Schaltungsanordnung in Stellwerken für elektrische Bahnanlagen mit verschiedenen Stromarten und/oder Fahrdrahtspannungen Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung in Stellwerken mit elektrischen Verschlüssen für elektrische Bahnanlagen, deren Gleise von Fahrzeu gen für verschiedene Stromarten, z. B. Gleichstrom und Wechselstrom 50 Hz bzw. 162/3 Hz und/oder Fahrdrahtspannungen, befahren werden. In diesen Stellwerken kann erst mit der Freigabe des Fahr weges durch Stellen der Weichen und/oder Signale, z. B. über eine unmittelbare oder mittelbare Kupp lung, die jeweils benötigte Stromart bzw. Fahrdraht spannung für die zu befahrenden Gleise angeschaltet werden. Hierdurch und durch eine gegenseitige Sper rung der Schalter für die verschiedenen Stromarten bzw.
Fahrdrahtspannungen ist lediglich die erforder liche Sicherheit gegen falsches Schliessen der Schal ter beim Stellen von Fahrstrassen und/oder Signalen gegeben. Das Ausschalten der Fahrdrahtschalter und das Auflösen von Fahrstrassen kann bisher noch unabhängig voneinander erfolgen. Es kann daher vorkommen, dass entweder die Fahrdrahtspannung unnötigerweise angeschaltet bleibt, auch wenn die jeweilige Fahrstrasse schon aufgelöst ist, oder dass die Fahrdrahtspannung schon abgeschaltet wird, ehe alle Voraussetzungen für die Fahrstrassenauflösung er füllt sind. In beiden Fällen muss das Stellwerksperso nal zusätzliche Massnahmen ergreifen, um den ord nungsgemässen Zustand der gesamten Anlage herzu stellen. Beispielsweise muss im ersten Fall ein ent sprechendes Ausschaltkommando an die Hochspan nungsstation gegeben werden.
Im zweiten Fall muss die Fahrstrasse durch Betätigen einer Hilfstaste auf gelöst werden.
Diese Nachteile werden erfindungsgemäss dadurch vermieden, dass beim Durchfahren einer Fahrstrasse zunächst von der Gleisüberwachung abhängige Auf löserelais die Fahrdrahtspannungsschalter in die Aus- schaltstellungen steuern und erst nach Überprüfung dieser Ausschaltstellungen die Auflösung der Ver schlüsse freigegeben wird.
Weitere Einzelheiten, z. B. Überprüfung der Aus schaltstellungen der Spannungsschalter vor dem Ver schliessen der Fahrstrassen, zusätzlich von Hilfstasten gesteuerte An- und Ausschaltung der Fahrdraht spannungsschalter bei Störung der fahrstrassenabhän gigen Betätigung, sind aus dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung er sichtlich und im folgenden erläutert.
Von den Figuren der Zeichnung zeigen: Fig. 1 einen Ausschnitt eines Gleisbildstelltisches, Fig. 2 einen Teil der zugehörigen Stellwerksschal tung, Fig. 3 Schaltungen zum Einschalten und Über wachen der Fahrdrahtspannungsschalter vom Stell werk aus in Abhängigkeit von der Fahrstrassenein stellung, Fig. 4 eine Schaltung zum Ausschalten der Fahr drahtspannungsschalter in Abhängigkeit von Zug fahrten oder durch Hilfstasten und eine Kommando anlage zum Einschalten der Fahrdrahtspannungs schalter bei Störungen der von der Fahrstrassenein stellung abhängigen Einschaltung.
In dem Gleisbildausschnitt nach Fig. 1 sind zwei Streckengleise 1 und 2 dargestellt, von denen das Streckengleis 1 mit einer Fahrdrahtwechselspannung von z. B. 25 kV, das Streckengleis 2 mit einer Fahr drahtgleichspannung von z. B. 6 kV betrieben wird. Je nachdem, ob das Einfahrsignal S1 oder S2 bzw. das Ausfahrsignal S3 für eine Fahrt zwischen dem Gleis 1 und dem Gleis 3 oder dem Gleis 2 und dem Gleis 3 gestellt wird, muss der Fahrdraht für die Weiche W1 und das Gleis 3 die gleiche Spannung wie das entsprechende Streckengleis haben.
In den Gleis- und Weichennachbildungen der Fig. 1 sind in an sich bekannter Weise Ausleuchtungsschlitze an geordnet, um den Betriebszustand der Gleisanlage, das heisst die Gleisbesetzung in Abhängigkeit von nicht dargestellten Gleisrelais oder Achszählern, die Weichenlage und den Fahrstrassenverschluss bzw. die Festlegung anzuzeigen. Die zur Fahrstrassen-und Signal stellung dienenden Fahrstrassentasten FTl bis FT3 und Signaltasten STl bis ST3 sowie Spannungswahl tasten FSW1, FSW2, FSW31, FSW32, die zur Steue rung der Fahrdrahtschalter bei Störung der selbst tätigen fahrstrassenabhängigen Einschaltung dienen, sind ebenfalls in den Gleisnachbildungen angeordnet. Die zu beiden Seiten der Taste FSW dargestellten Melder E und A, z.
B. verschiedenfarbig ausleucht- bare Schlitze, dienen zur Anzeige der Schalterstel lungen ein und aus der Fahrdrahtschalter. Die Tasten FSW und die zugehörigen Melder können auch an einer anderen Stelle des Stelltisches oder auf zusätzlichen Schautafeln mit Blindschaltbildern im Stellwerk und/oder in der Schaltstation für die Fahr drahtspannungen angeordnet sein.
In den Fig. 2 bis 4 sind gewöhnliche Relais durch Kreise, Stützrelais mit einer Wirkstellwicklung und einer Rückstellwicklung durch Quadrate dargestellt. Die Pfeile in diesen Relaissymbolen zeigen die An kerlage bei der angenommenen Grundstellung der Anlage an. Durch die Pfeile neben den Fahrdraht spannungsschaltern FLT1 und FLT2 (Fig. 3) ist an gedeutet, dass diese Schalter normalerweise geöffnet sind. Die Bezugszeichen der Relais, Schalter und Tasten sind auch für die zugehörigen Steuer- und Prüfkontakte verwendet und lediglich durch eine zu sätzliche Zahl am Ende des Bezugszeichens vonein ander unterschieden. Die gezeichnete Kontaktstel lung der nicht dargestellten Gleisrelais gilt für den unbesetzten Zustand des zugehörigen Gleisabschnit tes.
Die aus den Fig. 3 und 4 ersichtlichen strich punktierten Trennungslinien deuten an, dass die ober halb der Linien gezeichneten Teile im Stellwerk, die unterhalb der Linie gezeichneten Teile in der Schalt station für die Fahrdrahtspannungen angeordnet sind.
Soll z. B. die Fahrstrasse von Gleis 1 nach Gleis 3 und das zugehörige Signal S1 gestellt werden, so werden die Tasten STl und FT3 betätigt. Nimmt die Weiche W1 die für diese Fahrstrasse erforderliche Plusstellung ein (Kontakte W1P1, W1P2 geschlos sen), so erhält die Wirkstellwicklung FV1l des Fahr- strassenverschliessers Strom im Stromkreis FT31- FSA11-FSA21-FSE11-FSE21-W1P1-ST11-FV11. Die Kontakte FSA11 bis FSE21 sind nur geschlos sen, wenn beide Fahrdrahtschalter FLT1, FLT2 (Fig. 3) geöffnet sind und über ihre Prüfkontakte FLT12, FLT22 die Melderelais FSA1, FSA2 für die Ausschaltstellung angeschaltet bzw. über die Kontakte FLT13, FLT23 die Melderelais FSE1, FSE2 für die Einschaltstellung abgeschaltet sind.
Beim Ansprechen des Fahrstrassenverschliessers FV11 wird durch seinen Kontakt FV 111 der ein getretene Fahrstrassenverschluss an den Fahrstrassen- überwacher FU1 gemeldet. Dieser überprüft noch mals die richtige Weichenlage (Kontakt W1P2) sowie die Gleisfreimeldung der Weiche W1 und des Gleises 3 (Kontakte GW11, G31) und andere Abhängigkei ten (Kontakt U11), z. B. Einstellung und Freimel dung des Durchrutschweges, Lage und Verschluss der Schutzweichen, Ausschaltstellung der Fahrdraht schalter für den Durchrutschweg usw. Er betätigt bei seinem Ansprechen die Kontakte FÜ11 und FU12.
Durch den Kontakt Füll ist der Stromkreis des Fahrdrahtspannungsschalters FLT1, der die Fahr drähte der Weiche W1 und des Gleises 3 an die Wechselspannung von 25 kV legt, vom Verschluss der Fahrstrasse abhängig. Im Stromkreis dieses Schal ters wird aus Sicherheitsgründen nochmals die Aus schaltstellung (Kontakt FLT21 geschlossen) des Schalters FLT2 für die andere Fahrdrahtspannung überprüft. Dieser Kontakt verhindert das Schliessen des Schalters FLT1, solange der Schalter FLT2 ge schlossen ist. Ein entsprechender Ausschlusskontakt FLT 11 des Schalters FLT 1 ist im Stromkreis des Schalters FL T2 angeordnet.
Beim Schliessen des Schalters FLT1, der in der geschlossenen Stellung verriegelt wird, werden die Kontakte FLT 11 bis FLT 13 betätigt. Hierdurch wechseln die Relais FSA1 und FSE1 sowie die zu gehörigen Kontakte FSA11 bis FSA13, FSE11 bis FSE13 ihre Stellung. Der Anker der Wicklung FV11 bleibt beim Öffnen der Kontakte FSA11, FSE11 an gezogen, da er durch den Anker der nicht dargestell ten Rückstellwicklung abgestützt ist. Durch die Kon takte FSA12, FSE12 ist die Festlegung der Fahr strasse von der Anschaltstellung des Schalters FLT1 abhängig. Da jetzt ein Strom durch die Wirkstell wicklung FF11 des Fahrstrassenfestlegers fliessen kann, wechseln die sich gegenseitig abstützenden Anker dieser Wicklung und der Rückstellwicklung FF12 ihre Stellung.
Dabei öffnet der Kontakt FF121 und schliessen die Kontakte FF111, FF112, FF113 (Fig. 2) sowie FF122 (Fig. 4). Über den Kontakt FF111 spricht der Steller SS11, der das Signal S1 auf Fahrt stellt, an. Die Kontakte FF112, FF113 bereiten den Ansprechstromkreis für die Rückstell wicklung FF12 bzw. die Auflöserelais FA11, FA12 vor.
Durch weitere nicht dargestellte Kontakte der Relais FSA1 und FSEl ist jetzt der Melder E neben der Taste FSWl ausgeschaltet und der Melder A angeschaltet.
Findet die Zugfahrt statt, so schaltet beim Beset zen der Weiche W I der Kontakt GW 11 des zuge hörigen Gleisrelais den Fahrstrassenüberwacher FU1 ab, so dass dieser seine Kontakte Füll und FU12 öffnet. Der verriegelte Schalter FLT <I>1</I> bleibt trotz Öffnen des Kontaktes FUll geschlossen. Der Kon takt<I>FU12</I> schaltet den Signalsteller SS11 ab.
Ausser dem wird beim Besetzen der Weiche W 1 durch den Kontakt GW <I>l2</I> der Stromkreis des Auflöserelais FA 11 geschlossen, das bei seinem Ansprechen die Kontakte FA 111, FA 112 betätigt. Der Kontakt NUl im Stromkreis dieses Relais wird von einem nicht dargestellten Netzüberwacher gesteuert.
Räumt der in das Gleis 3 einfahrende Zug die Weiche W1, so spricht das Auflöserelais FA12 über die beiden Gleis relaiskontakte GW 13, G34 an und schliesst die Kon takte FA121, FA122. Über die Kontakte FA112, FA122, FF122 erhält dann der in der Schaltstation angeordnete Entriegelungsmagnet FR1 des Fahrdraht schalters FLT 1 Strom und öffnet diesen Schalter. Hierdurch kehren die Kontakte FLT11 bis FLT13, die von diesen gesteuerten Relais FSA1, FSE1 und ihre Kontakte in die dargestellte Grundstellung zu rück. Die Rückstellwicklung FF12 prüft die geschlos sene Stellung der Kontakte FSA13, FSE13, das heisst die Ausschaltstellung des Schalters FLT 1, und bringt den Fahrstrassenfestleger in die Grundstellung. Dieser schaltet mit seinem Kontakt FF113 die Auflöserelais FA11, FA12 und mit seinem Kontakt FF122 den Verriegelungsmagneten FR1 ab.
Ausserdem wird auch der Fahrstrassenverschliesser erst nach überprüfung der Ausschaltstellung des Schalters FLT 1 durch An schalten seiner nicht dargestellten Rückstellwick lung zurückgestellt und so der Fahrstrassenverschluss aufgelöst. Ausser den Gleisrelaiskontakten G31 bis G34 nehmen jetzt alle Relais und die zugehörigen Kontakte wieder die dargestellte Grundstellung ein.
In entsprechender Weise wird beim Einstellen einer Fahrstrasse von Gleis 2 nach Gleis 3 durch Ansprechen des zugehörigen nicht dargestellten Fahr- strassenüberwachers der Kontakt FU21 geschlossen und der Schalter FLT2 betätigt. Hierbei wechseln die Kontakte FLT21 bis FLT23 und die von die sen abhängigen Relais FSA2, FSE2 ihre Stellung. Bei Festlegung dieser Fahrstrasse werden die Kon takte FF213 (Fig. 2) und FF222 (Fig. 4) geschlos sen. Nach dem Ansprechen beider Auflöserelais FA11, FA12 wird durch Ansprechen des Entriege- lungsmagneten FR2 zunächst der Fahrdrahtspan nungsschalter FLT2 in die Ausschaltstellung ge bracht.
Erst dann wird durch Rückstellung der bei der Fahrstrassen- und Signalstellung betätigten Ver schluss- und Festlegerelais die Fahrstrasse aufgelöst.
Über die aus Fig. 4 ersichtlichen Kontakte FHT11, FHT21 einer nicht dargestellten Taste für die Hilfsauflösung von Fahrstrassen können die Ent- riegelungsmagnete FR1, FR2 vom Stellwerk aus be tätigt werden, wenn die Einschaltung dieser Magnete durch die von der Gleisüberwachung abhängigen Kontakte FA112, FA122, FF112 bzw. FF122 ge stört ist oder vor Beginn der Zugfahrt ein Fahrstra ssenwechsel erforderlich wird. Das Schliessen der Kontakte FHT l 1, FHT21 wird zweckmässigerweise entweder zwangläufig oder über ein Zeitrelais vor übergehend von der Gleisfreimeldung der eingestell ten Fahrstrasse abhängig gemacht, um die Abschal tung der Fahrdrahtspannung während einer Fahrt zu verhindern.
Die Kontakte FHT12, FHT22 und die zugehörigen Tasten sind in der Schaltstation ange ordnet und ermöglichen die Abschaltung der Schal ter an Ort und Stelle. Die Betätigung der Kontakte FHT wird zweckmässigerweise durch Siegel oder Zählwerke gegen Missbrauch geschützt.
Die in Fig. 4 ausserdem dargestellte Schaltung ermöglicht die Übertragung und Anzeige von Ein schaltkommandos für die Fahrdrahtspannungsschal ter, wenn deren betriebsmässige Anschaltung durch die Kontakte der Fahrstrassenüberwacher gestört ist. Soll im Störungsfall, z. B. für die Einfahrt von Gleis 1 nach Gleis 3, der Fahrdrahtschalter FLT 1 geschlos sen werden, so werden im Stellwerk die Taste FSW 1 und eine nicht dargestellte Gruppentaste für Schalt aufträge gedrückt, deren Betätigung durch ein Zähl werk überwacht wird. Durch die Tasten bzw. das Zählwerk werden die Kontakte SZ11 und FSWll im Stromkreis des in der Schaltzentrale angeordneten Relais SE1 geschlossen.
Dieses Relais hält sich über seinen Kontakt SE11 und den Kontakt FLT14 des zu betätigenden Fahrdrahtschalters, schaltet eine nicht dargestellte optische und/oder akustische Melde einrichtung für das gegebene Kommando an und be reitet mit seinem Kontakt SE12 den Stromkreis des Schalters FLTl vor. Beim Schliessen des in der Schaltstation angeordneten Kontaktes SW U11, z. B. durch eine entsprechende Einschalttaste, wird der Schalter FLT1 geschlossen. Dabei werden das Re lais SE1 sowie die Meldeeinrichtung durch den Kon takt FLT 14 wieder abgeschaltet. Die übrigen von der Einschaltstellung des Schalters FLT 1 abhängi gen Schaltvorgänge können dann in der oben beschrie benen Weise ablaufen.
Für eine entsprechende Betätigung des Relais SE2 und des Schalters FLT2 beim Drücken der Gruppentaste sind die Tasten FSW 1 sowie die Kon takte FSW21, SE21, SE22 und SWU21 vorgesehen.
Die in Fig. 1 dargestellten Tasten FSW31 und FSW32 sind für den Fall vorgesehen, dass sich an das Gleis 3 noch weitere Gleise anschliessen, deren Fahrdraht über eigene Schalter bei Störungen der fahrstrassenabhängigen Steuerung wahlweise an die eine oder die andere Spannung gelegt werden muss. Eine Darstellung der zugehörigen Steuer- und Über wachungsstromkreise ist nicht erforderlich, da sich ihr Aufbau bei sinngemässer Anwendung des be schriebenen Ausführungsbeispieles der Erfindung ohne weiteres ergibt.
Die Verwendung mehrerer unabhängig vonein ander anschaltbarer Fahrdrahtabschnitte ist beson ders vorteilhaft in Stellwerken mit Teilfahrstrassen. Die Abschaltung der Fahrdrahtspannung und die Auflösung von Verschluss und Festlegung erfolgt dann nur für die vom Zuge geräumten Teilfahr- strassen.
Soll die Möglichkeit vorgesehen sein, dass ein aus Gleis 1 eingefahrener Zug in das Gleis 2 wieder ausfährt, so ist es möglich, die für die beschriebene Einfahrt erforderliche Fahrdrahtspannung des vom stehenden Zug besetzten Gleises bei Auflösung der übrigen Teile der Einfahrstrasse durch die in ein Nebengleis ausfahrende Lokomotive abzuschalten. Auf diese Weise wird eine mehrmalige Betätigung der Fahrdrahtschalter bei Einfahrt eines Zuges und anschliessender Ausfahrt lediglich der Lokomotive vermieden.
Die Anschaltung der Fahrdrahtspannung von 6 kV für Ausfahrten des Zuges aus Gleis 3 nach Gleis 2 erfolgt dann in der oben beschriebenen Weise beim Einstellen der Ausfahrstrasse durch Be tätigen der Signaltaste ST3 und der Fahrstrassen taste FT2.
Die Anwendung der Erfindung ist nicht auf das beschriebene Beispiel beschränkt. Sie kann in ent sprechender Weise für Stellwerke mit über mehrere Weichen- und Gleisabschnitte sich erstreckenden Fahr strassen mit fahrstrassenweisem Verschluss bzw. Fest legung oder mit Verschluss und Festlegung durch den einzelnen Teilfahrstrassen oder Weichen zuge ordnete Relais abgewandelt werden. Auch auf Strek- ken mit selbsttätiger Zuglenkung, z. B. in Abhängig keit von der Zugnummernmeldung, lässt sich eine ent sprechende folgeabhängige Steuerung von Fahrstra ssenverschluss bzw. -auflösung und An- bzw. Aus schaltung der Fahrdrahtspannungen durchführen.
Circuit arrangement in signal boxes for electrical railway systems with different types of current and / or contact wire voltages The invention relates to a circuit arrangement in signal boxes with electrical closures for electrical railway systems, the tracks of Fahrzeu conditions for different types of current, eg. B. direct current and alternating current 50 Hz or 162/3 Hz and / or contact wire voltages are driven. In these interlockings can only with the release of the travel path by setting the switches and / or signals, z. B. via a direct or indirect hitch ment, the required type of current or contact wire voltage for the tracks to be driven on. This and a mutual locking of the switches for the various types of current or
Contact wire voltages only provide the necessary security against incorrect closing of the switch when setting routes and / or signals. The switching off of the contact wire switches and the dissolving of routes can still be done independently of each other. It can therefore happen that either the contact wire voltage remains switched on unnecessarily, even if the respective route has already been disconnected, or that the contact wire voltage is switched off before all the requirements for the route disconnection are fulfilled. In both cases, the signal box staff must take additional measures to restore the proper condition of the entire system. For example, in the first case, a corresponding switch-off command must be given to the high-voltage station.
In the second case, the route must be released by pressing an auxiliary key.
These disadvantages are avoided according to the invention in that when driving through a route, releasing relays that are dependent on the track monitoring control the contact wire voltage switches in the off positions and the release of the closures is only released after checking these off positions.
Further details, e.g. B. Checking the off switching positions of the voltage switch before closing the routes, in addition controlled by auxiliary buttons on and off of the contact wire voltage switch in the event of disturbance of the Fahrstrassenab dependent actuation, are from the embodiment of the invention shown in the drawing, he is clearly and explained below.
From the figures of the drawing: Fig. 1 shows a section of a track diagram control table, Fig. 2 shows part of the associated interlocking circuit, Fig. 3 circuits for switching on and monitoring the contact wire voltage switch from the interlocking depending on the setting of the Fahrstrassenein, Fig. 4 a circuit for switching off the contact wire voltage switch depending on train rides or by auxiliary keys and a command system for switching on the contact wire voltage switch in the event of malfunctions in the activation dependent on the setting of the Fahrstrassenein.
In the track diagram section according to Fig. 1, two track tracks 1 and 2 are shown, of which the track 1 with a contact wire AC voltage of z. B. 25 kV, the track 2 with a driving wire DC voltage of z. B. 6 kV is operated. Depending on whether the entry signal S1 or S2 or the exit signal S3 is set for a trip between track 1 and track 3 or between track 2 and track 3, the contact wire for switch W1 and track 3 must have the same voltage how to have the corresponding track.
In the track and turnout simulations of Fig. 1, illumination slots are arranged in a manner known per se in order to display the operating state of the track system, i.e. the track occupation as a function of track relays or axle counters (not shown), the point position and the route closure or the definition. The route buttons FT1 to FT3 and signal buttons ST1 to ST3 as well as voltage selection buttons FSW1, FSW2, FSW31, FSW32, which are used for setting the route and signal, are also located in the track simulations, which are used to control the contact wire switches in the event of a fault in the automatic route-dependent activation. The detectors E and A shown on both sides of the FSW button, e.g.
B. slits that can be illuminated in different colors are used to display the switch positions on and off the contact wire switch. The FSW buttons and the associated alarms can also be arranged at another point on the table or on additional display boards with mimic diagrams in the signal box and / or in the switching station for the wire voltages.
2 to 4, ordinary relays are represented by circles, support relays with an active control winding and a reset winding by squares. The arrows in these relay symbols indicate the anchor position in the assumed basic position of the system. The arrows next to the contact wire voltage switches FLT1 and FLT2 (Fig. 3) indicate that these switches are normally open. The reference symbols for the relays, switches and buttons are also used for the associated control and test contacts and are only distinguished from one another by an additional number at the end of the reference symbol. The drawn contact position of the track relay, not shown, applies to the unoccupied state of the associated Gleisabschnit tes.
The dashed and dotted dividing lines shown in FIGS. 3 and 4 indicate that the parts drawn above the lines are arranged in the signal box, the parts drawn below the line in the switching station for the contact wire voltages.
Should z. B. the route from track 1 to track 3 and the associated signal S1 are set, the keys ST1 and FT3 are pressed. If the switch W1 assumes the plus position required for this route (contacts W1P1, W1P2 closed), the active control winding FV1l of the route closer receives current in the circuit FT31-FSA11-FSA21-FSE11-FSE21-W1P1-ST11-FV11. Contacts FSA11 to FSE21 are only closed when both contact wire switches FLT1, FLT2 (Fig. 3) are open and the signaling relays FSA1, FSA2 for the switch-off position are switched on via their test contacts FLT12, FLT22 or the signaling relays FSE1 are switched on via contacts FLT13, FLT23 , FSE2 are switched off for the switch-on position.
When the route closure FV11 is triggered, its contact FV 111 reports that the route closure has been activated to the route monitor FU1. This checks the correct position of the points (contact W1P2) as well as the track vacancy detection of the point W1 and track 3 (contacts GW11, G31) and other dependencies (contact U11), e.g. B. Setting and clearance of the slip path, position and closure of the safety switches, switch-off position of the contact wire switch for the slip path, etc. He actuates the contacts FÜ11 and FU12 when he responds.
Due to the fill contact, the circuit of the contact wire voltage switch FLT1, which connects the contact wires of the switch W1 and track 3 to the alternating voltage of 25 kV, is dependent on the closure of the route. In the circuit of this switch, the OFF position (contact FLT21 closed) of switch FLT2 for the other contact wire voltage is checked again for safety reasons. This contact prevents switch FLT1 from closing as long as switch FLT2 is closed. A corresponding exclusion contact FLT 11 of switch FLT 1 is arranged in the circuit of switch FL T2.
When the switch FLT1 closes, which is locked in the closed position, the contacts FLT 11 to FLT 13 are activated. As a result, the relays FSA1 and FSE1 as well as the associated contacts FSA11 to FSA13, FSE11 to FSE13 change their position. The armature of the winding FV11 remains drawn when the contacts FSA11, FSE11 are opened because it is supported by the armature of the reset winding, not shown. With the contacts FSA12, FSE12, the definition of the route is dependent on the ON position of the switch FLT1. Since a current can now flow through the active control winding FF11 of the route peg, the mutually supporting armatures of this winding and the reset winding FF12 change their position.
The contact FF121 opens and the contacts FF111, FF112, FF113 (Fig. 2) and FF122 (Fig. 4) close. The actuator SS11, which sets the signal S1 to travel, responds via the contact FF111. Contacts FF112, FF113 prepare the response circuit for the reset winding FF12 or the release relays FA11, FA12.
By means of further contacts, not shown, of the relays FSA1 and FSEl, detector E next to the FSWl button is now switched off and detector A is switched on.
If the train journey takes place, when the switch W I is occupied, the contact GW 11 of the associated track relay switches off the route monitor FU1, so that it opens its contacts Füll and FU12. The locked switch FLT <I> 1 </I> remains closed despite the opening of the FUll contact. The contact <I> FU12 </I> switches off the signal controller SS11.
In addition, when the switch W 1 is occupied by the contact GW <I> l2 </I>, the circuit of the release relay FA 11 is closed, which actuates the contacts FA 111, FA 112 when it is triggered. The contact NUl in the circuit of this relay is controlled by a network monitor, not shown.
If the train entering track 3 clears the switch W1, the release relay FA12 responds via the two track relay contacts GW 13, G34 and closes the contacts FA121, FA122. Via the contacts FA112, FA122, FF122, the unlocking magnet FR1 of the contact wire switch FLT 1 arranged in the switching station then receives power and opens this switch. This causes the contacts FLT11 to FLT13, the relays FSA1, FSE1 and their contacts controlled by them to return to the basic position shown. The reset winding FF12 checks the closed position of the contacts FSA13, FSE13, that is, the switch-off position of the switch FLT 1, and brings the route fixing device into the basic position. This switches off the release relays FA11, FA12 with its contact FF113 and the locking magnet FR1 with its contact FF122.
In addition, the route closure device is only reset after checking the switch-off position of the switch FLT 1 by turning on its reset winding (not shown) and the route closure is thus released. With the exception of the track relay contacts G31 to G34, all relays and the associated contacts now assume the basic position shown.
In a corresponding manner, when a route from track 2 to track 3 is set, the contact FU21 is closed and the switch FLT2 is actuated by addressing the associated route monitor, not shown. The contacts FLT21 to FLT23 and the relays FSA2, FSE2 dependent on them change their position. When defining this route, the con tacts FF213 (Fig. 2) and FF222 (Fig. 4) are closed sen. After both release relays FA11, FA12 have responded, the contact wire voltage switch FLT2 is first brought into the off position by the response of the unlocking magnet FR2.
Only then is the route released by resetting the locking and locking relays actuated for the route and signal setting.
The unlocking magnets FR1, FR2 can be actuated from the interlocking via the contacts FHT11, FHT21, which can be seen in FIG. 4, of a key (not shown) for the auxiliary release of routes, when these magnets are switched on by the contacts FA112, FA122, which are dependent on the track monitoring , FF112 or FF122 is disturbed or a route change is required before the train starts. The closing of the contacts FHT l 1, FHT21 is expediently made dependent on the track vacancy detection of the set route either compulsorily or via a timing relay in order to prevent the contact wire voltage from being switched off during a journey.
The contacts FHT12, FHT22 and the associated buttons are arranged in the switching station and enable the switches to be switched off on the spot. The actuation of the FHT contacts is expediently protected against misuse by seals or counters.
The circuit also shown in Fig. 4 enables the transmission and display of switching commands for the contact wire voltage switch ter when their operational connection is disturbed by the contacts of the route monitor. Should in the event of a fault, e.g. B. for the entrance from track 1 to track 3, the contact wire switch FLT 1 are closed, so the button FSW 1 and a group button, not shown, are pressed for switching orders in the interlocking, the operation of which is monitored by a counter. The keys or the counter close the contacts SZ11 and FSWll in the circuit of the relay SE1 in the control center.
This relay holds on to its contact SE11 and the contact FLT14 of the contact wire switch to be operated, turns on an optical and / or acoustic signaling device, not shown, for the given command and prepares the circuit of the switch FLTl with its contact SE12. When the contact SW U11 arranged in the switching station closes, e.g. B. by a corresponding power button, the switch FLT1 is closed. The relay SE1 and the signaling device are switched off again by the contact FLT 14. The rest of the on position of the switch FLT 1 dependent switching operations can then take place in the manner described above.
The FSW 1 buttons and the contacts FSW21, SE21, SE22 and SWU21 are provided for corresponding actuation of the SE2 relay and the FLT2 switch when the group button is pressed.
The buttons FSW31 and FSW32 shown in Fig. 1 are provided for the case that other tracks are connected to track 3, the contact wire of which has to be connected to one or the other voltage via its own switch in the event of faults in the route-dependent control. A representation of the associated control and monitoring circuits is not required, since their structure is readily apparent with analogous application of the embodiment of the invention described be.
The use of several independently vonein other connectable contact wire sections is particularly advantageous in signal boxes with partial routes. The switch-off of the contact wire voltage and the release of locking and fixing then only takes place for the partial routes cleared by the train.
If the possibility is to be provided for a train that has entered track 1 to exit track 2 again, it is possible to adjust the contact wire tension required for the described entry of the track occupied by the stationary train when the remaining parts of the entry road are dissolved by the siding turn off the departing locomotive. In this way, repeated actuation of the contact wire switch when a train arrives and only the locomotive leaves is avoided.
The connection of the contact wire voltage of 6 kV for exits of the train from track 3 to track 2 then takes place in the manner described above when setting the exit route by pressing the signal button ST3 and the route button FT2.
The application of the invention is not restricted to the example described. It can be modified in a corresponding manner for interlockings with routes extending over several points and track sections with route-by-route closure or setting or with closure and setting by the individual sub-routes or switches assigned relays. Even on routes with automatic train steering, e.g. B. depending on the speed of the train number report, an ent speaking sequence-dependent control of route closure or resolution and switching on or off of the contact wire voltages can be carried out.