Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung erstreckt sich auf ein Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem hydrau lischen, vorzugsweise hydrostatischen Drehmomen- tenwandler und einer Einrichtung zum Verhindern von ungewollten Bewegungen der Wandler-Abtriebs- seite in der Leerlaufstellung. Es ist bereits bekannt, derartige Getriebe mit einer formschlüssigen Rast einrichtung zu versehen, die mit dem Betätigungs glied für die Übersetzungswahl derart in Verbindung steht,
d'ass die Rasteinrichtung durch ihr eigenes Be tätigungsglied zunächst nur in Bereitschaft versetzt wird und erst bei Unterschreiten einer Mindestdreh zahl der Abtriebswelle selbsttätig einrastet. Diese Art der Sicherung gegen ungewollte Bewegungen durch eine formschlüssige Rasteinrichtung, bei der auch die Verbindung mit einem den hydraulischen Kraftfluss beeinflussenden Regelglied bereits bekannt ist, besitzt den erheblichen Nachteil, dass die Rast einrichtung nur mit einer grösseren Verzögerung wirksam wird und trotzdem starke Stösse im ganzen Triebwerk hervorruft.
Die Erfindung bezweckt, die Einrichtung zum Verhindern von ungewollten Bewegungen der Wand- ler-Abtriebsseite so zu gestalten, dass sie von der je weiligen Abtriebswellendrehzahl des Drehmomenten- wandlers .sofort in Wirksamkeit versetzt werden kann. Diese Aufgabe ist erfindungsgemäss durch eine auf die Ausgangsseite des Drehmomentenwandlers einwirken- den Reibungsbremse gelöst, deren Betätigungsglied mit einem den hydraulischen Kraftfluss im Getriebe be einflussenden Regelglied in Zwanglaufverbindung steht.
Durch diese Ausgestaltung wird erreicht, dass beim Betätigen der Bremse unabhängig von dem je weiligen Betriebszustand des hydraulischen Drehmo- mentenwandlers unverzüglich der hydraulische Kraft fluss selbsttätig unterbrochen, das angetriebene Gerät bis zum Stillstand abgebremst und gegen ungewollte Bewegungen festgehalten wird.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfin dung besteht darin, dass die Reibungsbremse inner halb des Getriebegehäuses angeordnet und als metal- lische Bandbremse ausgebildet ist, die auf eine fest mit der Abtriebsseite des Drehmomentenwandlers verbundene Bremsfläche wirkt. An dieser Stelle ist die Bremse vor allem bei Kraftfahrzeuggetrieben we gen der zwischen dem Drehmomentenwandler und den Rädern angeordneten mechanischen Unterset zungsstufen besonders wirksam und wird ausserdem durch das Getriebeöl verhältnismässig gut gekühlt.
Im weiteren Ausbau der Erfindung äst es beson ders vorteilhaft, das Betätigungsglied für die Rei bungsbremse zusätzlich mit der Verstelleinrichtung für das Übersetzungsverhältnis im Drehmomenten- wandler derart in Zwanglaufverbindung zu bringen, dass beim Betätigen der Bremse das übersetzungs- verhältnis selbsttätig auf Leerlauf verstellt wird.
Durch die Kopplung des Betätigungsgliedes für die Reibungsbremse mit der Verstellung für das über setzungsverhältnis im hydraulischen Drehmomenten- wandler wird erreicht, dass sich der Drehmomenten- wandler beim Wiederlösen der Reibungsbremse mit Sicherheit in Leerlaufstellung befindet. Dies ist vor allem deshalb wichtig, um ein unbeabsichtigtes ruck artiges Anfahren beim Lösen der Bremse mit Sicher heit zu verhindern, durch das erhebliche Stösse auf das Getriebe kommen und auch gewisse Betriebsge fahren hervorgerufen werden.
Schliesslich ist es möglich, bei einem Getriebe mit einer Einrichtung zum mechanischen Überbrücken des hydraulischen Drehmomentenwandlers z. B. durch eine den Wandler wirkungsmässig umgehende, wahlweise auch mit dem Radantrieb kuppelbare, motorabhängig drehende Zwischenwelle für den Antrieb einer Normzapfwelle das Betätigungsglied für die Reibungsbremse zusätzlich mit einer Kupp lung in der mechanischen Umgebung des hydrauli schen Drehmomentenwandlers in Zwanglaufverbin- dung zu bringen.
Auf diese Weise lässt sich ein im normalen Betriebszustand über den hydraulischen Drehmomentenwandler angetriebenes Gerät, insbe sondere ein Kraftfahrzeug in Form eines Acker schleppers oder dergleichen, auch bei Benutzung eines den hydraulischen Drehmomentenwandler über brückenden mechanischen Antriebes allein mit Hilfe des gleichen Betätigungsgliedes für die Reibungs bremse jederzeit sicher zum Stillstand bringen.
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel des er findungsgemässen Getriebes an Hand der Zeichnung näher beschrieben, in der ein Kraftfahrzeuggetriebe, z. B. für einen Ackerschlepper, mit einem hydrosta tischen Drehmomentenwandler halbschematisch dar gestellt ist.
Das in der Zeichnung veranschaulichte Getriebe dient dazu, die von einer nicht mitdargestel'1- ten Brennkraftmaschine über eine Eingangswelle 1 zugeführte Leistung über einen hydrostatischen Drebmomentenwandler 2 mit der Abtriebswelle 3 und diesem nachgeschaltete mechanische Zahnrad Untersetzungsstufen 4, 5 bzw. 6, 7 sowie ein, der Einfachheit halber weggelassenes übliches Diffe- rential auf die Radantriebswellen 8, 8' zu über tragen.
Eine von der Eingangswelle 1 des hydro statischen Drehmomentenwandlers 2 angetriebene Druckpumpe 9, 10 ist dazu bestimmt, aus dem Sumpf 11 des Getriebegehäuses 12 über eine Leitung 13 an gesaugte Arbeitsflüssigkeit ständig unter einem ge wissen Überdruck zum Ausgleich von Leckverlusten dem inneren Kreislauf des hydrostatischen Drehmo- mentenwandlers 2 zuzuführen.
In die aus den Ab schnitten 14 und 15 bestehende Druckleitung von der Pumpe 10 zum hydrostatischen Drehmomentenwand- ler 2 ist ein Servosteuergerät 16 eingeschaltet zum Verstellen des Übersetzungsverhältnisses im Dreh momentenwandler 2 in Abhängigkeit von der Stel lung eines von Hand betätigbaren Wählhebels 17.
Dieser Wählhebel 17 ist durch ein Gestänge 18 und einen Doppelhebel 19 mit dem Steuerschieber 20 des Steuergerätes 16 verbunden, dessen Arbeitskol ben 21 über die Kolbenstange 22, einen weiteren, bei 23 drehbar im Gehäuse 12 gelagerten Doppel hebel 24 und Gleitschuhe 25 einen umlaufenden Steuerkörper 26 in Richtung des Doppelpfeiles 27 zu verschieben gestattet, mit dem die Schwenkkörper des hydrostatischen Drehmomentenwand'lers 2 kine matisch verbunden sind. Das andere Ende der Kol benstange 22 ist an den Doppelhebel 19 angeschlos sen und ergibt eine an sich bekannte Rückführung für den Steuerschieber 20.
Mit der Abtriebswelle 3 des hydrostatischen Dreh- momentenwandlers 2 ist eine Bremsfläche 28 dreh fest verbunden, gegen die ein Bremsband 29 mit Hilfe eines Betätigungsgliedes 30 mit Rasteinrichtung 31 bis 33 in Reibungsverbindung gebracht werden kann, zum jederzeitigen Abbremsen und Festhalten der Radantriebswellen 8, 8' gegen ungewollte Bewegun gen des Kraftfahrzeuges.
Über ein Gestänge 34, 35 steht das Betätigungsglied 30 für die Reibungsbremse mit einem an die Druckleitung 15 angeschlossenen Absperrventil 36 in Zwanglaufverbindung, das den Kraftfluss im hydrostatischen Drehmomentenwandler 2 bei jedem Betätigen der Bremse durch Absenken des Fülldruckes über ein druckabhängig arbeitendes Entkupplungsventil im Wandler automatisch unter bricht bzw. beim Lösen der Bremse wieder herstellt.
Durch eine doppelkeilförmige Verstärkung 37 der Stange 34 und einen mit dieser zusammenwirkenden Schlitz 38 in einer Verlängerung 39 des Betätigungs gestänges 18 für das Servosteuergerät 16 ist das Be tätigungsglied 30 für die Reibungsbremse gleichzeitig mit der Verstelleinrichtung für den hydrostatischen Drehmomentenwandler in -der Weise zwangläufig ge kuppelt, dass beim Anziehen der Bremse in Richtung des Pfeiles 40 das Übersetzungsverhältnis im hydro statischen Drehmomentenwandler 2 auf Leerlauf ver stellt wird.
An Stelle der als Keilflächenkörper 37 und Schlitz 38 dargestellten mechanischen Kopplung der Gestänge 34 und 39 können selbstverständlich auch beliebige andere gleichwertige Bauelemente, wie Kurvenscheiben bzw. Kurvenkörper oder derglei chen, verwendet werden.
Durch ein das Absperrglied 36 mit dem Betäti gungshebel 41 einer Umschaltkupplung 43 verbin dendes Gestänge 42 ist schliesslich eine Möglichkeit veranschaulicht, das Betätigungsglied 30 für die Rei bungsbremse 28, 29 gegebenenfalls zusätzlich mit einer - in der praktischen Ausführung zweckmässig als Reibungskupplung auszubildenden - Schaltkupp lung in einer .mechanischen Umgehung 44, 45 für den hydrostatischen Drehmomentenwandler zu kop peln.
Transmission, in particular for motor vehicles The invention extends to a transmission, in particular for motor vehicles, with a hydraulic, preferably hydrostatic torque converter and a device for preventing undesired movements of the converter output side in the idling position. It is already known to provide such a transmission with a positive locking device that is connected to the actuating member for the selection of the gear ratio,
d'ass the locking device is initially only put in readiness by its own loading actuator and only engages automatically when the output shaft falls below a minimum speed. This type of protection against unwanted movements by a positive locking device, in which the connection with a control element influencing the hydraulic power flow is already known, has the significant disadvantage that the locking device is only effective with a greater delay and still strong shocks as a whole Engine causes.
The aim of the invention is to design the device for preventing unwanted movements of the converter output side in such a way that it can be activated immediately by the respective output shaft speed of the torque converter. This object is achieved according to the invention by a friction brake acting on the output side of the torque converter, the actuating member of which is in positive connection with a control member influencing the hydraulic power flow in the transmission.
This configuration ensures that when the brake is actuated, regardless of the respective operating state of the hydraulic torque converter, the hydraulic power flow is automatically interrupted immediately, the driven device is braked to a standstill and held against unwanted movements.
Another advantageous embodiment of the invention consists in that the friction brake is arranged inside the transmission housing and designed as a metallic band brake that acts on a braking surface that is firmly connected to the output side of the torque converter. At this point, the brake is particularly effective in motor vehicle transmissions because of the mechanical reduction stages arranged between the torque converter and the wheels and is also cooled comparatively well by the transmission oil.
In the further development of the invention, it is particularly advantageous to bring the actuator for the friction brake additionally to the adjustment device for the transmission ratio in the torque converter in such a way that the transmission ratio is automatically adjusted to idle when the brake is operated.
By coupling the actuating element for the friction brake with the adjustment for the transmission ratio in the hydraulic torque converter, it is achieved that the torque converter is definitely in the idle position when the friction brake is released again. This is especially important in order to prevent unintentional jerky starting when releasing the brake with certainty, through which considerable shocks come to the gearbox and also certain operational risks are caused.
Finally, it is possible in a transmission with a device for mechanically bridging the hydraulic torque converter z. B. by means of an engine-dependent rotating intermediate shaft for driving a standard PTO, which bypasses the converter effectively and can optionally also be coupled with the wheel drive, to bring the actuator for the friction brake into positive connection with a coupling in the mechanical environment of the hydraulic torque converter.
In this way, a device driven in the normal operating state via the hydraulic torque converter, in particular a special motor vehicle in the form of a farm tractor or the like, can be used at any time, even when using a mechanical drive bridging the hydraulic torque converter, using the same actuator for the friction brake bring to a safe standstill.
An embodiment of the transmission according to the invention is described in more detail with reference to the drawing, in which a motor vehicle transmission, for. B. for a farm tractor, with a hydrostatic torque converter is provided semi-schematically represents.
The transmission illustrated in the drawing serves to convert the power supplied by a not mitdargestel'1- th internal combustion engine via an input shaft 1 via a hydrostatic torque converter 2 with the output shaft 3 and this downstream mechanical gear reduction stages 4, 5 or 6, 7 and a To carry over to the wheel drive shafts 8, 8 ', for the sake of simplicity, the usual differential that has been omitted.
A pressure pump 9, 10 driven by the input shaft 1 of the hydrostatic torque converter 2 is intended to supply working fluid sucked in from the sump 11 of the transmission housing 12 via a line 13 under a constant overpressure to compensate for leakage losses in the internal circuit of the hydrostatic torque torque converter 2 feed.
In the pressure line consisting of sections 14 and 15 from the pump 10 to the hydrostatic torque converter 2, a servo control unit 16 is switched on to adjust the transmission ratio in the torque converter 2 as a function of the position of a manually operated selector lever 17.
This selector lever 17 is connected by a linkage 18 and a double lever 19 to the control slide 20 of the control device 16, the working piston ben 21 via the piston rod 22, a further double lever 24 rotatably mounted in the housing 12 at 23 and sliding shoes 25 a rotating control body 26 allowed to move in the direction of the double arrow 27, with which the swivel body of the hydrostatic torque converter 2 are kine matically connected. The other end of the Kol rod 22 is ruled out on the double lever 19 and results in a known feedback for the control slide 20.
With the output shaft 3 of the hydrostatic torque converter 2, a braking surface 28 is rotationally fixedly connected, against which a brake band 29 can be brought into frictional connection with the aid of an actuating member 30 with locking device 31 to 33, for braking and holding the wheel drive shafts 8, 8 'at any time. against unwanted movements of the motor vehicle.
Via a linkage 34, 35 the actuating member 30 for the friction brake is in positive connection with a shut-off valve 36 connected to the pressure line 15, which automatically controls the flow of force in the hydrostatic torque converter 2 each time the brake is actuated by lowering the filling pressure via a pressure-dependent decoupling valve in the converter breaks or restores when the brake is released.
By a double wedge-shaped reinforcement 37 of the rod 34 and a cooperating with this slot 38 in an extension 39 of the actuating linkage 18 for the servo control unit 16, the loading actuating member 30 for the friction brake is simultaneously coupled with the adjusting device for the hydrostatic torque converter in the manner inevitably ge that when the brake is applied in the direction of arrow 40, the transmission ratio in the hydrostatic torque converter 2 is set to idle.
Instead of the mechanical coupling of the rods 34 and 39 shown as a wedge surface body 37 and slot 38, any other equivalent components, such as cams or cam bodies or the like, can of course also be used.
By the shut-off member 36 with the actuating lever 41 of a switching clutch 43 connec dendes linkage 42 is finally illustrated a possibility, the actuator 30 for the friction brake 28, 29 optionally additionally with a - in the practical version to be trained as a friction clutch - clutch development in A mechanical bypass 44, 45 for the hydrostatic torque converter to be coupled.