Fernbedienungseinrichtung an einer Kraftanlage mit einer oder mehreren umsteuerbaren Brennkraftmaschinen Die<B>-</B> Erfindung betrifft eine Fernbedienungsein- richtung an einer Kraftanlage mit einer oder mehre ren umsteuerbaren Brennkraftmaschinen, z. B. einer Dieselmaschine zum Antriteb von Schiffen, bei wel cher das Stoppen, das Anlassen der Brennstoffzufuhr während des Betriebes der Maschine und das Um steuern von einer einzigen Bedienungswelle aus ge steuert werden.
Bekanntlich haben pneumatische Fernbedie- nungsanlagen gegenüber den bisher in der Haupt sache gebräuchlichen mechanischen Einrichtungen dieser Art den Vorteil' eines geringeren Aufwandes. Sie machen es ferner möglich, Steuerungen auch über grössere Entfernungen zu verlegen" die mit mechani- sehen Mitteln nicht mehr zu überbrücken sind oder in besonderen Fällen" wie z. B. bei absenkbaren Steuerständen.
Die bisher bekanntgewordenen pneumatischen Ferftbedienungseinrichtungen waren jedoch äusserst umständlich im Aufbau, da für jeden einzelnen Steuervorgang, wie z. B. Umsiteuern voraus, Anlas sen, Verstellen der Brennstoffzufuhr, Abstellen, Um steuern zurück usw., <B>je</B> ein eigenes Steuerventil und damit eine Vielzahl von Steuerleitungen erforderlich ist. Derartige Anlagen sind daher verhältnismässig kompliziert und störungsanfällig.
Ausserdem ist ein zusätzlicher Aufwand für Verblockungseinrichtungen erforderlich, um Schaltungsfehler zu verhindern und die Bedienungsvorgänge folgerichti <B><U>g</U></B> und mit mög lichst geringer Verzögerung ausführen zu können. Ein wesentlicher Nachteil derartiger Einrichtungen bestand auch darin, dass die Maschine beim Um steuern zwangläufig angelassen wurde, wodurch das Manövrieren erschwert wird.
Man hat auch versucht, einen Nachteil der pneu- matischen Fernsteuerung " nämlich die Schwierigkei- tcn zur Erzielung von Phasengleichheit der Steuer bewegungen durch Kombination hydraulisch und pneumatisch betätigter Mittel zu überwinden. Da durch wird aber sowohl der Aufwand als auch die Störanfälligkeit wieder erhöht.
Die erwähnten Nachteile werden bei einer Fern- bedienungseinrichtung an einer Kraftanlage mit einer oder mehreren umsteuerbaren Brennkraftmaschinen, bei welcher das Stoppen, das Anlassen, die Brenn stoffzufuhr während des Betriebes der Maschine und das Umsteuem von einer einzigen Bedienungswelle aus gesteuert werden, welche voneinem pneuntatisch betätigten Steuerkolben angetrieben wird, von wel chem Steuerleitungen zum Fernbedienungsheble,1 ge führt sind,
erfindungsgemäss dadurch vermieden" dass vom Steuerkolben zum Bedienungsfiebel zwei Steuer leitungen führen, von denen die eine mit konstantem Luftdruck zur Durchführung des Umsteuervorganges, die andere mit kontinuierlich veränderbaxem Druck zur Betätigung des Anlassventils und düs- Brennstoff gestänges vorgesehen ist.
Durch diese Massnahme wird trotz geringsten Aufwandes eine absolut zuver lässige Fernbedienung einer oder mehrerer Brenn- kraftmaschinen vorzugsweise einer Schiffsbrenn- kraftmaschinenanlage ermöglicht. Die erfindu#ngs, gemässe Art der Fernbedienung hat darüber hin-aus den Vorteil-, dass durch eine einfache mechanische Massnahme auch die Handbetätigung der Bedlenungs- welle weiter möglich ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen Fig. <B>1</B> die erfindungsgemässe Fernbedienungsein- richtung insgesamt schematisch, Fig. 2 den Bedienungshebel mit den von diesem betätigten Ventilen schematisch, Fig. <B>3</B> den Steuerkolben, Fig. 4 ein Leitungssehema für mehrere Bedie nungshebel.
In der Fig. <B>1</B> ist mit<B>1</B> die Bedienungswelle be zeichnet, von der aus in bekannter Weise durch Dre hen eines an der Brennk-raftmaschine angeordneten Manövrierrades 2 das Anlassventil, das Brennstoff- reguliergestänge, und die Umsteuerung auf Vor- oder Rückwärtslauf betätigt werden.
Diese Einrichtung ist dabei zweckmässiggerweise derart ausgebildet, dass beim Drehen des Manövrierrades von Stoppstellung aus in der einen Richtung das Umsteuern, beim Dre hen in der anderen Richtung unabhängig von der Drehrichtung der Brenuraftmaschine das Anlassen und Brennstoffgeben bewirkt wird.
Die Bedienungs welle<B>1</B> ist mit einem pneumatisch betätigten Steuer- kalben <B>3</B> verbunden, der seinerseits in einem Zylinder verschie,bbar ist, von welchem die beiden Steuerlei tungen 4,<B>5</B> zu einem oder mehreren Fern-bed.ien-ungs- hebeln <B>6</B> führen. Wie später noch im einzelnen. aus geführt wird, sind in den Leitungen 4,<B>5</B> Relaisven tile<B>7</B> und<B>8</B> vorgesehen, welche Schaltfehller verhin dern sollen.
Wie aus der Fig. 2 ersichtlich ist, wird mit dem Fernbedienungshebel <B>6</B> eine Nockenwelle<B>9</B> betätigt, die zwei Nocken<B>10</B> und<B>11</B> aufweist. Der Nocken<B>10</B> wirkt auf ein Druckfeinregulierventil 12, deir Nocken<B>11</B> dagegen, auf ein Durchgangsventil<B>13</B> ein. Beide Ventile sind miteiner Speiseleitung 14 m-it beispielsweise etwa<B>7,5</B> atü Druck verbunden. Das Ventil 12 ist ausserdem an die Leitung<B>5,</B> das Ventil <B>13</B> an die Leitung 4 angeschlossen.
Der Bewegung des Manövrierrades 2 entsprechend muss sinngemäss auch der Fernbedienungshebel <B>6</B> betätigt werden, das heisst von der Stoppstellung aus in der einen Richtung wird das Umsteuern bewirkt, in der anderen Rich tung- dagegen werden, die Betriebsstellungen erreicht.
In der Stellung Stopp des Bedienungshebels<B>6</B> sind beide Ventile geschlossen. Beim Legen des Hebels<B>6</B> in die Stellung Umsteuern , das heisst, im gezeigten Falle nach rechts, wird durch den Necken <B>11</B> das Durchgangsventil<B>13</B> geöffnet, so dass däe Luft aus der Speiseleitung 14 in die zum Steuerkolben <B>3</B> führende Leitung 4 gelangL Der Kolben wird dem- gemäss or aus, seiner Mittellage,
in welcher die Bedie- nungswelle <B>1</B> ebenfalls in Stopp-Stell'ung steht, in der einen Richtung bis zum Anschlag bewegt, wodurch die Bedienunorswelle verdreht und über die Schalt walze 54 die Steuerwelle<B>55</B> längsverschoben wird. Die Schaltwalze 54 steuert den Zutritt von Druck luft zu nicht gezeichneten Flüssigkeitsbehältern, die mit einem Betätigungszylinder, dessen Kolben am Ende der SteuerweRe <B>55</B> befestigt ist, verbunden sind. Eine solche Einrichtung ist im deutschen Patent Nr. <B>929038</B> beschrieben.
Aus der Fig. <B>3</B> ist der Aufbau des Steuerkolbens <B>3</B> im einzelnen ersichtlich. In dem Gehäuse<B>17</B> ist der teil!!weise hohl ausgebildete Kolben<B>18</B> verschieb bar durch Einführen von Druckluft durch die Leitun gen 4 oder<B>5.</B> In den Kolben<B>18</B> greift eine topfartige Hülse,<B>19</B> mit einem Flansch 20, der in der Stopp- Stellung gegen eine Schulter 21 des Gehäuses<B>17</B> da- durch zum Anliegen gebracht wird, dass in der Hülse eine Druckfeder 22, gegebenenfalls ein Satz Teller federn, vorgesehen ist,
<B>die</B> durch einen im Kolben eingehängten Zugstab<B>23</B> vorggespannt ist. Auf der anderen Seite stützt sich die Feder an einem rohr- förmigen Anschlag 24 des Gehäuses<B>17</B> ab.
Die Feder 22 ist zu dem Zweck leicht vorgespannt, um erst bei grösserem Druckunterschied eine Bewegung des Steuerkolbens zu ermö glichen. Der Steuerkolben <B>18</B> selbst ist mit einer Verzahnung<B>25</B> versehen, welche in Eingriff steht mit einem auf der Bedie- nungswelle angeo#rdneten,
Zahnrad<B>26.</B> Das Gehäuse <B>17</B> mit dem Kolben ist um einen Bolzen<B>27</B> beispiels weise durch eine Kurbel<B>28</B> vom Zahnrad<B>26</B> ab- schwenkbar, um auch eine rein mechanische Betäti gung der Bedienungswelile vom Manövrierrad 2 aus zu ermöglichen. Um ein Wiederfinden der gegenseitig richtigen Lage vom Kolben<B>18</B> und Zahnrad<B>26</B> zu erreichen, weisen die beiden Verzahnungen eine un gleiche Verzahnung auf, z. B. durch Auslassen eines Zahnes.
Beim Umlegen des Fernbedilenungshebels <B>6</B> in der Richtung Anlassen-Brennstoffzufuhr wirkt der Nocken.<B>10</B> auf das Druckfeinregelventil 12 ein,. Wäh rend beim Umsteuern der Steuerkolben nur bis zu einem Anschlag<U>bewegt</U> werden muss, was mit einem stets gleichen, Druck entsprechender Grösse bewirkt werden kann, muss beim Anlassen der Kolben einen bestimmten Weg zurücklegen und von hier aus zum Zwecke des weiteren Verdrehens der Bedienungswelle zusätzlich weiter verschoben werden-, und zwar um so weiter,<B>je</B> mehr Brennstoff gegeben werden soll.
Dies wird durch Verwendung eines Nockens<B>10</B> mit m, cht linearer Erhebungskurve in Verbindung mit dem Druckfeinregelventil 12 erreicht. Durch entspre chende Ausbildung von, Nocken<B>10</B> und Auslegung des Druckregelventils kann, der in die Steuerleitung <B>5</B> übertretende Luftdruck verändert werden, so dass der Kolben<B>18</B> in der Stellunc, Anlassendes Hebels <B>6</B> einen bestimmten Weg zurücklegt, das heisst die Bedienungswelle um einen bestimmten Winkel ver dreht und erst nach Weiterlegen des Hebels,
<B>6</B> seine Bewegung fortsetzend.<B>je</B> nach Stellung des Hebels das & ennstoffverstellgestänge durch weiteres Ver drehen der Bedienungswelle mehr und mehr aufzieht. In der Stellung Stopp ist die Steuerleitung, <B>5</B> ent lüftet. Ebenso wird die Leituno, 4 durch eine entspre chende Ausbildung des Durchgangsventils<B>13</B> ent lüftet, sobald dasselbe geschlossen ist.
Uni Schaltfehler zu vermeiden bzw. die richtige Reihenfolge der Schaltvorgänge zu gewährleisten, sind in den Steuerleitungen 4 und<B>5,</B> wie erwähnt, Relaisventile<B>7</B> und<B>8</B> vorgesehen. Diese bestehen für die Leitung<B>5</B> mit veränderlichem Druck aus einem Ventilschaft, der einerseits einen Kegel<B>35</B> und an derseits einen Kolben<B>36</B> trägt. Ventilseitig ist ein Anschluss <B>37</B> zum Steuerkolben und eine Entlüftung <B>38</B> vorgesehen-, während auf der Seite des Kolbens das Ventil-ehäuse mit der Steuerleitung 4 verbunden ist.
Auf diese Weisv wird verhindert, dass die zum Anlassen des Motors vorgesehene Leitung<B>5</B> belüftet werden kann, solange die Umsteuerleitung 4 unter Druck steht, auch wenn der Fernbedienungshebel<B>6</B> bereits in Richtung Anlassen verstellt ist. In der Lei tung 4 ist eine ähnliche Einrichtung angeordnet, die verhindert, dass der durch Umlegen des Bedienungs hebels am Steuerventil eingeleitete Umsteuervorgang dadurch vorzeitig unterbrochen wird, dass dieser Hebel, bereits vor Beendigung des Umsteuervorgan- ges in eine andere Stellung gebracht wird.
Zu, diesem Zweck wirkt der Schaft des, Ventils<B>39</B> mit einem einen Raststift 40 aufweisenden Kolben. 41 zusam men. Wird der Hebel<B>6</B> auf Umsteuern gelegt und damit Druckluft auf die Rückseite des Kolbens 41 gegeben, so wird das Ventil<B>39</B> geöffnet und Luft aus der Speiseleitung strömt durch die Leitung 42 in die zum Kolben führende Leitung 4. Dadurch wird der Steuerkolben<B>18</B> bewegt und beispielsweise die Steuer welle<B>55</B> in der obenerwähnten, Weise längsverscho ben. Die Steuerscheibe 43 dreht sich demgemäss.
Dieser Vorgang hält so lange an, bis der Raststift in die nächste Rast der Steuerscheibe 43 eingreift und damit die Luftzufuhr durch die Leitung 4 unter- bricht.,Selb#st wenn also der Bedienungshebel<B>6</B> schon vorher auf Stopp zurückgelegt wird, setzt die Um- steuerwelle bis zum Wiedereinrasten ihren Weg fort.
Bei plötzlichem Ausfall des Luftdruckes gleitet der federbelastete Steuerkolben<B>18</B> von selbst in die Nullstellung und nimmt der Brennkraftmaschine durch Verdrehen der Bedienungswelle die Brennstoff zuführung weg, so dassdiese zum Stehen kommt.
Um ein einwandfreies Zusammenwirken des un ter dem Einfluss eines Drehzahkeglers stehenden Brennstoffgestänges mit der Bedlemingswelle <B>1</B> zu ermöglichen, ist es zweckmässig, die nachstehend be schriebene Anordnung zu treffen.
Die drehende Be wegung der Bedienungswelle<B>1</B> wird durch einen Ex zenter 45 und einen Pleuel P -auf einen Winkelbebed a übertragen, Der Winkelhebel a ist seinerseits an ,einer lose auf einer Welle<B>b</B> drehbaren Hülse<B>be-</B> festigt, wobeidereine Arm des Hebels a gegen einen festen Anschlag c der Welle<B>b</B> anlieggt. Der andere Arm ist mit dem einen Endeeiner Feder 46 verbun den, deren anderes Ende an der Welle<B>b</B> befestigt ist.
Durch diese Massnahme wird der Kraftschluss zwi schen Welle<B>1</B> und dem Teil 47 hergestellt, das heisst ge 48 der Brennstoffpurnpe 49 das Brennstoffgesbäng kann unabhängig von der Stellung der Welle<B>1</B> bei spielsweise von einem Schnellschlussregler <B>d</B> auf Null gezogen werden, wobei die Bewegung durch Defor mation der Feder aufgenommen wird, ohne die Be wegung auf das Pleuel P weiterzugeben. Auf der an deren Seite ist das Brennstoffgestänge 48 über eine sogenannte Schleife<B>50</B> mit dem Drehzahlregler<B>51</B> verbunden.
Auf diese Weise ist der Drehzahlregler in der Lage, die Maximaldrehzahl zu halten und die Brennstoffzufuhr, wenn nötig, entsprechend zu dros seln. Die Schleife<B>50</B> ist dabei so ausgebildet, dass gleichzeitig eine Verstellung des Brennstoffzufuhr- gestänges 48 durch den Fernbediemingshebel <B>6</B> von Stopp bis zu der durch den Drehzahlregler fest gelegten Grenze möglich ist.
Es ist ohne weiteres möglich, die beschriebene ,leichzeitig an verschiedenen Stellen Fernbedienung g des Schiffes anzuordnen. Um ein voneinander un abhängiges Bedienen der Hebel zu gewährleisten, werden zu diesem Zweck Umschaltorgane<B>52</B> in den Steuerleitungen vorgesehen, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist. Diese sind zweckmässigerweise durch ein gemein- saines Gestänge<B>53</B> betätigt.
Bei Mehrmotorenanlagen werden jeder Brennkraftmaschine ein eigener Steuer kolben und wenigstens ein Fernbedienungshebel zu geordnet und die Bedienungshebel nih,einer lösbaren Kupplung untereinander verbunden. Zweckmässiger- weise sind die Kupplungen dabei mit einer Verzah nung versehen, so dass die Bedienungsh-obel in. belie biger Stellung miteinander kuppel-bar sind und klei- ne,re Abweichungen in der Regelcharakteristik meh rerer Anlagen ausgeglichen werden können.
Die Erfindung ist nicht auf das vorbeschriebene Ausführungsbe-ispiel, beschränkt.
Remote control device on a power plant with one or more reversible internal combustion engines The invention relates to a remote control device on a power plant with one or more reversible internal combustion engines, e.g. B. a diesel engine to drive ships, in wel cher stopping, starting the fuel supply during operation of the machine and the order to be controlled by a single operating shaft from ge.
It is well known that pneumatic remote control systems have the advantage of being less expensive than the mechanical devices of this type that have hitherto been mainly used. They also make it possible to relocate controls over long distances "which can no longer be bridged with mechanical means or in special cases" such as. B. with lowerable control stands.
The previously known pneumatic remote control devices were, however, extremely cumbersome to set up, since for each individual control process, such. B. Umsiteuern ahead, starting, adjusting the fuel supply, switching off, in order to steer back, etc., <B> each </B> its own control valve and thus a large number of control lines is required. Such systems are therefore relatively complicated and prone to failure.
In addition, an additional effort is required for interlocking devices in order to prevent circuit errors and to be able to execute the operating processes consistently and with the least possible delay. A major disadvantage of such devices was that the machine was inevitably started when steering around, making maneuvering difficult.
Attempts have also been made to overcome a disadvantage of the pneumatic remote control, namely the difficulty of achieving phase equality of the control movements by combining hydraulically and pneumatically operated means. However, this increases both the effort and the susceptibility to failure.
The disadvantages mentioned are in a remote control device on a power plant with one or more reversible internal combustion engines, in which the stopping, starting, fuel supply during operation of the machine and reversing are controlled by a single operating shaft which is actuated by a pneumatic actuator Control piston is driven from which control lines to the remote control lever, 1 ge leads,
According to the invention thereby avoided "that two control lines lead from the control piston to the control panel, one of which is provided with constant air pressure to carry out the reversing process, the other with continuously variable pressure to operate the starter valve and nozzle fuel rod.
This measure enables absolutely reliable remote control of one or more internal combustion engines, preferably a ship's internal combustion engine system, despite the least amount of effort. The type of remote control according to the invention also has the advantage that manual actuation of the control shaft is still possible through a simple mechanical measure.
An exemplary embodiment of the invention is shown in the drawing. FIG. 1 shows the remote control device according to the invention as a whole schematically, FIG. 2 shows the operating lever with the valves actuated by it schematically, FIG. 3 shows the control piston, FIG Wiring diagram for several operating levers.
In Fig. 1, the operating shaft is marked, from which, in a known manner, the starter valve, the fuel, by turning a maneuvering wheel 2 arranged on the internal combustion engine - regulating linkage, and the reversal to forward or reverse are operated.
This device is expediently designed in such a way that when the maneuvering wheel is turned from the stop position in one direction the reversal, when turning in the other direction, the starting and fueling is effected regardless of the direction of rotation of the burner engine.
The operating shaft <B> 1 </B> is connected to a pneumatically operated control caliper <B> 3 </B>, which in turn can be displaced in a cylinder, from which the two control lines 4, <B> 5 </B> to one or more remote control levers <B> 6 </B>. As later in detail. is performed, relay valves <B> 7 </B> and <B> 8 </B> are provided in lines 4, <B> 5 </B>, which should prevent switching errors.
As can be seen from FIG. 2, the remote control lever <B> 6 </B> actuates a camshaft <B> 9 </B>, the two cams <B> 10 </B> and <B> 11 < / B>. The cam <B> 10 </B> acts on a fine pressure regulating valve 12, while the cam <B> 11 </B> acts on a through valve <B> 13 </B>. Both valves are connected to a feed line 14 with, for example, about 7.5 atmospheres pressure. The valve 12 is also connected to the line 5, and the valve 13 to the line 4.
Corresponding to the movement of the maneuvering wheel 2, the remote control lever 6 must also be actuated, that is, from the stop position in one direction the reversing is effected, in the other direction, however, the operating positions are reached.
In the stop position of the operating lever <B> 6 </B>, both valves are closed. When the lever <B> 6 </B> is placed in the reverse position, i.e. to the right in the case shown, the through valve <B> 13 </B> is opened by teasing <B> 11 </B>, so that the air from the feed line 14 reaches the line 4 leading to the control piston <B> 3 </B>. The piston is accordingly or from its central position,
in which the operating shaft <B> 1 </B> is also in the stop position, moves in one direction up to the stop, whereby the operating shaft rotates and the control shaft <B> 55 </ B> is shifted lengthways. The switching drum 54 controls the access of compressed air to liquid containers (not shown), which are connected to an actuating cylinder, the piston of which is attached to the end of the control units 55. Such a device is described in German patent no. <B> 929038 </B>.
The structure of the control piston <B> 3 </B> can be seen in detail from FIG. 3. In the housing <B> 17 </B> the partially! Hollow piston <B> 18 </B> can be displaced by introducing compressed air through the lines 4 or <B> 5. </B> In the piston <B> 18 </B> engages a pot-like sleeve <B> 19 </B> with a flange 20, which in the stop position against a shoulder 21 of the housing <B> 17 </B> is brought to bear that a compression spring 22, possibly a set of plate springs, is provided in the sleeve,
<B> which </B> is pre-tensioned by a tension rod <B> 23 </B> suspended in the piston. On the other side, the spring is supported on a tubular stop 24 of the housing 17.
The spring 22 is slightly pretensioned for the purpose of allowing the control piston to move only when there is a greater pressure difference. The control piston <B> 18 </B> itself is provided with a toothing <B> 25 </B>, which meshes with an on the operating shaft,
Gear <B> 26. </B> The housing <B> 17 </B> with the piston is around a bolt <B> 27 </B>, for example by a crank <B> 28 </B> from the gear <B> 26 </B> can be swiveled to enable a purely mechanical actuation of the operating shaft from the maneuvering wheel 2. In order to find the mutually correct position of the piston <B> 18 </B> and the gear <B> 26 </B>, the two gears have unequal gears, e.g. B. by leaving out a tooth.
When the remote control lever <B> 6 </B> is turned in the direction of starting / fuel supply, the cam. <B> 10 </B> acts on the fine pressure control valve 12. While the control piston only has to be moved up to a stop when reversing, which can be achieved with a constant pressure of the same magnitude, the piston has to cover a certain distance when it is started and from here for the purpose The further turning of the operating shaft is additionally shifted further, namely the further, <B> each </B> more fuel is to be given.
This is achieved by using a cam <B> 10 </B> with an m, cht linear elevation curve in conjunction with the fine pressure control valve 12. By appropriately designing cams <B> 10 </B> and the design of the pressure regulating valve, the air pressure passing into the control line <B> 5 </B> can be changed so that the piston <B> 18 </B> In the position, the starting lever <B> 6 </B> covers a certain distance, i.e. the operating shaft rotates through a certain angle and only after moving the lever further,
<B> 6 </B> continuing its movement. <B> depending </B> after the position of the lever, the fuel adjustment rods open more and more by further turning the operating shaft. In the stop position, the control line <B> 5 </B> is vented. Likewise, the Leituno, 4 is vented by a corresponding design of the through valve <B> 13 </B> as soon as it is closed.
To avoid uni switching errors or to ensure the correct sequence of the switching operations, relay valves <B> 7 </B> and <B> 8 </B> are in control lines 4 and <B> 5 </B> intended. For the line <B> 5 </B> with variable pressure, these consist of a valve stem that carries a cone <B> 35 </B> on the one hand and a piston <B> 36 </B> on the other. A connection <B> 37 </B> to the control piston and a venting <B> 38 </B> are provided on the valve side, while the valve housing is connected to the control line 4 on the side of the piston.
In this way it is prevented that the line <B> 5 </B> provided for starting the engine can be ventilated as long as the reversing line 4 is under pressure, even when the remote control lever <B> 6 </B> is already in the starting direction is adjusted. A similar device is arranged in the line 4, which prevents the reversal process initiated by moving the operating lever on the control valve from being prematurely interrupted by moving this lever into another position before the reversal process has ended.
For this purpose, the shaft of the valve 39 works with a piston having a locking pin 40. 41 together. If the lever <B> 6 </B> is set to reverse and thus compressed air is supplied to the rear of the piston 41, the valve <B> 39 </B> is opened and air from the feed line flows through the line 42 into the Line 4 leading to the piston. As a result, the control piston <B> 18 </B> is moved and, for example, the control shaft <B> 55 </B> is longitudinally displaced in the above-mentioned manner. The control disk 43 rotates accordingly.
This process continues until the latching pin engages the next latching of the control disk 43 and thus interrupts the air supply through the line 4. Even if the operating lever 6 is already on stop beforehand is covered, the reversing shaft continues its way until it re-engages.
If the air pressure suddenly fails, the spring-loaded control piston <B> 18 </B> automatically slides into the zero position and, by turning the operating shaft, removes the fuel supply from the internal combustion engine so that it comes to a standstill.
In order to enable a perfect interaction of the fuel rod, which is under the influence of a speed cone, with the Bedlemingswelle <B> 1 </B>, it is expedient to make the arrangement described below.
The rotating movement of the operating shaft <B> 1 </B> is transmitted through an eccentric 45 and a connecting rod P -to an angle bed a, the angle lever a is in turn on, one loosely on a shaft <B> b </ B > rotatable sleeve <B> fasten </B>, whereby one arm of the lever a rests against a fixed stop c of the shaft <B> b </B>. The other arm is connected to one end of a spring 46, the other end of which is attached to the shaft.
Through this measure, the frictional connection between shaft <B> 1 </B> and the part 47 is established, that is to say 48 of the fuel pump 49, the fuel assembly can independently of the position of the shaft <B> 1 </B> for example from A trip regulator <B> d </B> can be pulled to zero, the movement being absorbed by deformation of the spring without the movement being passed on to the connecting rod P. On the other side, the fuel rod 48 is connected to the speed controller <B> 51 </B> via a so-called loop <B> 50 </B>.
In this way, the speed controller is able to maintain the maximum speed and, if necessary, to throttle the fuel supply accordingly. The loop <B> 50 </B> is designed in such a way that it is possible at the same time to adjust the fuel supply rod 48 by the remote control lever <B> 6 </B> from stop to the limit set by the speed controller.
It is easily possible to arrange the described remote control g of the ship simultaneously at different points. In order to ensure that the levers are operated independently of one another, switching elements 52 are provided in the control lines for this purpose, as can be seen from FIG. 4. These are expediently actuated by a common linkage <B> 53 </B>.
In multi-engine systems, each internal combustion engine is assigned its own control piston and at least one remote control lever, and the operating levers are connected to each other with a releasable coupling. The clutches are expediently provided with a toothing, so that the control panels can be coupled to one another in any position and smaller, more deviations in the control characteristics of several systems can be compensated for.
The invention is not limited to the exemplary embodiment described above.