Lichtmaschinenantrieb an einem Eisenbahnfahrzeug Für den Antrieb von Lichtmaschinen bei Eisen bahnfahrzeugen von einer Radachse aus sind Kupp lungen bekannt, die betriebsmässig radiale und ge ringe axiale Bewegungen sowie geringfügige Winkel verstellungen der zu kuppelnden Achsen gegeneinan der zulassen. Derartige Kupplungen weisen häufig Mittelteile mit gekreuzten Führungsbahnen auf, in welchen Mitnehmer der Radachse und der getriebe nen Achse spielen, wobei die Mitnehmer Gleitstücke oder auf Wälzlagern gelagerte Rollkörper sind.
Nach teilig ist, dass zufolge der gelenkigen, aber unelasti schen Kupplung alle Stösse, beispielsweise bei ruckartigem Anfahren, ungemildert auf die Zuglicht maschine und auf das dieser vorgeschaltete Getriebe übertragen werden, und dass bei Störungen im Ge triebe die Mitnehmer abgeschert werden können.
Dieser Nachteil ist bei einer bekannten Kupplung durch das Eingreifen von konisch geformten, auf der Stirnseite der Radachse angeordneten Mitnehmerstif- ten in Gummiteile, die in einen auf der Getriebeachse angeordneten Kupplungsteil einvulkanisiert sind, ver mieden, doch ist bei dieser Ausführung eine grössere Erwärmung der Gummiteile zufolge der Walkarbeit und eine Biegebeanspruchung der gekuppelten Wel len, insbesondere der schwächeren Getriebewelle, bei radialen Bewegungen der Wellen gegeneinander zu folge des unterschiedlichen Lagerspieles unvermeid lich.
Bei einer anderen bekannten Kupplung, die federnde Mitnehmer in Form von Blattfederpaketen aufweist, sind deren exzentrische Schwungmassen betrieblich ungünstig.
Die Erfindung betrifft einen Lichtmaschinenan trieb an einem Eisenbahnfahrzeug, mit einer Kupp lung zwischen Radachse und Getriebe mit einem Mittelteil, in dessen gekreuzten Führungsbahnen Mit nehmer der Radachse und der Getriebeachse spielen. Die oben erwähnten Nachteile sind erfindungsgemäss dadurch vermieden, dass der Mittelteil aus zwei einander kreuzenden, gegeneinander verdrehbaren und abgefederten Armen besteht, die je zwei Führungsbahnen aufweisen. Bei einer praktischen Ausführung ist vorteilhaft zwischen den jeweils einander zugekehrten Seiten der Enden beider Arme je eine Schraubenfeder angeordnet, die vorzugsweise mittels Zapfen mit Federtellern gelagert ist,
wobei die Zapfen zweckmässig in die Arme eingepresst sind. Mit Vorteil ist die Vorspannung der Schraubenfedern dem Nenndrehmoment der Kupplung entsprechend gewählt, so dass die Federung erst bei Überschreitung dieses Momentes zur Wirkung kommt. Zur verdreh baren Verbindung beider Arme ist es günstig, diesel ben auf einer zentral angeordneten Buchse, die vor zugsweise an einem Ende mit einem Flansch und auf dem anderen Ende mit einer durch eine Schraube gehaltenen Scheibe versehen ist, drehbar zu lagern, wobei beide Arme vollkommen gleiche Form aufwei sen können.
Ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäss ausgebildeten Kupplung ist in der Zeichnung in Auf und Grundriss dargestellt. Zwei Arme 1 und 2 sind einander kreuzend auf einer Buchse 3 drehbar ange ordnet, die an einem Ende einen Flansch 4 aufweist, während an ihrem anderen Ende eine Scheibe 5 mit tels einer Schraube 6 befestigt ist. Jeder der Arme 1 und 2 weist zwei Führungsbahnen (Führungsschlitze) 7 auf, in welche Mitnehmer der getriebenen und der treibenden Achse eingreifen.
Zwischen den einander zugekehrten Seiten der Enden beider Arme 1 bzw. 2 ist je eine Schraubenfeder 8 angeordnet, die auf Zap fen 9 mit Federtellern 10 gelagert ist und deren Vor spannung dem Nenndrehmoment der Kupplung ent sprechend gewählt ist. Die Zapfen 9 sind in die Enden der Arme 1 und 2 eingepresst. Die Vorteile dieser Ausführung bestehen in der grossen Bewe gungsfreiheit der gekuppelten Wellen bei gleichzeiti ger elastischer Aufnahme von Stössen sowie in ihrer Einfachheit und Betriebssicherheit.
Alternator drive on a railway vehicle For the drive of alternators in rail vehicles from a wheel axle couplings are known, the operationally radial and ge rings axial movements and slight angular adjustments of the axes to be coupled against each other allow. Such couplings often have central parts with crossed guideways, in which the driver of the wheel axle and the transmission NEN axis play, the drivers being sliders or rolling elements mounted on roller bearings.
The disadvantage is that, due to the articulated but inelastic coupling, all shocks, for example when starting up suddenly, are transmitted unmitigated to the alternator and to the upstream transmission, and that the drivers can be sheared off in the event of faults in the transmission.
This disadvantage is avoided in a known coupling by the engagement of conically shaped driving pins arranged on the end face of the wheel axle in rubber parts which are vulcanized into a coupling part arranged on the transmission axis, but in this design the rubber parts heat up more According to the flexing work and a bending stress on the coupled Wel len, especially the weaker gear shaft, with radial movements of the shafts against each other to follow the different bearing play inevitable Lich.
In another known coupling, which has resilient drivers in the form of leaf spring assemblies, their eccentric centrifugal masses are operationally unfavorable.
The invention relates to a Lichtmaschinenan drove on a railway vehicle, with a hitch be between the wheel axle and transmission with a central part, in the crossed guideways with participants of the wheel axle and the transmission axis play. The above-mentioned disadvantages are avoided according to the invention in that the middle part consists of two mutually crossing, mutually rotatable and spring-loaded arms which each have two guide tracks. In a practical embodiment, a helical spring is advantageously arranged between the mutually facing sides of the ends of the two arms, which is preferably mounted by means of pins with spring plates,
whereby the pins are expediently pressed into the arms. The preload of the helical springs is advantageously selected according to the nominal torque of the clutch, so that the suspension only comes into effect when this torque is exceeded. For rotatable connection of both arms ble, it is convenient to rotatably mount the same ben on a centrally located socket, which is preferably provided at one end with a flange and on the other end with a washer held by a screw, with both arms perfectly can have the same shape.
An embodiment of a coupling designed according to the invention is shown in the drawing in plan and plan. Two arms 1 and 2 are rotatably arranged crossing each other on a socket 3, which has a flange 4 at one end, while at its other end a washer 5 is attached by means of a screw 6. Each of the arms 1 and 2 has two guide tracks (guide slots) 7, in which catches of the driven and driving axles engage.
Between the facing sides of the ends of the two arms 1 and 2, a coil spring 8 is arranged, which is mounted on Zap fen 9 with spring plates 10 and whose voltage is selected accordingly to the nominal torque of the clutch. The pins 9 are pressed into the ends of the arms 1 and 2. The advantages of this design are the great freedom of movement of the coupled shafts with simultaneous elastic absorption of shocks, as well as their simplicity and operational reliability.