Motorfahrzeug mit einem Vergasermotor, wobei der Antrieb des Fahrzeuges über ein automatisch gesteuertes, stufenlos verstellbares Keihzemengetriebe erfolgt Die Erfindung bezieht sich auf ein Motorfahr zeug mit einem Vergasermotor, wobei der Antrieb des Fahrzeuges über ein automatisch gesteuertes stufenlos verstellbares Keilriemengetriebe erfolgt und wobei von wenigstens einem der Riemenscheiben paare eine verstellbare Scheibe mittels einer Va kuumvorrichtung gesteuert wird, die mit dem Saug rohr des Motors über eine Absperrvorrichtung ver bunden ist.
Die Erfindung bezweckt die Entwicklung einer Konstruktion, wobei mittels einer Vakuumvorrich tung das Übersetzungsverhältnis unter allen Um ständen im Zusammenhang mit dem Fahrwider stand geregelt wird, also sowohl während des Fahrens auf ebener Strasse als auch bei Talfahrt.
Dieses Ziel wird dadurch erreicht, dass die Va kuumvorrichtung und die Absperrvorrichtung so ausgeführt sind, dass durch das Betätigen des Gas hebels die Vakuumvorrichtung mit dem Saugrohr des Motors in Verbindung gebracht und beim Los lassen des Gashebels die Vakuumvorrichtung mit der Aussenluft verbunden wird.
Dazu sei bemerkt, dass der Gashebel ein Gas pedal sein kann, dass aber darunter auch eine andere Bedienungsvorrichtung der Gaszufuhr mit derselben Funktion einbegriffen wird, zum Beispiel eine Be dienung mittels eines Handhebels oder eines dreh baren Handgriffes.
Bei einer praktischen Ausführungsform kann die Absperrvorrichtung als Ventil ausgeführt sein, das unmittelbar am Gashebel angeordnet ist und ein Abschlussorgan enthält, auf das bei Bedienung des Gashebels Druck ausgeübt wird. Wenn in diesem Falle der Gashebel als Gaspedal ausgebildet ist, kann der Fuss auf diesem Gaspedal ruhen, und so lange wie der Fuss einen Druck auf dieses Bedie- nungsorgan ausübt, ist das Ventil in der Ver bindungsleitung zwischen dem Saugrohr des Motors und der mit der verstellbaren Scheibe verbundenen Vakuumvorrichtung geöffnet.
Eine praktische Aus- führung des Gashebels wird dadurch erzielt, dass der Arm des Gashebels durch schwenkbar an dem Fahrzeug angeordnete Rohre gebildet wird, die das Absperrorgan mit der Vakuumvorrichtung und mit dem Saugrohr verbinden.
Auf der beiliegenden Zeichnung ist ein Teil des Antriebes des Motorfahrzeuges gemäss der Erfin dung dargestellt. Auf dieser Zeichnung ist Fig. 1 ein Schema, das ein Riemenscheibenpaar mit der damit verbundenen Vakuumvorrichtung so wie einen Teil des Saugrohres des Motors und den Gashebel mit dem darin angeordneten Ventil, dar stellt.
Fig. 2 einen Schnitt des Ventils in grösserem Massstab.
Auf der drehbar in einem Gehäuse 2 gelagerten Achse 1 ist ein Riemenscheibenpaar 3 angeordnet, das aus einer axial nicht verstellbaren Scheibe 4 und einer axial verschiebbaren Scheibe 5 besteht. Im Raum zwischen den Riemenscheiben läuft ein Rie men 6 mit trapezförmigem Querschnitt. Dieser Rie men verbindet das Riemenscheibenpaar 3 mit einem zweiten, in der Zeichnung nicht dargestellten Rie- menscheibenpaar.
Auf der Achse 1 ist eine Büchse 7 befestigt, die einige, beispielsweise drei Ansätze aufweist. An jeden Ansatz 8 ist eine Schwungmasse 9 drehbar um eine Achse 10 angeordnet. Jede Schwungmasse enthält einen Sektor 11, der mit einer gebogenen Druckfläche 12 versehen ist. Diese Druckfläche ruht auf einer Fläche 13 der Riemenscheibe 5, so dass die Riemenscheibe 5, wenn die Schwungmasse 9 nach aussen schwenkt, in die Richtung der starren Scheibe getrieben wird, wobei sich die Scheibe 5 auf der Achse 1 entlang verschiebt.
Die Büchse 7 weist ferner einige, beispielsweise drei Arme 14 auf. Zwischen den Armen 14 und der Scheibe 5 sind Federn 15 angeordnet, die ebenfalls die Scheibe 5 in die Richtung der Scheibe 4 drük- ken. An der Achse 1 ist ferner ein in einem Zylin der 17 abgedichteter Kolben 16 befestigt. Der Zylin der 17 ist fest mit der Scheibe 5 verbunden. Im Bo den 18 des Zylinders 17 befindet sich ein Schutzen 19, um welchen sich der Zylinder 17 drehen kann. Die Durchführung des Stutzens 19 durch den Boden 18 ist abgedichtet.
Der Stutzen 19 ist mittels einer biegsamen Lei tung 20 mit einer starren Leitung 21 verbunden, die mit einer biegsamen Leitung 22 mit einem Rohr 23 verbunden ist, das ein Ganzes mit dem Gashebel bildet. Der Gashebel enthält ferner ein Ventil 24 und ein zweites Rohr 25, welch letzteres den Arm des Gashebels bildet. Hierzu ist das Rohr 25 in einem Schwenkstück 26 angeordnet, das sich um eine vom Fahrzeug 28 getragene Achse 27 dreht.
Das Saugrohr des Motors ist mit 29 bezeichnet. In diesem Saugrohr befindet sich eine Drosselklappe 30, von der ein Arm 31 mittels einer Stange 32 mit einem Arm 33 des Gashebels verbunden ist. Das Rohr 25 des Gashebels ist mit einer biegsamen Lei tung 34 mit dem Teil des Saugrohres zwischen dem Motor und der Drosselklappe 30 verbunden.
In der Fig. 2 ist das Ventil 24 im Querschnitt dargestellt. Dieses Ventil enthält eine mit dem Rohr 23 verbundene Kammer 35 und eine mit dem Rohr 25 verbundene Kammer 36. Ein Abschlussorgan 37 wird von einer Feder 38 auf einen Sitz gedrückt, wo durch die Verbindung zwischen den Kammern 35 und 36 abgeschlossen wird. In diesem Stand des Abschlussorganes 37 steht das Rohr 23 durch Öff nungen 35a mit der Atmosphäre in Verbindung. Das Bedienungsorgan 39, das zur Betätigung des Gashebels durch den Fuss eingedrückt wird, wird durch eine Blattfeder 40 nach aussen gedrückt.
Wenn dieses Organ nach unten gedrückt wird, kommt ein damit verbundener Bolzen 41 mit dem Abschlussorgan 37 in Berührung, das dadurch auf einem Sitz 42 abdichtet. Dabei wird die Verbindung zwischen den Kammern 35 und 36 geöffnet.
Diese Vorrichtung wirkt auf nachstehende Art und Weise: Während der Fahrt mit konstanter Ge schwindigkeit herrscht im Ansaugrohr 29 Vakuum. Der Gashebel 23, 25 ist dann eingedrückt, wobei das Bedienungsorgan 39 gegen den Druck der Feder 40 herabgedrückt ist. In diesem Stand ist das, Ventil 24 geöffnet, so dass das Vakuum des Saugrohres 29 über die Leitung 34, die Rohre 25 und 23, die Leitung 22, 21 und 20 und den Stutzen 19 der Kammer 43 des Zylinders 17 übermittelt wird.
Da durch wird der Zylinder 17 nach hinten verschoben und die Scheibe 5 etwas nach links gedrückt. Das übersetzungsverhältnis ist niedriger und kann bei derselben Geschwindigkeit die Tourenzahl des, Mo tors geringer bleiben, als wenn die Vakuumvor richtung 17 nicht vorhanden wäre. Das bedeutet also einen wirtschaftlicheren Gebrauch des Fahr zeuges, weniger Lärm und weniger Verschleiss des Motors.
Durch die Vakuumvorrichtung, welche die Ge trieberegelung verbessert, werden alle Vorteile eines sogenannten Schnellganges bei Motorfahrzeugen mit normalem Wechselgetriebe erzielt. Der typische Nachteil des bekannten Schnellganges, nämlich, dass weniger Leistungsreserve beim Beschleunigen oder bei zunehmendem Fahrwiderstand verfügbar ist, ist aber bei der beschriebenen Vorrichtung nicht vor handen, wobei die Regelung des Variators durch die Vakuumvorrichtung günstig beeinflusst wird. Falls mehr Gas zur Beschleunigung gegeben wird, bleibt das Ventil 24 in geöffnetem Zustand. Da durch, dass das Vakuum im Saugrohr 29 ausfällt, verschwindet auch das Vakuum in der Kammer 43 und die Scheibe 5 wird nach rechts versetzt.
Da durch wird ein grösseres übersetzungsverhältnis er zielt mit der Folge, dass ein schnelleres Beschleuni gen des Fahrzeuges möglich ist.
Wenn man den Gashebel 23, 25 plötzlich los- lässt, zum Beispiel, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges schnell zu mässigen, so entsteht ein grosses Vakuum im Saugrohr 29. Falls die Ver bindung zwischen dem Saugrohr 29 und der Kam mer 43 des Zylinders 17 aufrechterhalten bleibt, würde der Zylinder 17 nach links gezogen, wodurch auch die Scheibe 5 nach links verschoben würde. Dadurch würde ein kleineres Übersetzungsverhältnis eingestellt, was in diesem Falle nicht erwünscht ist, weil das Tempo des Fahrzeuges dann weniger durch die Bremswirkung des Motors gemässigt würde und das Fahrzeug von diesem Übersetzungsverhältnis aus nach Stillstand weniger schnell angefahren wer den könnte.
Es ist denn auch aus diesem Grunde, dass das Ventil 24 so mit dem Gashebel 23, 25 ver bunden ist, dass beim Loslassen des Gashebels, also beim Aufheben des Druckes auf das Bedienungs organ 39 das Abschlussorgan 37 durch die Feder 38 geschlossen wird. Die Kammer 43 des Zylinders 17 wird dann durch die Öffnungen 35a, das Rohr 23 und die Leitungen 22, 21 und 20 mit der Aussen luft verbunden und die Kammer 43 kommt unter atmosphärischen Druck, so dass auf die Scheibe 5 kein Druck ausgeübt wird und diese Scheibe dadurch in der äussersten Stellung rechts gehalten wird. Der Riemen 6 wirkt daher auf einen kleinen Diameter, wodurch der Motor eine kräftige Bremswirkung aus übt.
Die Wahl, ob bei losgelassenem Gashebel die Vakuumvorrichtung mit der Aussenluft in Verbin dung gebracht oder aber in eine Richtung bewegt wird, die der Bewegungsrichtung bei eingedrücktem Gashebel entgegengesetzt ist, kann durch eine mit Hand oder Fuss zu betätigende Absperrvorrichtung von grundsätzlich gleicher Art wie dem nachstehend in der Figur 2 dargestellten Ventil bewirkt werden, und zwar so angeschlossen, dass die Kammer 36 in direkter Verbindung mit der Leitung 34 der Figur 1 und Kammer 35 beispielsweise über die Achse 1 in direkter Verbindung mit dem links vom Kolben 16 gelegenen Teil des Vakuumzylinders 17 steht, dessen an der Unterseite sichtbare Öffnung in der Wand nicht angebracht zu sein braucht.
Im Gegensatz zu dem Ausführungsbeispiel kann die Vorrichtung auch mit einer Anzahl koaxialer Riemenscheibenpaaren ausgeführt sein.
Motor vehicle with a carburetor engine, the vehicle being driven via an automatically controlled, continuously adjustable Keihzemengetrieb Pulleys pair an adjustable pulley is controlled by means of a vacuum device that is connected to the suction pipe of the engine via a shut-off device.
The aim of the invention is to develop a construction whereby the transmission ratio is regulated by means of a vacuum device under all circumstances in connection with the driving resistance, ie both while driving on a flat road and when driving downhill.
This goal is achieved in that the vacuum device and the shut-off device are designed in such a way that the vacuum device is connected to the intake manifold of the engine by actuating the gas lever and the vacuum device is connected to the outside air when the gas lever is released.
It should be noted that the throttle lever can be a gas pedal, but that it also includes another operating device for the gas supply with the same function, for example operating by means of a hand lever or a rotatable handle.
In a practical embodiment, the shut-off device can be designed as a valve which is arranged directly on the gas lever and contains a closing element on which pressure is exerted when the gas lever is operated. If in this case the accelerator lever is designed as an accelerator pedal, the foot can rest on this accelerator pedal, and as long as the foot exerts pressure on this control element, the valve is in the connection line between the intake manifold of the engine and the one with the adjustable disc connected vacuum device opened.
A practical embodiment of the throttle lever is achieved in that the arm of the throttle lever is formed by pipes which are arranged pivotably on the vehicle and which connect the shut-off device to the vacuum device and to the suction pipe.
In the accompanying drawing, part of the drive of the motor vehicle according to the invention is shown. In this drawing, Fig. 1 is a diagram showing a pair of pulleys with the associated vacuum device as well as part of the intake manifold of the engine and the throttle lever with the valve arranged therein.
Fig. 2 shows a section of the valve on a larger scale.
A pair of belt pulleys 3 is arranged on the shaft 1, which is rotatably mounted in a housing 2 and consists of an axially non-adjustable disk 4 and an axially displaceable disk 5. In the space between the pulleys a Rie men 6 runs with a trapezoidal cross-section. This belt connects the pair of belt pulleys 3 with a second pair of belt pulleys, not shown in the drawing.
On the axis 1, a sleeve 7 is attached, which has some, for example three approaches. A flywheel 9 is rotatably arranged about an axis 10 on each attachment 8. Each flywheel contains a sector 11 which is provided with a curved pressure surface 12. This pressure surface rests on a surface 13 of the belt pulley 5, so that the belt pulley 5 is driven in the direction of the rigid disk when the flywheel 9 pivots outward, the disk 5 moving along the axis 1.
The sleeve 7 also has some, for example three arms 14. Between the arms 14 and the disk 5, springs 15 are arranged, which likewise press the disk 5 in the direction of the disk 4. On the axis 1 in a cylinder 17 sealed piston 16 is also attached. The cylinder 17 is firmly connected to the disc 5. In the Bo 18 of the cylinder 17 there is a guard 19 around which the cylinder 17 can rotate. The implementation of the connector 19 through the bottom 18 is sealed.
The nozzle 19 is connected by means of a flexible Lei device 20 to a rigid line 21 which is connected to a flexible line 22 with a tube 23 which forms a whole with the throttle. The throttle also contains a valve 24 and a second tube 25, the latter forming the arm of the throttle. For this purpose, the tube 25 is arranged in a swivel piece 26 which rotates about an axis 27 carried by the vehicle 28.
The intake manifold of the engine is labeled 29. In this suction pipe there is a throttle valve 30, of which an arm 31 is connected by means of a rod 32 to an arm 33 of the throttle lever. The tube 25 of the throttle lever is connected to the part of the suction pipe between the engine and the throttle valve 30 with a flexible Lei device 34.
In Fig. 2, the valve 24 is shown in cross section. This valve contains a chamber 35 connected to the tube 23 and a chamber 36 connected to the tube 25. A closing element 37 is pressed by a spring 38 onto a seat, where the connection between the chambers 35 and 36 closes. In this state of the closing element 37, the tube 23 is in communication with the atmosphere through openings 35a. The operating element 39, which is pressed in by the foot to operate the gas lever, is pressed outward by a leaf spring 40.
When this member is pressed down, a bolt 41 connected to it comes into contact with the closing member 37, which thereby seals on a seat 42. The connection between the chambers 35 and 36 is opened.
This device works in the following way: While driving at constant Ge speed, there is a vacuum in the intake pipe 29. The throttle lever 23, 25 is then pressed in, the operating element 39 being pressed down against the pressure of the spring 40. In this state, the valve 24 is open so that the vacuum of the suction tube 29 is transmitted via the line 34, the tubes 25 and 23, the line 22, 21 and 20 and the nozzle 19 of the chamber 43 of the cylinder 17.
Since the cylinder 17 is moved to the rear and the disc 5 is pushed slightly to the left. The transmission ratio is lower and the number of revolutions of the motor can remain lower at the same speed than if the vacuum device 17 were not available. That means more economical use of the vehicle, less noise and less wear and tear on the engine.
Through the vacuum device, which improves the transmission control, all the advantages of a so-called overdrive in motor vehicles with normal gearboxes are achieved. The typical disadvantage of the known overdrive, namely that less power reserve is available when accelerating or when driving resistance increases, is not present in the described device, the regulation of the variator being favorably influenced by the vacuum device. If more gas is given for acceleration, the valve 24 remains in the open state. Since the vacuum in the suction tube 29 fails, the vacuum in the chamber 43 also disappears and the disc 5 is moved to the right.
This results in a greater gear ratio, with the result that the vehicle can accelerate faster.
If you suddenly let go of the throttle lever 23, 25, for example to moderate the speed of the vehicle quickly, a large vacuum is created in the intake manifold 29. If the connection between the intake manifold 29 and the chamber 43 of the cylinder 17 is maintained remains, the cylinder 17 would be pulled to the left, whereby the disk 5 would also be shifted to the left. This would set a lower gear ratio, which is not desirable in this case, because the speed of the vehicle would then be less moderate by the braking effect of the engine and the vehicle from this gear ratio from who could start less quickly after standstill.
It is for this reason that the valve 24 is connected to the throttle lever 23, 25 in such a way that when the throttle lever is released, i.e. when the pressure on the operating member 39 is released, the closing member 37 is closed by the spring 38. The chamber 43 of the cylinder 17 is then connected to the outside air through the openings 35a, the pipe 23 and the lines 22, 21 and 20 and the chamber 43 comes under atmospheric pressure, so that no pressure is exerted on the disc 5 and this The disc is held in the extreme right position. The belt 6 therefore acts on a small diameter, whereby the motor exerts a powerful braking effect.
The choice of whether the vacuum device is brought into contact with the outside air when the throttle lever is released or whether it is moved in a direction that is opposite to the direction of movement when the throttle lever is pressed in can be made by a hand or foot operated shut-off device of basically the same type as the one below 2, connected in such a way that the chamber 36 is in direct connection with the line 34 of FIG. 1 and chamber 35, for example via the axis 1, in direct connection with the part of the vacuum cylinder 17 located to the left of the piston 16 whose opening in the wall, which is visible on the underside, does not need to be attached.
In contrast to the exemplary embodiment, the device can also be designed with a number of coaxial pulley pairs.