Verfahren zur Steuerung des Bremsvorganges bei Aufzügen in Abhängigkeit der Belastung und Einrichtung zur Ausübung des Verfahrens Bei Verwendung von Drehstrom-Antriebsmotoren im Aufzugsbau, werden diese vor allem bei Aufzügen höherer Fahrgeschwindigkeit vorzugsweise polarum schaltbar ausgeführt. Um bei solchen Aufzügen die Feinfahrt zu verkürzen und damit die Fahrzeiten möglichts klein zu halten, ist es üblich, den Brems vorgang in Abhängigkeit der jeweiligen Last zu steuern.
Unter den bis jetzt bekannten, diesem Zweck dienenden Verfahren, sind vor allem diejenigen von Bedeutung, bei welchen bei festem Bremseinsatzpunkt das Bremsmoment in Abhängigkeit der Last bzw. des Belastungsdrehmomentes gesteuert wird. Die vorlie gende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Bremsmomentes des Drehstrom-Antriebsmotors eines Aufzuges in Abhängigkeit der Belastung und eine Einrichtung zur Ausübung des Verfahrens.
Bei Aufzügen mit polumschaltbaren Aufzugsmo toren dient die niederpolige Statorwicklung zur Fahrt mit Fahrgeschwindigkeit. Für die Verzögerung des Aufzuges wird auf die hochpolige Statorwicklung umgeschaltet, so dass eine übersynchrone Abbremsung bis auf die Feinfahr-Drehzahl erfolgt. Um den Fein fahrweg möglichst klein zu halten, wurde schon vor geschlagen, den Bremsvorgang auf lastabhängige, kon stante Verzögerung zu steuern. Zu diesem Zweck wird der hochpoligen Statorwicklung des Antriebsmotors ein Induktionsregler vorgeschaltet, dessen drehbarer Teil mit einem Servomotor in Verbindung steht.
Beim Einsatz der Bremsung wird der Servomotor im Sinne stetig zunehmender Sekundärspannung des Induk tionsreglers und damit stetig zunehmenden Brems momentes des Antriebsmotors eingeschaltet. Beim Erreichen einer vorbestimmten Verzögerung wird der Servomotor durch einen Kontakt eines die Verzöge- rung laufend messenden Beschleunigungsfühlgerätes ausgeschaltet. Dadurch wird eine bei jeder Last kon stante Verzögerung erreicht. Bei dieser Einrichtung muss jedoch noch mit einem relativ grossen Fein fahrweg gerechnet werden, da die Fahrgeschwindigkeit wegen des Motorschlupfes lastabhängig ist und der Bremsweg bei konstanter Verzögerung quadratisch mit der Fahrgeschwindigkeit ändert.
Gemäss einer anderen Einrichtung wird die ein ungefähres Mass für die Last darstellende Anlauf beschleunigung des Antriebes gemessen und gespei chert. Der Antrieb besitzt einzelne Bremsmoment stufen, welche entsprechend dem gespeicherten Wert im Sinne einer Verkleinerung des Einfahrweges bei der Bremsung eingeschaltet werden. Auch hier muss noch mit relativ grossen Einfahrwegen gerechnet wer den, da nur eine grobstufige Einstellung des Brems momentes möglich ist und die Lastmessung mit Hilfe der Messung der Anlaufbeschleunigung bei Netz spannungsschwankungen und Änderung der Reibun gen während der Fahrt zu falscher Einstellung des Bremsmoments führen kann.
Die vorliegende Erfindung schlägt jetzt ein Ver fahren sowie eine Einrichtung zur Steuerung des Bremsvorganges bei Drehstrom-Aufzügen vor, bei welchen mit bedeutend kleineren Feinfahrwegen als bisher gerechnet werden kann.
Beim erfindungsgemässen Verfahren zur Steuerung des Bremsvorganges von Aufzügen mit Drehstrom antriebsmotoren wird zuerst eine vom Belastungs drehmoment abhängige Grösse gemessen, und hierauf der Bremsvorgang in Abhängigkeit der Messgrösse gesteuert.
Das Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass vor Beginn des Bremseinsatzes der Antriebsmotor kurzzeitig ausgeschaltet wird und während dieser Zeit die auftretende positive bzw. negative Beschleunigung, welche direkt ein Mass für das Belastungsdrehmoment ist, gemessen, und der Messwert in Form einer Span nung gespeichert wird und beim Bremseinsatz ein praktisch von Null an stetig zunehmendes Brems moment zum Einsatz gebracht wird, dessen Grösse in Form einer Spannung gemessen wird, welche mit der gespeicherten Spannung verglichen wird, und die Zunahme des Bremsmomentes dann unterbrochen wird, wenn die beiden Spannungen eine vorbestimmte Differenz erreicht haben.
Die Einrichtung zur Steuerung des Bremsvorganges bei Aufzügen mit Drehstrom-Antriebsmotoren besteht aus einer Einrichtung zur Messung des Belastungs drehmomentes, einer Einrichtung zur Speicherung des Belastungsdrehmoment-Messwertes in Form einer elektrischen Spannung und einem mit einem Servo motor wirkungsverbundenen, ein vom Drehwinkel des Servomotors abhängiges Bremsmoment auf die Auf zugsmaschine ausübenden Bremsorgan, wobei zur Einleitung des Bremsvorganges der Servomotor im Sinne zunehmenden Bremsmomentes des Bremsorgans eingeschaltet wird.
Die erfindungsgemässe Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Vergleichseinrichtung mit einem Ausschalter für den Servomotor aufweist, welche anspricht, wenn die Differenz zweier Ein- gangsgrössen einen vorbestimmten Wert erreicht, wo bei die eine Eingangsgrösse die den Belastungsdreh- moment-Messwert darstellende gespeicherte elektri sche Spannung und die andere Eingangsgrösse eine von der Grösse des vom Bremsorgan entwickelten Bremsmomentes abhängige elektrische Spannung ist.
Zweckmässigerweise besteht die Einrichtung zur Messung des Belastungsdrehmomentes aus einer Mo tordrehmoment-Abschaltvorrichtung, mittels welcher in einem Betriebszeitpunkt vor der Verzögerungspe riode der Antriebsmaschine mindestens kurzzeitig das Motordrehmoment Null eingestellt wird, und einer Beschleunigungs-Messeinrichtung, mittels welcher wäh rend dieser Abschaltzeit die an der Antriebsmaschine in diesem Betriebszustand eintretende Beschleunigung, welche in diesem Fall direkt ein Mass für das an der Antriebsmaschine angreifende Belastungsdrehmoment ist, gemessen wird.
Auf beiliegender Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 eine Schaltungsanordnung einer Aufzugs maschine mit Drehstrom-Antriebsmotoren, Fig. 2 ein Schaltschema der zugehörigen Steue rung, und Fig. 3 Geschwindigkeitsdiagramme bei Fahrt leer aufwärts und leer abwärts.
In der Fig. 1 ist mit 1 ein niederpoliger, mit 2 ein hochpoliger Drehstrom-Antriebsmotor bezeichnet, die auf einer gemeinsamen Welle angeordnet sind und in üblicher Weise die Aufzugsmaschine antreiben. 3 ist ein Servomotor zur Steuerung eines Induktionsreglers 4. Zur Speisung der Motoren 1, 2 und 3 ist ein Drehstromnetz RST vorhanden.
Der Anschluss des niederpoligen Antriebsmotors 1 an das Drehstromnetz RST erfolgt über Hauptkontakte 5.1 eines dreipoligen Schaltschützes 5 und Hauptkontakte 6.1 oder 7.1 eines dreipoligen Richtungsschützepaares. Der Induk tionsregler 4 ist sekundär mit dem hochpoligen Dreh strommotor 2 verbunden und primär über die Haupt kontakte 8.1 eines dreipoligen Schützes 8 und die Hauptkontakte 6.1 oder 7.1 am Drehstromnetz an- schliessbar. Der Natzanschluss des Servomotors 3 erfolgt über die Hauptkontakte 9.1 oder 10.1 eines dreipoligen Richtungsschützepaares 9.10.
Mit der Welle der Antriebsmotoren 1, 2 ist ein Gleichstromtachodynamo 11 gekuppelt, dessen Aus gang, in Berücksichtigung der beiden Drehrichtungen, auf die Umschaltkontakte eines automatischen Pol wenders, z. B. in der Form eines Gleichrichters 12, geführt ist. An diesen Gleichrichter 12 sind zwei Kondensatoren 13 und 14 über Arbeitskontakte 15.1, 16.1 eines Zeitrelais 15 und eines Hilfsrelais 16 ange schlossen. Mit -I- und - sind die Klemmen einer Gleichspannungsquelle bezeichnet, an welche Wider stände 17 und 18 und ein Transistor 19 angeschlossen sind. An der Sekundärseite des Induktionsreglers 4 ist an zwei Phasen ein Transformator 20 angeschlossen.
Seine Sekundärseite ist auf einen Gleichrichter 21 mit nachfolgendem Glättungsglied 22 geführt, welches aus einem Widerstand 22.1 und einem Kondensator 22.2 besteht. 23 ist ein Potentiometer, an welchem ein Teil der Kondensator-Spannung abgegriffen werden kann. Ferner ist ein elektronisches Vergleichsrelais 24 vorgesehen, welches zwei Eingangsklemmen 24.1, 24.2 besitzt und mit einer Klemme 24.3 an Erde liegt. Das elektronische Vergleichsrelais 24 betätigt einen Kontakt 24.4 in der Aufzugssteuerung in dem Sinn, dass dieser nur dann geschlossen ist, wenn an der Klemme 24.1 ein negativeres Potential als an der Klemme 24.2 liegt.
Im Schaltschema der Fig. 2 sind mit -f- und - die Klemmen einer Gleichspannungsquelle zur Speisung der Apparate-Spulen bezeichnet. In parallelen Strom kreisen dieser Gleichspannungsquelle sind die Erreger spulen der Schütze 9, 10, 5, 8 des Zeitrelais 15 und des Hilfsrelais 16 angeordnet. Das Zeitrelais 15 besitzt ausser dem Arbeitskontakt 15.1 noch die Ruhekon takte 15.2, 15.3. Das Hilfsrelais 16 weist ausser dem Arbeitskontakt 16.1 noch die Arbeitskontakt 16.2, 16.3, 16.4 und Ruhekontakte 16.5, 16.6 auf. Die Richtungsschütze 9, 10 sind durch ihre Ruhekontakte 9.2, 10.2 gegenseitig verriegelt. Mit 4.1 und 4.2 sind zwei Endkontakte des Induktionsreglers 4 bezeichnet.
Ferner ist im Schaltschema der Kontakt 24.4 des elektronischen Vergleichsrelais 24 und ein Kontakt 25 der Aufzugssteuerung zur Betätigung des Hilfsrelais 16 eingezeichnet.
Die oben beschriebene Einrichtung arbeitet wie folgt: Befindet sich der Aufzug z. B. in Abwärtsfahrt, so ist der Kontakt 25 geschlossen und das Richtungs schütz 6 angezogen. Ferner ist das Hilfsrelais 16 und damit auch das Zeitrelais 15 und das Schütz 5 erregt. Der Induktionsregler 4 befindet sich in der Endstellung kleinster Sekundär-Spannung, so dass der Endkontakt 4.1 geöffnet und das Richtungsschütz 9 abgefallen ist. Die Schütze 8 und 10 sind ebenfalls entregt. Der niederpolige Antriebsmotor 1 ist über die Kontakte 5.1 und 6.1 an das Drehstromnetz RST angeschlossen, während der hochpolige Motor 2 und der Servomotor 3 mit diesem nicht verbunden sind.
Der niederpolige Motor 1 erzeugt ein Motordrehmoment, welches ent gegengesetzt gleich dem aus Last und Reibungskräften resultierenden Belastungsdrehmoment ist. Der Tacho meterdynamo 11 erzeugt eine der Drehzahl des An triebsmotors 1 proportionale Gleichspannung, welche über den Gleichrichter 12 die beiden Kondensatoren 13,14 auf einer geschwindigkeitsproportionalen Gleich spannung aufgeladen hält. An der Basis des Tran sistors 19 liegt das am Widerstand 17 abgegriffene Potential. Dieses ist so gewählt, dass der Transistor 19 vor der Einleitung der Bremsung einen bestimmten Kollektor-Strom führt und damit über den Klemmen 24.3, 24.1 des elektronischen Vergleichsrelais 24 eine bestimmte Grundspannung liegt.
Zwischen den Klem men 24.2, 24.3 liegt keine Spannung, da der Induk tionsregler 4 vom Drehstromnetz RST abgetrennt ist. An der Klemme 24.1 liegt ein negativeres Potential als an der Klemme 24.2, so dass das elektronische Vergleichsrelais 24 seinen Kontakt 24.4 geschlossen hält.
In einem festgelegten Abstand vor der Zielhalte stelle wird zur Einleitung der elektrischen Bremsung der Kontakt 25 geöffnet. Das Hilfsrelais 16 fällt ab. Damit wird das Schütz 5 und das Zeitrelais 15 strom los und der Kontakt 16.1 trennt den Kondensator 14 vom Tachometerdynamo 11, welcher auf der inne gehabten Spannung geladen bleibt. Gleichzeitig unter bricht Kontakt 5.1 die Speisung des niederpoligen Antriebsmotors 1, so dass dieser kein Drehmoment mehr erzeugt und auf den Antrieb nur noch das reine Belastungsdrehmoment wirkt. Sofern dieses Bela stungsdrehmoment verschieden von Null ist, verzögert oder beschleunigt es den Antriebsmotor je nachdem, ob es positiv oder negativ ist.
An den Kondensatoren 13, 14 entsteht nun eine Spannungsdifferenz, welche am Transistor 19 eine Verkleinerung oder Vergrösse- rung des Kollektorstromes bewirkt. Nach einer vor bestimmten Zeit fällt das Zeitrelais 15 ab, wobei sein Kontakt 15.1 den Kondensator 13 nun auch vom Ausgang des Tachometerdynamos 11 abtrennt. Der Kondensator speichert die Spannung im Abschalt- Zeitpunkt. Die Spannung zwischen den Klemmen 24.3, 24.1 am elektronischen Vergleichsrelais 24 hat nun wieder einen stationären Wert erreicht, welcher pro portional dem Belastungsdrehmoment des Antriebes ist.
Das Abfallen des Zeitrelais 15 bewirkt ferner die Schliessung der Erregerkreise der Schütze 8 und 10. Damit wird der Induktionsregler 4 an das Dreh stromnetz angeschlossen, womit der Bremsvorgang beginnt. Der hochpolige Drehstrommotor 2 erhält im ersten Moment des Bremsvorganges die Minimal- Spannung des Induktionsreglers 4, welche so niedrig ist, dass der Bremseinsatz in der Aufzugskabine nicht spürbar ist. Gleichzeitig beginnt der Servomotor 3 zu drehen, so dass die Sekundärspannung des Induktions reglers 4 und damit das vom hochpoligen Drehstrom motor 2 ausgeübte Bremsmoment stetig zunimmt. Mit der Sekundärspannung des Induktionsreglers 4 steigt auch die zu ihr proportionale Gleichspannung zwi schen den Klemmen 24.3 und 24.2 des elektronischen Vergleichsrelais 24.
Sobald nun das Potential an der Klemme 24.2 gleich dem an der Klemme 24.1 vorge gebenen Potential wird, öffnet das elektronische Ver gleichsrelais 24 seinen Kontakt 24.4. Damit fällt das Schütz 10 ab, so dass der Servomotor 3 und der Induktionsregler 4 auf der eingenommenen Stellung stehen bleibt. Nach der Bremsung erreicht der An trieb die stationäre Drehzahl des hochpoligen Dreh strommotors 2, welche der Feinfahrgeschwindigkeit des Aufzuges entspricht. Es sind nicht gezeichnete Mittel vorgesehen, welche nun den Servomotor 3 in der gleichen Richtung wie vorher wieder einschalten. Der Induktionsregler 4 kommt in seine durch den Endkontakt 4.2 bestimmte Endlage mit maximaler Sekundärspannung. Dadurch wird der Schlupf des hochpoligen Motors 2 reduziert, so dass ein genaues Anhalten des Aufzuges erreicht wird.
Kurz vor Bün- digstellung des Kabinenbodens mit dem Stockwerk boden wird durch Schachtschalter oder durch ein Kopierwerk das Abfallen des Drehrichtungsschützes und damit das Öffnen des Kontaktes 6.1 bewirkt, so dass der Antrieb stillgesetzt wird.
Aus Fig. 3 geht der Geschwindigkeitsverlauf in Funktion der Zeit bei der Einfahrt einer Aufzugs kabine in die Zielhaltestelle hervor. Auf der Abszisse ist die Zeit t und auf der Ordinate die Geschwindigkeit v aufgetragen. Die Kurve 26 zeigt den Verlauf bei einer Abwärtsfahrt mit Vollast und die Kurve 27 bei einer Aufwärtsfahrt mit Vollast. Im Zeitpunkt 28 wird der Bremsvorgang durch Öffnen des Schalters 25 eingeleitet. 29 ist die am Zeitrelais 15 eingestellte Messzeit, in welcher das Belastungsdrehmoment des Aufzuges gemessen wird.
Mit 30 ist der eigentliche Bremseinsatzpunkt bezeichnet, in welchem am Antrieb ein stetig zunehmendes Bremsmoment zu wirken be ginnt. 31 bzw. 32 gibt die Zeit an, in welcher der Induktionsregler 4 von der minimalen auf die dem jeweiligen Belastungsdrehmoment entsprechende Se kundärspannung läuft. Aus dem Diagramm ist ersicht lich, dass mit der vorliegenden Einrichtung ein prak tisch konstanter Bremsweg erreicht werden kann. Die Einstellung erfolgt einmalig in den extremen Bela stungsfällen durch die Potentiometer 17 und 23.
Die Erfindung beschränkt sich nicht auf das dar gestellte Ausführungsbeispiel. An Stelle des polum schaltbaren Antriebsmotors könnte z. B. ohne weiteres ein mit zwei verschiedenen Frequenzen gespeister Drehstrommotor verwendet werden.
Method for controlling the braking process in elevators depending on the load and device for carrying out the method. When three-phase drive motors are used in elevator construction, these are preferably designed to be polar-reversible, especially for elevators with higher travel speeds. In order to shorten the fine travel in such elevators and thus keep travel times as short as possible, it is common to control the braking process as a function of the respective load.
Among the methods known up to now that serve this purpose, those of particular importance are those in which the braking torque is controlled as a function of the load or the loading torque at a fixed braking application point. The present invention relates to a method for controlling the braking torque of the three-phase drive motor of an elevator as a function of the load and a device for performing the method.
In elevators with pole-changing elevator motors, the low-pole stator winding is used to travel at travel speed. To decelerate the elevator, a switch is made to the multi-pole stator winding, so that an over-synchronous deceleration takes place down to the fine travel speed. In order to keep the fine travel as small as possible, it has already been proposed to control the braking process for load-dependent, constant deceleration. For this purpose, the multi-pole stator winding of the drive motor is preceded by an induction regulator, the rotatable part of which is connected to a servomotor.
When braking is used, the servomotor is switched on in the sense of steadily increasing secondary voltage of the induction regulator and thus steadily increasing braking torque of the drive motor. When a predetermined deceleration is reached, the servomotor is switched off by a contact from an acceleration sensing device that continuously measures the deceleration. As a result, a constant delay is achieved with every load. With this device, however, a relatively large fine travel distance must still be expected, since the travel speed is load-dependent due to the motor slip and the braking distance changes with the square of the travel speed with constant deceleration.
According to another device, the starting acceleration of the drive, which is an approximate measure of the load, is measured and stored. The drive has individual braking torque levels, which are switched on according to the stored value in the sense of reducing the travel distance when braking. Here, too, relatively large travel distances must be expected, as only a rough setting of the braking torque is possible and the load measurement with the help of the measurement of the start-up acceleration in the event of mains voltage fluctuations and changes in the friction while driving can lead to incorrect setting of the braking torque.
The present invention now proposes a Ver drive and a device for controlling the braking process in three-phase elevators, in which significantly smaller fine travel paths than before can be expected.
In the method according to the invention for controlling the braking process of elevators with three-phase drive motors, a variable dependent on the load torque is first measured, and the braking process is then controlled as a function of the measured variable.
The method is characterized in that the drive motor is briefly switched off before the start of the brake application and during this time the positive or negative acceleration that occurs, which is a direct measure of the load torque, is measured and the measured value is stored in the form of a voltage and When braking a practically from zero steadily increasing braking torque is brought into use, the size of which is measured in the form of a voltage, which is compared with the stored voltage, and the increase in the braking torque is interrupted when the two voltages reaches a predetermined difference to have.
The device for controlling the braking process in elevators with three-phase drive motors consists of a device for measuring the load torque, a device for storing the load torque measurement value in the form of an electrical voltage and a braking torque that is functionally connected to a servo motor and depends on the angle of rotation of the servo motor on the pulling machine exercising braking element, the servomotor being switched on to initiate the braking process in the sense of increasing braking torque of the braking element.
The device according to the invention is characterized in that it has a comparison device with a circuit breaker for the servomotor, which responds when the difference between two input variables reaches a predetermined value, with one input variable representing the stored electrical value representing the load torque measurement Voltage and the other input variable is an electrical voltage that is dependent on the size of the braking torque developed by the braking element.
The device for measuring the load torque expediently consists of an engine torque shut-off device, by means of which the engine torque is set to zero at least briefly at an operating time before the deceleration period of the prime mover, and an acceleration measuring device, by means of which during this shut-off time the on the prime mover Acceleration occurring in this operating state, which in this case is a direct measure of the load torque acting on the drive machine, is measured.
In the accompanying drawing, an execution example of the invention is shown. 1 shows a circuit arrangement of an elevator machine with three-phase drive motors, FIG. 2 shows a circuit diagram of the associated control system, and FIG. 3 shows speed diagrams when traveling empty up and empty down.
In Fig. 1, 1 designates a low-pole, 2 high-pole three-phase drive motor, which are arranged on a common shaft and drive the elevator machine in the usual way. 3 is a servomotor for controlling an induction regulator 4. A three-phase network RST is available to supply the motors 1, 2 and 3.
The connection of the low-pole drive motor 1 to the three-phase network RST takes place via main contacts 5.1 of a three-pole contactor 5 and main contacts 6.1 or 7.1 of a three-pole directional contactor pair. The induction regulator 4 is secondarily connected to the multi-pole three-phase motor 2 and can be primarily connected to the three-phase network via the main contacts 8.1 of a three-pole contactor 8 and the main contacts 6.1 or 7.1. The mains connection of the servo motor 3 takes place via the main contacts 9.1 or 10.1 of a three-pole directional contactor pair 9.10.
With the shaft of the drive motors 1, 2, a DC speedometer 11 is coupled, whose output, taking into account the two directions of rotation, on the switching contacts of an automatic pole wender, z. B. in the form of a rectifier 12 is performed. At this rectifier 12, two capacitors 13 and 14 are connected via normally open contacts 15.1, 16.1 of a timing relay 15 and an auxiliary relay 16. With -I- and - the terminals of a DC voltage source are referred to, which opposition stands 17 and 18 and a transistor 19 are connected. A transformer 20 is connected to two phases on the secondary side of the induction regulator 4.
Its secondary side is routed to a rectifier 21 with a subsequent smoothing element 22, which consists of a resistor 22.1 and a capacitor 22.2. 23 is a potentiometer at which part of the capacitor voltage can be tapped. An electronic comparison relay 24 is also provided, which has two input terminals 24.1, 24.2 and one terminal 24.3 is connected to earth. The electronic comparison relay 24 actuates a contact 24.4 in the elevator control in the sense that it is only closed when a more negative potential is present at terminal 24.1 than at terminal 24.2.
In the circuit diagram of FIG. 2, -f- and - denote the terminals of a DC voltage source for supplying the apparatus coils. In parallel current circles this DC voltage source, the excitation coils of the contactors 9, 10, 5, 8 of the timing relay 15 and the auxiliary relay 16 are arranged. In addition to the normally open contact 15.1, the timing relay 15 also has the normally closed contacts 15.2, 15.3. In addition to the normally open contact 16.1, the auxiliary relay 16 also has the normally open contacts 16.2, 16.3, 16.4 and normally closed contacts 16.5, 16.6. The directional contactors 9, 10 are mutually locked by their break contacts 9.2, 10.2. With 4.1 and 4.2 two end contacts of the induction regulator 4 are designated.
Furthermore, the contact 24.4 of the electronic comparison relay 24 and a contact 25 of the elevator control for actuating the auxiliary relay 16 are shown in the circuit diagram.
The device described above works as follows: If the elevator is e.g. B. in downward travel, the contact 25 is closed and the directional contactor 6 attracted. Furthermore, the auxiliary relay 16 and thus also the timing relay 15 and the contactor 5 are excited. The induction regulator 4 is in the end position of the lowest secondary voltage, so that the end contact 4.1 is open and the directional contactor 9 has dropped out. The contactors 8 and 10 are also de-energized. The low-pole drive motor 1 is connected to the three-phase network RST via the contacts 5.1 and 6.1, while the high-pole motor 2 and the servomotor 3 are not connected to it.
The low-pole motor 1 generates a motor torque which is opposite to the load torque resulting from the load and frictional forces. The tachometer dynamo 11 generates a direct voltage proportional to the speed of the drive motor 1, which via the rectifier 12 keeps the two capacitors 13, 14 charged to a direct voltage proportional to the speed. At the base of the Tran sistor 19 is the tapped at the resistor 17 potential. This is selected so that the transistor 19 carries a certain collector current before the braking is initiated and thus a certain basic voltage is applied across the terminals 24.3, 24.1 of the electronic comparison relay 24.
There is no voltage between the terminals 24.2, 24.3, since the induction regulator 4 is disconnected from the three-phase network RST. There is a more negative potential at terminal 24.1 than at terminal 24.2, so that the electronic comparison relay 24 keeps its contact 24.4 closed.
At a set distance in front of the target stop point, the contact 25 is opened to initiate the electrical braking. The auxiliary relay 16 drops out. So that the contactor 5 and the timing relay 15 is currentless and the contact 16.1 separates the capacitor 14 from the tachometer dynamo 11, which remains charged at the voltage it had. At the same time, contact 5.1 interrupts the supply to the low-pole drive motor 1, so that it no longer generates any torque and only the pure load torque acts on the drive. If this Bela stungsdrehmoment is different from zero, it decelerates or accelerates the drive motor depending on whether it is positive or negative.
A voltage difference now arises at the capacitors 13, 14, which causes the collector current at the transistor 19 to decrease or increase. After a certain time before the timing relay 15 drops out, its contact 15.1 now also separating the capacitor 13 from the output of the tachometer dynamo 11. The capacitor stores the voltage at the switch-off time. The voltage between terminals 24.3, 24.1 on the electronic comparison relay 24 has now reached a steady-state value again, which is proportional to the load torque of the drive.
The dropping out of the timing relay 15 also causes the excitation circuits of the contactors 8 and 10 to close. The induction regulator 4 is thus connected to the three-phase network, with which the braking process begins. The multi-pole three-phase motor 2 receives the minimum voltage of the induction regulator 4 at the first moment of the braking process, which is so low that the use of the brake cannot be felt in the elevator car. At the same time, the servomotor 3 begins to rotate, so that the secondary voltage of the induction regulator 4 and thus the braking torque exerted by the multi-pole three-phase motor 2 increases steadily. With the secondary voltage of the induction regulator 4, the proportional DC voltage between the terminals 24.3 and 24.2 of the electronic comparison relay 24 also increases.
As soon as the potential at terminal 24.2 is equal to the potential given at terminal 24.1, the electronic comparison relay 24 opens its contact 24.4. The contactor 10 thus drops out, so that the servomotor 3 and the induction regulator 4 remain in the position they have assumed. After braking, the drive reached the steady-state speed of the multi-pole rotary current motor 2, which corresponds to the fine travel speed of the elevator. Means, not shown, are provided which now switch the servomotor 3 on again in the same direction as before. The induction regulator 4 comes into its end position determined by the end contact 4.2 with maximum secondary voltage. This reduces the slip of the multi-pole motor 2, so that the elevator is stopped precisely.
Shortly before the car floor is flush with the floor, the shaft switch or a copier causes the direction of rotation contactor to drop and thus to open the contact 6.1, so that the drive is stopped.
From Fig. 3, the speed curve as a function of time when an elevator car enters the destination stop. Time t is plotted on the abscissa and speed v on the ordinate. Curve 26 shows the course when traveling downwards at full load and curve 27 when traveling upwards at full load. At time 28, the braking process is initiated by opening switch 25. 29 is the measuring time set on the time relay 15, in which the load torque of the elevator is measured.
With 30 the actual braking application point is referred to, in which a steadily increasing braking torque begins to act on the drive. 31 or 32 indicates the time in which the induction controller 4 runs from the minimum secondary voltage to the secondary voltage corresponding to the respective load torque. From the diagram it is evident that a practically constant braking distance can be achieved with the present device. The setting is carried out once in extreme cases of load using potentiometers 17 and 23.
The invention is not limited to the exemplary embodiment presented. Instead of the switchable drive motor, z. B. can easily be used a three-phase motor fed with two different frequencies.