Zweileitungs-Druckluftbremse für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Zweileitungs-Druck- luftbremse für Schienenfahrzeuge, die mit einer ver mittels ihres Druckverhaltens die Bremse indirekt steuernden Steuerleitung und einer sie mit Druckluft versorgenden Fülleitung versehen ist.
Es its bereits bei einlösigen, indirekt wirkenden Einleitungs-Druckluftbremsen bekannt, Ventileinrich tungen vorzusehen, die während des Lösens der Bremse zwecks Löseerleichterung Druckluft in die Hauptluftleitung einsteuern.
Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaf fung einer Druckluftbremse der eingangs angegebe nen Art, welche auch bei langen Zügen ein leichtes und rasches Lösen der Bremse ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass Mittel vorgesehen sind, welche in an sich bekannter Weise während des Lösens aus der Füllei tung stammende Druckluft in die Steuerleitung ein speisen. Die Heranziehung von Druckluft aus der Fülleitung gewährleistet dabei eine echte Entlastung der Steuerleitung.
Eine weitere, vorteilhafte Ausgestaltung der Erfin dung ist in der Beschreibung und den Zeichnungen ausführlich dargelegt.
In den Zeichnungen sind drei Ausführungsbei spiele der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigen Fig. 1 eine Bremse mit Einrichtung, welche nur während des Lösens aus einer einen festlegbaren Bremszylinderdruck zumindest erreichenden Brem sung und Fig. 2 eine Bremse mit Einrichtung, welche wäh rend des Lösens proportional zur eingesteuerten Lö sestufe wirksam wird, Fig. 3 gibt eine weitere Ausbildungsmöglichkeit der Erfindung an. Einander entsprechende Teile sind in sämtlichen Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Gemäss Fig. 1 führt an jedem Wagen eines Zuges von einer durchgehenden Steuerleitung 1 eine Zweig leitung 3 zu einem Bremssteuerventil 5, das über Rohrleitungen 7 und 9 mit einem Bremsluftbehäl- ter 11 und über ein Relaisventil 13 mit einem Brems zylinder 15 verbunden ist. Der Druck in der Steuer leitung 1 ist vermittels einer nicht dargestellten Füh- rerbremseinrichtung einstellbar. Eine Leitung 16 ver bindet das Relaisventil 13 mit dem Bremsluftbehäl- ter 11.
Von einer durchgehenden, ständig mit Druck luft aufgeladenen Fülleitung 17 führt eine Zweiglei tung 19 über ein Rückschlagventil 21 zum Brems luftbehälter 11. Von der Rohrleitung 9 führt eine Leitung 23 in einen Zylinderraum 25 einer überwa- chungseinrichtung 27, der von einem andererseits von einer Feder 29 belasteten Kolben 31 begrenzt ist. Zu beiden Seiten trägt der Kolben 31 je eine Dichtplatte 33 bzw. 35, denen am Gehäuse befestigte Ventil sitze 37 bzw. 39 zugeordnet sind.
Das von einem Rückschlagventil 41 überbrückte Ventil 35, 39 weist einen grossen Druckmesser auf und überwacht den Luftdurchtritt aus dem Zylinderraum 25 in eine Lei tung 43, die in einen Zylinderraum 45 sowie über ein Rückschlagventil 47 in den Zylinderraum 49 eines Löseventiles 51 führt. Die beiden Zylinderräume 45 und 49 sind vermittels eines von einer Feder 52 belasteten Kolbens 53 voneinander getrennt.
Vom in seinem Volumen vermittels eines Luftbehälters 55 vergrösserten Zylinderraum 49 führt eine Leitung 57 zum Ventil 33, 37, das eine Verbindung zum die Feder 29 enthaltenden Raum 59 der Überwachungs- einrichtung 27 überwacht. Der Raum 59 steht über eine Entlüftungsdüse 61 ständig mit der Atmosphäre in Verbindung. Vom Kolben 53 führt eine Kolben stange 63 abgedichtet durch einen Raum 65 und endigt in einem Raum 67 mit einem eine Axialboh- rung 69 umgebenden Ventilsitz 71.
Die Axialbohrung 69 steht über Querbohrungen ständig mit dem über ein Rückschlagventil 73 aus der Fülleitung aufgela denen Raum 65 in Verbindung. Dem Ventilsitz 71 ist eine Doppeldichtplatte 75 zugeordnet, die zusam men mit einem am Gehäuse befestigten Ventilsitz 77 ein den Luftdurchtritt aus dem in seinem Volumen durch einen Behälter 79 vergrösserten Raum 67 in einen über ein Rückschlagventil 81 mit der Steuerlei tung 1 verbundenen Raum 83 überwachendes Ven til 75, 77 bildet.
Bei betriebsbereiter, gelöster Bremse herrscht in der Steuerleitung 1 Regeldruckhöhe. Die Fülleitung 17 lädt über die Zweigleitung 19 und die Rückschlag- ventile 21 und 73 den Bremsluftbehälter 11 und den Raum 65 auf. Das Bremssteuerventil 5 steht in Löse stellung und entlüftet die Leitung 9 und vermittels des Relaisventils 13 den Bremszylinder 15. Der Kolben 31 befindet sich unter der Kraft der Feder 29 in seiner dargestellten Endlage, in welcher das Ventil 35, 39 geschlossen und das Ventil 33, 37 geöffnet ist. Die Zylinderräume 45 und 49 sind drucklos ; unter der Kraft der Feder 52 ist das Ventil 71, 75 geöffnet und das Ventil 75, 77 geschlossen.
Der Luftbehälter 7 9 ist aus der Fülleitung mit Druckluft aufgeladen.
Während Betriebsbremsungen wird der Druck in der Steuerleitung entsprechend der gewünschten Bremsstufe erniedrigt und das Bremssteuerventil 5 steuert in die Leitung 9 und über das Relaisventil 13 in den Bremszylinder 15 aus dem Bremsluftbehäl- ter 11 eine entsprechende Druckhöhe ein. Der bei üblichen Betriebsbremsungen in die Leitung 23 ein gesteuerte Druck reicht nicht aus, den Kolben 31 der Überwachungseinrichtung 27 entgegen der Kraft der Feder 29 aus der gezeigten Lage zu bewegen.
Während des an Betriebsbremsungen anschlies- senden Lösens steigt der Druck in der Steuerleitung 1 wieder auf Regeldruckhöhe und das Bremssteuerven- til 5 entlüftet die Leitung 9 sowie die mit dieser ver bundenen bzw. von ihr gesteuerten Räume.
Während einer Vollbremsung spielen sich anfangs einer Betriebsbremsung entsprechende Vorgänge ab. Sobald jedoch der Druck in der Leitung 9 einen festlegbaren, über dem bei Betriebsbremsungen er reichbaren Druck liegenden Grenzwert übersteigt, überwiegt die Beaufschlagung des Kolbens 31 der Überwachungseinrichtung 27 über den Zylinderraum 25 gegen die Federbelastung 29, so dass das Ven til 35, 39 geöffnet wird. Nunmehr strömt Druckluft unter die Dichtplatte 35 und drückt den Kolben 31 in seine andere Endlage, in welcher das Ventil 33, 37 geschlossen ist. Die Zylinderräume 45 und 49 des Löseventils füllen sich jetzt in gleicher Weise mit Druckluft ; der Kolben 53 behält dabei seine gezeigte Lage bei.
Beim anschliessenden Lösen senkt das Brems steuerventil 5 den Druck in der Leitung 9 ab. Damit tritt über das Ventil 35, 39 bzw. das Rückschlagven- til 41 auch im Zylinderraum 45 eine Druckminderung ein. Der Druck im Zylinderraum 49 bleibt jedoch erhalten. Der Kolben 53 bewegt sich daher gegen den Zylinderraum 45, das Ventil 71, 75 schliesst und das Ventil 75 und 77 öffnet sich. Der Luftbehälter 79 wird also von der Fülleitung abgetrennt und über das Rückschlagventil 81 mit der Steuerleitung 1 verbun den, so dass die in ihm gespeicherte Druckluft in die Steuerleitung einfliesst und ein rasches Lösen der Bremse bewirkt.
Der Luftbehälter 79 wird vorzugs weise derart bemessen, dass die in ihm gespeicherte Druckluft ausreicht, den Druck in der Steuerleitung bis nahezu auf Regeldruckhöhe zu erhöhen. Die Bremse wird damit beim Lösen aus einer Vollbrem sung einlösig. Sobald der Druck im Zylinderraum 25 entsprechend abgesenkt ist, kehrt der Kolben 31 in seine Ausgangslage zurück. Die weitere Entlüftung des Zylinderraumes 45 erfolgt über das Rückschlag ventil 41 und der Zylinderraum 49 wird über das geöffnete Ventil 33, 37 und die Düse 64 entleert. Nach entsprechendem Druckabbau im Zylinderraum 49 hebt sich der Kolben 53 unter der Kraft der Feder 52 in seine Ausgangslage, wobei sich das Ven til 75, 77 schliesst und das Ventil 71, 75 öffnet.
Der Luftbehälter 79 wird daher aus der Fülleitung wieder mit Druckluft aufgeladen und die Bremse kehrt in ihren Ausgangszustand zurück.
Die Bremse gemäss Fig. 2 zeigt eine der in Fig. 1 dargestellten Bremse entsprechende Anordnung von Steuerleitung 1, Bremssteuerventil 5, Bremsluftbehäl- ter 11, Relaisventil 13, Bremszylinder 15, Rück schlagventil 21 und Fülleitung 17. Von der Fülleitung 17 führt ein Leitungsast über ein Rückschlagventil 90 zu einem Luftbehälter 92 und dem Raum 94 eines Löseventils 96. Das Löseventil 96 beinhaltet einen von einer Düse 98 durchsetzten Steuerkolben 100, der zwei Zylinderräume 102 und 104 voneinander abtrennt.
Im von der Steuerleitung 1 beaufschlagten Zylinderraum 102 befindet sich eine Feder 106, die den Kolben 100 gegen den in seinem Volumen durch einen Luftbehälter 108 vergrösserten Zylinderraum 104 drückt. Der Zylinderraum 104 ist vermittels einer Düse 110 mit einem Raum<B>1</B>12 verbunden, in welchem vor einer Doppeldichtplatte 114 ein mit dem Kolben 100 verbundenes, in den Trennwänden der Räume abgedichtet geführtes und in seiner Längsboh rung<B>116</B> ständig mit Aussenluft beaufschlagtes Ven tilrohr 118 endigt. Ein aus der Doppeldichtplatte 114 und einem am Gehäuse befestigten Sitz 120 beste hendes Ventil überwacht eine Verbindung der Räume 94 und 112.
Vom Raum 112 führt eine Rohrleitung 122 über eine veränderliche Düse 124 und das Rück schlagventil 81 zur Steuerleitung 1. Die veränderliche Düse 124 ist in ihrem Durchströmungsquerschnitt von einer Düsennadel 126 überwacht, die von einem vermittels einer Feder 128 belasteten Kolben 130 gesteuert ist. Sobald in einem der Düse nachgeschal teten Raum 132 ein entsprechender Druck herrscht, wird der volle Durchströmungsquerschnitt der Düse freigegeben. Bei betriebsbereiter, gelöster Bremse nehmen die Einzelteile der Bremse die gezeigten Lagen ein .Das Bremssteuerventil arbeitet wie bereits beschrieben.
In der Steuerleitung 1 sowie den Räumen 102, 104 und 112 herrscht Regeldruckhöhe und die Fülleitung 17 lädt neben dem Bremsluftbehälter 11 über das Rück schlagventil 90 den Luftbehälter 92 auf. Sofern die Normaldruckhöhe in der Fülleitung 17 die Regel druckhöhe in der Steuerleitung 1 übersteigt, ist es vorteilhaft, dem Luftbehälter 92 ein nicht dargestell tes, auf Regeldruckhöhe eingestelltes Druckminder- ventil vorzuschalten. Die Ventile 118, 114, 120 sind geschlossen.
Beim Bremsen steuert das Bremssteuerventil 5 Druckluft aus dem Bremsluftbehälter 11 in den Bremszylinder 15 ein. Die Druckabsenkung in der Steuerleitung 1 bewirkt eine rasche Druckminderung im Zylinderraum 102. Die Düse 98 ist derart, dass die Druckluft aus dem Zylinderraum 104 nur lang sam in den Zylinderraum 102 überwechseln kann; der Kolben 100 senkt sich daher und öffnet das Ventil 114, 118. Aus dem Zylinderraum 104 ent weicht nunmehr Druckluft über die Düse 110, den Raum 112 und das Ventilrohr 118 in die Atmo sphäre, bis zu beiden Seiten des Kolbens 100 gleicher Druck herrscht und das Ventil 114,<B>118</B> sich daher wieder schliesst.
Bei entsprechender Druckminde rung in der Leitung 122 drückt die Feder 128 die Nadel 126 in die Düsenbohrung der veränderlichen Düse 124.
Die Druckerhöhung in der Steuerleitung 1 wäh rend des nachfolgenden Lösens bewirkt ein Anheben des Kolbens 100 und damit Öffnen des Ventils 114, 120. Aus dem Luftbehälter 92 strömt Druckluft über die Räume 94 und 112 sowie die Leitung 122 und die in ihrem Querschnitt verengte Düse 124 in die Steuerleitung 1, sowie aus dem Raum 112 über die Düse 110 in den Zylinderraum 104 ein.
Wird die Druckluftzufuhr in die Steuerleitung vom Führer bremsventil her unterbochen, so erfolgt der weitere Druckanstieg in ihr durch die Drosselwirkung der Düse 24 derart verzögert, dass der Druck im Zylin derraum 104 über die Düsen 110 und 98 rascher ansteigt als im Zylinderraum 102, der Kolben 100 sich also alsbald senkt und das Ventil 114, 120 schliesst. Das Bremssteuerventil 5 hat zugleich den Bremszylinder 15 entsprechend entlüftet. Damit ist eine Lösestufe abgeschlossen.
Falls die Druckluftzufuhr in die Steuerleitung über das Führerbremsventil nicht unterbrochen wird, steigt der Druck in ersterer zumindest ebenso rasch an wie in dem Zylinderraum 104. Das Ventil 114, 120 bleibt daher geöffnet. Sobald im Raum 312 und damit der Steuerleitung eine gewisse Druckgrenze überschritten ist, zieht der Kolben 130 den Stift 126 aus der Düsenöffnung der Düse 124, so dass trotz Verminderung des Druckgefälles weiterhin ein rascher Druckaufbau in der Steuerleitung erfolgt. Mit Errei chen von Regeldruckhöhe in der Steuerleitung endigt die Druckluftzufuhr in die letztere.
Nachdem sich über die Düse 98 und 110 auch im Zylinderraum 104 Regeldruckhöhe aufgebaut hat, schliesst sich das Ventil 114, 120 wieder. Das Bremssteuerventil 5 hat währenddessen den Bremszylinder 15 entlüftet.
Zur Begrenzung des in die Steuerleitung 1 ein steuerbaren Druckes kann bei Bremsen, die eine in ihrem Normaldruck die Regeldruckhöhe überstei gende Fülleitung 17 sowie ein zu einem Dreidruck steuerventil ausgebildetes Bremssteuerventil 150 auf weisen, wie in Fig. 3 schematisch dargestellt, auch der Druck in der Kammer konstanten Druckes des Dreidrucksteuerventils 150 herangezogen werden. Das mit einer überwachungseinrichtung kombinierte Löseventil 152 steht dabei über Rohrleitungen 154 und 156 in Verbindung mit der Steuerleitung 1 und der Fülleitung 17.
Je nach der Art des Löseventils kann dieses über eine Leitung 158 vom Bremszylin- derdruck oder, entsprechend der Bremse gemäss Fig. 2, in hier nicht dargestellter Weise vom Steuer leitungsdruck gesteuert sein.
Eine Rohrleitung 160 führt von der Kammer konstanten Druckes des Drei drucksteuerventils 150 zu einem im Löseventil 152 enthaltenen Druckbegrenzer, der ein Einspeisen von Druckluft aus der Fülleitung 17 in die Steuerleitung während des Lösens nur bis zum Erreichen des Druckes in der Kammer konstanten Druckes und damit der Regeldruckhöhe in der Steuerleitung er laubt. Mit dieser Einrichtung ist ein besonders rasches Wiederauffüllen der Steuerleitung möglich.
Ein während eines Lösevorganges erfolgendes Wiedereinbremsen wird bei einer Bremse gemäss Fig. 1 nach Entlüftung des Luftbehälters 79 in die Steuerleitung 1 und bei einer Bremse gemäss Fig. 2 sofort wirksam ; während des nächsten Lösens arbei ten dabei beide Bremsen wieder in der beschriebenen Weise
Two-line compressed air brake for rail vehicles The invention relates to a two-line compressed air brake for rail vehicles which is provided with a control line which indirectly controls the brake by means of its pressure behavior and a filling line which supplies it with compressed air.
It is already known in single-release, indirectly acting single-line compressed air brakes to provide Ventileinrich lines that control compressed air into the main air line during the release of the brake to facilitate the release.
The object of the invention is to create a compressed air brake of the type indicated above, which enables easy and quick release of the brake even with long trains.
According to the invention, this object is achieved in that means are provided which, in a manner known per se, feed compressed air from the filling line into the control line during the release. The use of compressed air from the filling line ensures a real relief of the control line.
Another advantageous embodiment of the invention is set out in detail in the description and the drawings.
In the drawings, three Ausführungsbei games of the invention are shown schematically, namely Fig. 1 shows a brake with device, which solution only during the release of a definable brake cylinder pressure at least reaching Brem and Fig. 2, a brake with device, which rend the Solving proportional to the controlled solving stage is effective, Fig. 3 indicates a further embodiment of the invention. Corresponding parts are provided with the same reference symbols in all figures.
According to FIG. 1, a branch line 3 leads on each car of a train from a continuous control line 1 to a brake control valve 5 which is connected via pipes 7 and 9 to a brake air reservoir 11 and via a relay valve 13 to a brake cylinder 15. The pressure in the control line 1 can be adjusted by means of a driver brake device (not shown). A line 16 connects the relay valve 13 to the brake air reservoir 11.
From a continuous filling line 17 that is constantly charged with compressed air, a branch line 19 leads via a check valve 21 to the brake air reservoir 11. From the pipe 9, a line 23 leads into a cylinder chamber 25 of a monitoring device 27, which is controlled by a spring 29 loaded piston 31 is limited. On both sides of the piston 31 carries a sealing plate 33 and 35, which are attached to the housing valve seats 37 and 39 are assigned.
The valve 35, 39 bridged by a check valve 41 has a large pressure gauge and monitors the passage of air from the cylinder chamber 25 into a line 43, which leads into a cylinder chamber 45 and via a check valve 47 into the cylinder chamber 49 of a release valve 51. The two cylinder spaces 45 and 49 are separated from one another by means of a piston 53 loaded by a spring 52.
A line 57 leads from the cylinder space 49, which is enlarged in volume by means of an air tank 55, to the valve 33, 37, which monitors a connection to the space 59 of the monitoring device 27 containing the spring 29. The space 59 is in constant communication with the atmosphere via a venting nozzle 61. A piston rod 63 leads in a sealed manner from the piston 53 through a space 65 and ends in a space 67 with a valve seat 71 surrounding an axial bore 69.
The axial bore 69 is constantly connected via transverse bores with the space 65 charged from the filling line via a check valve 73. The valve seat 71 is assigned a double sealing plate 75 which, together with a valve seat 77 attached to the housing, allows the passage of air from the space 67, which is enlarged in volume by a container 79, into a space 83 connected to the control line 1 via a check valve 81 til 75, 77 forms.
When the brake is operational and released, there is 1 control pressure level in the control line. The filling line 17 charges the brake air reservoir 11 and the space 65 via the branch line 19 and the check valves 21 and 73. The brake control valve 5 is in the release position and vents the line 9 and by means of the relay valve 13 the brake cylinder 15. The piston 31 is under the force of the spring 29 in its illustrated end position, in which the valve 35, 39 is closed and the valve 33, 37 is open. The cylinder spaces 45 and 49 are pressureless; under the force of the spring 52, the valve 71, 75 is opened and the valve 75, 77 is closed.
The air tank 7 9 is charged with compressed air from the filling line.
During service braking, the pressure in the control line is lowered according to the desired braking level and the brake control valve 5 controls a corresponding pressure level in the line 9 and via the relay valve 13 in the brake cylinder 15 from the brake air reservoir 11. The pressure that is controlled in line 23 during normal service braking is not sufficient to move piston 31 of monitoring device 27 out of the position shown against the force of spring 29.
During the release following the service brakes, the pressure in the control line 1 rises again to the control pressure level and the brake control valve 5 vents the line 9 and the rooms connected to it or controlled by it.
During full braking, corresponding processes take place at the beginning of service braking. However, as soon as the pressure in the line 9 exceeds a definable limit value which can be reached during service braking, the action of the piston 31 of the monitoring device 27 via the cylinder chamber 25 against the spring load 29, so that the valve 35, 39 is opened . Compressed air now flows under the sealing plate 35 and pushes the piston 31 into its other end position, in which the valve 33, 37 is closed. The cylinder spaces 45 and 49 of the release valve now fill in the same way with compressed air; the piston 53 retains its position shown.
During the subsequent release, the brake control valve 5 lowers the pressure in the line 9. A pressure reduction thus also occurs in the cylinder space 45 via the valve 35, 39 or the non-return valve 41. However, the pressure in the cylinder chamber 49 is retained. The piston 53 therefore moves against the cylinder space 45, the valve 71, 75 closes and the valve 75 and 77 opens. The air reservoir 79 is therefore separated from the filling line and connected to the control line 1 via the check valve 81, so that the compressed air stored in it flows into the control line and causes the brake to be released quickly.
The air reservoir 79 is preferably dimensioned in such a way that the compressed air stored in it is sufficient to increase the pressure in the control line to almost the control pressure level. The brake is thus redeemed when releasing from a full braking solution. As soon as the pressure in the cylinder chamber 25 is correspondingly reduced, the piston 31 returns to its starting position. The further venting of the cylinder space 45 takes place via the check valve 41 and the cylinder space 49 is emptied via the open valve 33, 37 and the nozzle 64. After a corresponding reduction in pressure in the cylinder chamber 49, the piston 53 rises under the force of the spring 52 into its starting position, the valve 75, 77 closing and the valve 71, 75 opening.
The air reservoir 79 is therefore recharged with compressed air from the filling line and the brake returns to its initial state.
The brake according to FIG. 2 shows an arrangement of control line 1, brake control valve 5, brake air reservoir 11, relay valve 13, brake cylinder 15, check valve 21 and filler line 17 corresponding to the brake shown in FIG. 1. A line branch leads over from filler line 17 a check valve 90 to an air reservoir 92 and the space 94 of a release valve 96. The release valve 96 contains a control piston 100 through which a nozzle 98 passes and which separates two cylinder spaces 102 and 104 from one another.
In the cylinder chamber 102 acted upon by the control line 1 there is a spring 106 which presses the piston 100 against the cylinder chamber 104, which is enlarged in volume by an air reservoir 108. The cylinder space 104 is connected by means of a nozzle 110 to a space <B> 1 </B> 12 in which, in front of a double sealing plate 114, a piston 100 connected to the piston 100, sealed in the partition walls of the spaces and guided in its longitudinal bore 116 </B> valve tube 118 continuously acted upon by outside air ends. A valve consisting of the double sealing plate 114 and a seat 120 fastened to the housing monitors a connection between the spaces 94 and 112.
A pipeline 122 leads from the space 112 via a variable nozzle 124 and the check valve 81 to the control line 1. The flow cross section of the variable nozzle 124 is monitored by a nozzle needle 126, which is controlled by a piston 130 loaded by means of a spring 128. As soon as a corresponding pressure prevails in a space 132 downstream of the nozzle, the full flow cross section of the nozzle is released. When the brake is operational and released, the individual parts of the brake assume the positions shown. The brake control valve works as already described.
In the control line 1 and in the rooms 102, 104 and 112 there is a control pressure level and the filling line 17 charges the air tank 92 in addition to the brake air tank 11 via the non-return valve 90. If the normal pressure level in the filling line 17 exceeds the normal pressure level in the control line 1, it is advantageous to connect a pressure reducing valve, not shown, which is set to the control pressure level, upstream of the air reservoir 92. The valves 118, 114, 120 are closed.
When braking, the brake control valve 5 controls compressed air from the brake air reservoir 11 into the brake cylinder 15. The pressure reduction in the control line 1 causes a rapid pressure reduction in the cylinder chamber 102. The nozzle 98 is such that the compressed air from the cylinder chamber 104 can only move slowly into the cylinder chamber 102; the piston 100 therefore lowers and opens the valve 114, 118. Compressed air now escapes from the cylinder chamber 104 via the nozzle 110, the chamber 112 and the valve tube 118 into the atmosphere until the pressure is the same on both sides of the piston 100 and the valve 114, <B> 118 </B> therefore closes again.
When the pressure in the line 122 is reduced accordingly, the spring 128 pushes the needle 126 into the nozzle bore of the variable nozzle 124.
The pressure increase in the control line 1 during the subsequent release causes the piston 100 to rise and thus the valve 114, 120 to open. Compressed air flows from the air reservoir 92 via the spaces 94 and 112 as well as the line 122 and the nozzle 124, which is narrowed in cross section into the control line 1 and from the space 112 via the nozzle 110 into the cylinder space 104.
If the compressed air supply into the control line is interrupted by the driver's brake valve, the further pressure increase in it is delayed by the throttling effect of the nozzle 24 in such a way that the pressure in the cylinder chamber 104 via the nozzles 110 and 98 rises faster than in the cylinder chamber 102, the piston 100 is therefore immediately lowered and the valve 114, 120 closes. The brake control valve 5 has simultaneously vented the brake cylinder 15 accordingly. This completes a solving stage.
If the supply of compressed air to the control line via the driver's brake valve is not interrupted, the pressure in the first rises at least as rapidly as in the cylinder chamber 104. The valve 114, 120 therefore remains open. As soon as a certain pressure limit is exceeded in space 312 and thus in the control line, the piston 130 pulls the pin 126 out of the nozzle opening of the nozzle 124, so that pressure continues to build up rapidly in the control line despite the reduction in the pressure gradient. When the control pressure level is reached in the control line, the compressed air supply into the latter ends.
After the control pressure level has also built up in the cylinder chamber 104 via the nozzle 98 and 110, the valve 114, 120 closes again. The brake control valve 5 has meanwhile vented the brake cylinder 15.
In order to limit the controllable pressure in the control line 1, the pressure in the brake control valve 150 designed to be a three-pressure control valve can also be used in the case of brakes, which have a filling line 17 which exceeds the control pressure level in their normal pressure, as well as a brake control valve 150 designed as a three-pressure control valve, as shown schematically in FIG Chamber constant pressure of the three-pressure control valve 150 are used. The release valve 152 combined with a monitoring device is in connection with the control line 1 and the filling line 17 via pipes 154 and 156.
Depending on the type of release valve, this can be controlled via a line 158 from the brake cylinder pressure or, corresponding to the brake according to FIG. 2, from the control line pressure in a manner not shown here.
A pipeline 160 leads from the constant pressure chamber of the three pressure control valve 150 to a pressure limiter contained in the release valve 152, which feeds compressed air from the filling line 17 into the control line during the release only until the pressure in the chamber constant pressure is reached and thus the Control pressure level in the control line is permitted. This facility enables the control line to be refilled particularly quickly.
A re-braking that takes place during a release process is immediately effective in the case of a brake according to FIG. 1 after venting the air reservoir 79 into the control line 1 and in the case of a brake according to FIG. 2; during the next release both brakes work again in the manner described