Druckluftbremse für Lokomotiven Die Erfindung betrifft eine Druckluftbremse für Lokomotiven, mit einer durch ihr Druckverhalten ein Bremssteuerventil steuernden Hauptluftleitung, wobei zwischen Hauptiuftleitung und Bremssteuer ventil ein die Bremsimpulse der ersteren nur in ver minderter Grösse auf das Bremssteuerventil über tragendes Reduzierventil eingeschaltet ist.
Bei Lokomotiven ist es oftmals wünschenswert, diesen eine derart andere Charakteristik als den Wa genbremsen zuzuordnen, dass bei Betriebsbremsun gen die Lokomotiven zur Schonung ihrer Radreifen eine geringere Bremswirkung zeigen als die Wagen. Bei Schnellbremsungen müssen jedoch sowohl die Lokomotive wie die Wagen ihre maximal mögliche Bremswirkung erreichen.
Zur Erfüllung dieser Forderungen ist es bekannt, das Bremssteuerventil der Lokomotivbremse mit ge genüber denjenigen der Wagenbremsen abgeänder ten Steuerkolbenflächen zu versehen und damit zu bewirken, dass proportional zu einer Druckabsen kung in der Hauptluftleitung der Bremszylinderdruck der Lokomotive langsamer ansteigt als derjenige der Wagen.
Der Bremszylinderhöchstdruck wird hierbei also an den Wagen bei einer geringeren Druckab senkung in der Hauptluftleitung erreicht als der Bremszylinderhöchstdruck an der Lokomotive ; da aber bei einer Schnellbremsung die Hauptluftleitung völlig entlüftet wird, so stellt sich während dieser überall der Bremszylindefhöchstdruck ein.
Mit die ser Lösungsmöglichkeit erhält man jedoch zwangs läufig ungleichartige Steuerventile für die Lokomo tive und die Wagen, so dass die Unterhaltung der Bremse erschwert wird und die Möglichkeit zu Ver wechslung gegeben ist.
Es ist auch bereits bekannt, zwischen der Haupt luftleitung und einem Bremssteuerventil normaler Bauart ein Reduzierventil einzuschalten, das sich nur während Bremsungen nach Auftreten eines bestimm- ten Druckgefälles von dem Bremssteuerventil zur Hauptluftleitung öffnet und anschliessend unter Bei behaltung der Grösse dieses Druckgefälles ein Ein bremsen vermittels des Bremssteuerventils um eine ständig seiner <RTI
ID="0001.0046"> Reduzierwirkung entsprechend schwä chere Bremsstufe, als sie der Druckabsenkung in der Hauptluftleitung entsprechen würde, bewirkt. Zum einwandfreien Lösen ist das Reduzierventil in Strö mungsrichtung von der Hauptluftleitung zum Brems steuerventil von einem Rückschlagventil überbrückt.
Diese bekannte Anordnung weist jedoch den Nach teil auf, dass bei leichten Bremsungen die Lokomo- tivbremsen völlig gelöst bleiben und die Lokomotive daher während solcher Bremsungen Zerrungen und Stösse in einem angehängten Zug hervorruft.
Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaf- fung einer Lokomotivbremse der eingangs genann ten Art, die bei einfachem Aufbau und billiger War tung zusammen mit den Wagenbremsen bereits bei der leichtesten Bremsstufe anspringt und nur bei stärkeren Bremsungen eine gegenüber den Wagen bremsen reduzierte, stufbare Bremswirkung zeigt, die also keine Stösse oder Zerrungen verursachen kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass das Reduzierventil von einem kolbenge steuerten Ventil, dessen Kolben in Öffnungsrichtung von der Kraft einer Feder und in Schliessrichtung von einem Bremsdruck beaufschlagt ist, überbrückt ist. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt.
Von einer Hauptluftleitung 1 führt eine Zweig leitung 3 in den Raum 5 eines Reduzierventils 7 und den Ventilraum 9 eines kolbengesteuerten Ventils 11. Das Reduzierventil 7 enthält einen von einer Feder 13 belasteten Kolben 15, der den Raum 5 von einem Raum 17 abtrennt und der ein zwischen die genann ten Räume 5 und 17 eingeschaltetes Ventil 19 steuert.
Das Ventil 19 öffnet sich nur, wenn im Raum 17 ein die Kraft der Feder 13 überwindender überdruck gegen den Raum 5 herrscht. Das Ventil 11 enthält ein bei die Kraft einer Feder 22 überstei gender Druckbeaufschlagung eines Zylinderraumes 21 sich schliessendes Ventil 23,
das eine Verbindung des Raumes 9 mit einem zum Raum 17 des Redu- zierventils führenden Rohranschluss überwacht. Die Ventile 19 und 23 sind in Strömungsrichtung zum Raum 17 von einem Rückschlagventil 25 überbrückt.
Vom Raum 17 führt eine Rohrleitung 27 zum Steuereingang eines Bremssteuerventils 29 normaler Bauart, das mit einem Steuerluftbehälter 31, einem Bremsluftbehälter 33 und einem Bremszylinder 35 in Verbindung steht. Vom Bremszylinder 35 führt eine Zweigleitung 37 in den Zylinderraum 21.
Bei gelöster, betriebsbereiter Bremse herrscht in der Hauptluftleitung 1, der Rohrleitung 27 und den Luftbehältern 31 sowie 33 Regeldruckhöhe. Das Rückschlagventil 25 und das Ventil 19 sind geschlos sen, das Ventil 23 ist bei entlüftetem Bremszylinder 35 geöffnet.
Wird zum Einleiten einer Bremsung der Druck in der Hauptluftleitung 1 um ein gewisses Mass ab gesenkt, so setzt sich der Beginn dieser Druckab senkung über das geöffnete Ventil 23 auch auf den Druck in der Rohrleitung 27 fort und veranlasst das Bremssteuerventil 29 anzuspringen und aus,
dem Bremsluftbehälter 33 in den Bremszylinder 35 Druckluft einzuspeisen. Sobald über die Zweigleitung 37 im Zylinderraum 21 ein. die Federkraft 22 über windender Druck aufgebaut ist, schliesst sich das Ventil 23 und sperrt die Rohrleitung 27 von der Hauptluftleitung 1 ab.
Trotz weiterhin anhaltender Druckabsenkung in der Hauptluftleitung 1 bleibt nunmehr der Druck ini der Rohrleitung 27 auf einer bestimmten Höhe stehen und das Bremssteuerventil 29 gelangt in eine den Bremszylinder 35 absperrende Bremsabschlusstellung. Sobald jedoch der Druck in der Hauptluftleitung 1 den Druck in der Rohrleitung 27 um ein:
der Kraft der Feder 13 entsprechendes Mass unterschreitet, öffnet der Kolben 15 das Ventil 19, der Druck in der Rohrleitung 27 wird entspre chend der weiterhin erfolgenden Druckabsenkung in der Hauptluftleitung 1 mit abgesenkt und das. Brems steuerventil 29 verstärkt die Druckbeaufschlagung des Bremszylinders 35. Die Bremswirkung der Loko motive ist also nunmehr ständig um einen bestimm ten, der Kraft der Feder 13 entsprechenden Wert schwächer, als sie gemäss der Druckabsenkung in der die Wagenbremsen steuernden Hauptluftleitung 1 sein müsste.
Bei einer Schnellbremsung wird der Druck in der Hauptluftleitung 1 auf Atmosphärendruck abge senkt. Der Druck in der Rohrleitung 27 sinkt dabei auf einen Wert ab, bei welchem in den Bremszylinder 35 bereits ein maximaler Druck eingesteuert wird. In diesem Fall erreicht also auch die Lokomotiv- bremse ihre höchste Bremswirkung.
Beim Lösen der Bremse wird der Druck in der Hauptluftleitung 1 auf Regelhöhe erhöht. über das Rückschlagventil 25 strömt dabei ungehindert Druck luft in die Rohrleitung 27 ein und bewirkt über das Bremssteuerventil 29 ein Lösen der Lokomotiv- bremse. Nach einem hierbei eintretenden, entspre chenden Druckabbau im Zylinderraum 21 öffnet die Feder 22 das Ventil 23 und mit der kurz darauf nachfolgenden, völligen Entlüftung des Bremszylin ders 35 ist der Vallösezustand erreicht.
Zur Anpassung der Lokomotivbremse an das ge wünschte Betriebsverhalten ist es vorteilhaft, die Fe dern 13 und 22 mit einstellbaren Wiederlagern zu versehen. Hierdurch kann das Einsetzen der Wirkung des Reduzierventils 7 und die Reduzierwirkung dieses Ventils verändert werden.
Compressed air brake for locomotives The invention relates to a compressed air brake for locomotives, with a main air line controlling a brake control valve by its pressure behavior, with a reducing valve carrying the brake pulses of the former only in reduced size on the brake control valve via a reducing valve between the main air line and the brake control valve.
In the case of locomotives, it is often desirable to assign such a different characteristic to the car brakes that the locomotives have a lower braking effect than the cars to protect their wheel tires when operating brakes. In the case of emergency braking, however, both the locomotive and the car must achieve their maximum possible braking effect.
To meet these requirements, it is known to provide the brake control valve of the locomotive brake with ge compared to those of the car brakes altered th control piston surfaces and thus to cause the brake cylinder pressure of the locomotive to rise more slowly than that of the car in proportion to a pressure drop in the main air line.
The maximum brake cylinder pressure is thus achieved on the car with a lower pressure reduction in the main air line than the maximum brake cylinder pressure on the locomotive; but since the main air line is completely vented during rapid braking, the maximum brake cylinder pressure is set everywhere during this.
With this possible solution, however, inevitably dissimilar control valves for the locomotive and the car are obtained, so that the maintenance of the brake is made more difficult and the possibility of confusion is given.
It is also already known to connect a reducing valve between the main air line and a brake control valve of normal design, which only opens during braking after a certain pressure drop has occurred from the brake control valve to the main air line and then, while maintaining the size of this pressure drop, acts as a brake of the brake control valve by one of its <RTI
ID = "0001.0046"> The reducing effect brings about a correspondingly weaker braking stage than would correspond to the pressure reduction in the main air line. For proper release, the reducing valve is bridged in the flow direction from the main air line to the brake control valve by a check valve.
However, this known arrangement has the disadvantage that the locomotive brakes remain completely released when the brakes are applied lightly and the locomotive therefore causes strains and bumps in a trailed train during such braking operations.
The object of the invention is to create a locomotive brake of the type mentioned above, which, with a simple structure and inexpensive maintenance, starts together with the car brakes at the lightest braking level and only has a braking effect that is reduced compared to the car brakes when braking harder shows, which can therefore not cause any bumps or strains.
This object is achieved according to the invention in that the reducing valve is bridged by a piston-controlled valve whose piston is acted upon by the force of a spring in the opening direction and by a braking pressure in the closing direction. An exemplary embodiment of the invention is shown schematically in the drawing.
From a main air line 1, a branch line 3 leads into the space 5 of a reducing valve 7 and the valve chamber 9 of a piston-controlled valve 11. The reducing valve 7 contains a piston 15 loaded by a spring 13, which separates the space 5 from a space 17 and which is a between the named rooms 5 and 17 switched on valve 19 controls.
The valve 19 opens only when there is an overpressure against the space 5 in the space 17 which overcomes the force of the spring 13. The valve 11 contains a valve 23 which closes when the force of a spring 22 exceeds the application of pressure to a cylinder chamber 21,
which monitors a connection of the space 9 with a pipe connection leading to the space 17 of the reducing valve. The valves 19 and 23 are bridged by a check valve 25 in the direction of flow to the space 17.
A pipe 27 leads from space 17 to the control input of a brake control valve 29 of normal design, which is connected to a control air tank 31, a brake air tank 33 and a brake cylinder 35. A branch line 37 leads from the brake cylinder 35 into the cylinder space 21.
When the brake is released and ready for operation, there is a control pressure level in the main air line 1, the pipeline 27 and the air tanks 31 and 33. The check valve 25 and the valve 19 are closed, the valve 23 is open when the brake cylinder 35 is vented.
If the pressure in the main air line 1 is reduced by a certain amount to initiate braking, the start of this pressure reduction continues via the open valve 23 also on the pressure in the pipe 27 and causes the brake control valve 29 to start and stop,
feed the brake air reservoir 33 into the brake cylinder 35 compressed air. Once in the cylinder chamber 21 via the branch line 37. the spring force 22 is built up by the overcoming pressure, the valve 23 closes and blocks the pipe 27 from the main air line 1.
In spite of the continuing pressure reduction in the main air line 1, the pressure in the pipe 27 now remains at a certain level and the brake control valve 29 reaches a brake closure position that shuts off the brake cylinder 35. However, as soon as the pressure in the main air line 1 increases the pressure in the pipe 27 by:
the force of the spring 13 falls below the corresponding amount, the piston 15 opens the valve 19, the pressure in the pipe 27 is accordingly lowered accordingly to the continued pressure drop in the main air line 1 and the. Brake control valve 29 increases the pressure applied to the brake cylinder 35. The The braking effect of the locomotive is now constantly weaker by a certain value, corresponding to the force of the spring 13, than it would have to be according to the pressure reduction in the main air line 1 controlling the car brakes.
When braking quickly, the pressure in the main air line 1 is lowered to atmospheric pressure. The pressure in the pipeline 27 drops to a value at which a maximum pressure is already introduced into the brake cylinder 35. In this case, the locomotive brake also achieves its maximum braking effect.
When the brake is released, the pressure in the main air line 1 is increased to the control level. Compressed air flows unhindered into the pipeline 27 via the check valve 25 and causes the locomotive brake to be released via the brake control valve 29. After this occurring, corre sponding pressure reduction in the cylinder space 21, the spring 22 opens the valve 23 and with the shortly thereafter, complete venting of the Bremszylin Feather 35, the Vallösestatus is reached.
To adapt the locomotive brake to the ge desired operating behavior, it is advantageous to provide the Fe countries 13 and 22 with adjustable abutments. As a result, the onset of the effect of the reducing valve 7 and the reducing effect of this valve can be changed.