement, it is possible to load the cars easily in two rows and occupy the entire surface of the lower platform.
It is thus possible to transport on a relatively short wagon a considerable number of cars, for example nine cars on a wagon of 13 to 14 meters of useful length, of which three on the upper platform and six on the lower platform (fig. 3).
The horizontal frame 10 has a pure cutout 12 (fig. 6) allowing the shock and coupling devices mounted on the head cross member 2, or a central automatic shock and coupling device, to pass through, as well as vertical rollers 13 capable of moving on raceways formed by consoles 14 (FIG. 4) fixed to the head cross member 2 and also passing through the cutout 12 of the horizontal mem brure. As shown in fig. 5, the brackets 14 have an open V-shape comprising two slightly ascending parts 15 and 16, the latter cantilevered in order to limit the extent of the cutout 12, and between the parts 15 and 16 there is a hollow 17.
During the sliding of the frame 10 on the head cross member 2, the rollers 13 bear on one of the parts 15 or 16 of the raceway and lift the frame. In its normal position, the rollers occupy the hollow 17 and the frame rests directly on the cross member.
On the side members are arranged near their ends a pair of horizontal rollers 18 and 19 (fig. 4) which rotate around vertical axes and are intended to guide the rim 20 (fig. 6) of the upper flange between them. the horizontal C-shaped frame. This rim is advantageously reinforced by flat bars 21 at the locations of guidance by the rollers 18 and 19. This guidance prevents any friction between the vertical faces of the head cross member and of the horizontal member.
A device for controlling the sliding of the members on the head cross members of the frame may include a flywheel 22 (fig. 7) with screw 23 on which moves a nut 24 connected to an arm 25 of an angled lever whose other arm 26 is connected by a rod 27 and angled levers 28 to the members 10.
To operate a lateral displacement of the two horizontal members before loading, and consequently a lateral displacement of the two longitudinal gantries constituting the supporting element of the upper platform, with a view to moving their uprights away from the path of one lines of cars loaded on the lower platform, the wagon is provided with a control device. The latter comprises, for example, a steering wheel actuating a screw on which moves a nut which acts on a set of bent levers connected by a linkage and attacking the horizontal member at each end of the wagon to make it slide in one direction or l the other on the head cross member of the chassis.
After loading the wagon, the horizontal frames are returned to the normal position, for which the vertical rollers of these descend into the hollow V of the brackets fixed to the head cross members, so that the frames then rest directly on these sleepers. An additional safety interlock between the horizontal members and the head rails can advantageously be provided, although the V-shape of the consoles and the weight of the upper platform taken directly by the head rails prevent movement. involuntary horizontal members while the wagon rolls in a train.