Schiffsantriebsvorrichtung Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schiffs antriebsvorrichtung mit einer im Normalbetrieb nur in einer Richtung drehenden Antriebsmaschine und einem Getriebe mit zwei Kraftwegen sowie zwei Kraftkupplungen und einer mit dem Propeller wirk verbundenen Welle, welche von der nur in einer Richtung kraftübertragenden, antriebsverbundenen Eingangswelle aus in beiden Richtungen drehbar ist, wobei die Kupplungen von der Bauart sind,
bei wel cher beim Rückwärtsdrehen der Eingangswelle ein Zwischenkupplungsglied bezüglich einem zweiten Kupplungsglied eine schraubenförmige Bewegung ausführt und Feststellmittel vorgesehen sind, um wahlweise die eine oder andere Kupplung im einge kuppelten Zustand festzuhalten, und ferner eine Bremse angeordnet ist zum Bremsen einer Welle der angetriebenen Wellengruppe.
Das britische Patent Nr. 512517 beschreibt um steuerbare Getriebe dieser Art mit einer Vorwärts- antriebsübertragung, welche parallel mit einer Rück wärtsantriebsübertragung zwischen einer Antriebs und einer Ausgangswelle versehen ist, wobei jede dieser Übertragungseinrichtungen eine schaltbare synchronisierte Kupplung aufweist. Die synchroni sierten Kupplungen sind beide von der Art, welche ein gezahntes erstes Glied aufweist, ein zweites rela tiv zum ersten Glied drehbares Glied, ein gezahntes, schraubenförmig zum zweiten Glied bewegbares Mit telglied und Mittel, um die Zähne des ersten Gliedes und des Mittelgliedes synchron miteinander in Ein griff zu bringen.
Jede Kupplung ist zudem mit Mitteln versehen, um sie in eingekuppeltem Zustand festzuhalten. Fer ner ist eine Bremse vorhanden, welche als Rückdreh bremse bekannt ist und dazu dienen kann, die An- triebswelle zu bremsen sowie das Getriebe und die Antriebswelle um einen genügenden Winkel zurück- zudrehen, zum Zwecke, das Getriebe in eine Stellung zu drehen, in welcher beide Synchronkupplungen in Eingriff gebracht werden können. Je nach der ge wünschten Drehrichtung kann die eine oder andere Kupplung mittels einer Steuerhülse in der eingerück ten Lage festgehalten werden.
Diese Vorrichtung wäre ungenügend, wenn sie ohne Änderung für Schiffsantriebsvorrichtung mit grossen Kraftübertragungen verwendet würde, da die Bremsrichtung gemäss Fig. 1 des britischen Patentes Nr. 512517 nicht geeignet wäre, das Antriebsmoment der Turbokupplung mit konstanter Füllung und zu sätzlich das Überholmoment, bedingt durch den Pro peller eines Schiffes merklicher Grösse, d. h. von einigen hundert Tonnen oder mehr Gewicht, aufzu nehmen.
Dies gilt insbesondere auch dann, wenn sich das Schiff mit relativ hoher Geschwindigkeit bewegt.
Die Erfindung bezieht sich auf jede eingangs er wähnte Bauart von Kupplungen, welche durch Zu rückdrehen einer Eingangswelle eingerückt werden können.
Gemäss dem britischen Patent Nr. 512517 weisen die Mittel zum Einrücken der Kupplungen Klinken auf, die auf dem Zwischenglied der Kupplung an geordnet sind und mit den Zähnen des ersten Kupp lungsgliedes zusammenwirken. In der normalen Dreh richtung des ersten und zweiten Kupplungsgliedes wird das Zwischenglied, sofern es nicht blockiert ist, auf Grund eines Drehmomentes auf die Eingangs welle in eine ausgefahrene Stellung bewegt.
Umge kehrt wird das Zwischenglied bei einer Umkehrung des Momentes unter dem Einfluss der Klinken aus der ausgefahrenen Stellung in die gekuppelte Stellung bewegt.
Bei der beschriebenen Anordnung der zwei parallelen Übermittlungswege wird es normalerweise vorkommen, dass, wenn die Bremse zum Anhalten und anschliessenden Rückwärtsdrehen der Eingangs welle betätigt wird (die Ausgangswelle und die mit ihr verbundenen Zahnräder werden dann durch diese Bremse ebenfalls angehalten), sich die Klinken der entsprechenden Kupplungen in diesem Zeitpunkt nicht in derselben Winkelstellung bezüglich der Zähne der mit ihnen zusammenarbeitenden ersten Kupplungsglieder befinden,
so dass beim Rückwärts drehen der Antriebswelle eine Klinke der einen Kupplung mit einem Zahn ihres ersten Gliedes in Eingriff gelangt und die Klinke der andern Kupplung, im Winkelmass beurteilt, von den Zähnen des mit ihnen zusammenarbeitenden ersten Kupplungsglie des noch einen gewissen Abstand aufweisen.
Es wäre höchst aussergewöhnlich, wenn die Wellen und die Klinken sowie die mit ihnen zusammenarbei- tenden Zähne der Kupplungsglieder in identischer Winkelstellung anhalten würden, derart, dass das Rückwärtsdrehen der Eingangswelle beide Kupplun gen gleichzeitig in Eingriff mit den entsprechenden Kupplungszähnen bewegen würde.
Da die axialen Bewegungen der Zwischenglieder in einkuppelnder Richtung durch Anschläge begrenzt sind, kann sich eine Lage ergeben, in welcher nur eine der Kupplungen eingerückt ist und an ihrem Anschlag anliegt und in welcher die andere Kupp lung nicht eingerückt werden kann, da ein weiteres Zurückdrehen der Antriebswelle mit den mit ihr ver bundenen vor- und rückwärtsdrehenden Zahnrädern durch den Anschlag der eingerückten Kupplung ver- unmöglicht wird.
Es ist dabei der Tatsache Rech nung zu tragen, dass das ausgangsseitige Wellen system und der Propeller stillstehen und das Dreh moment zum Zurückdrehen dieses System über der Kapazität der Rückdrehbremse liegt, wenn das Rück wärtsgetriebe für grosse Schiffsantriebskräfte ge braucht wird. Es ist daher wünschenswert, auch an der Ausgangswelle eine kräftige Bremse vorzusehen (oder an einer mit der Ausgangswelle verzahnten Nebenwelle), um das Drehmoment zu überwinden oder an der Überwindung des Drehmomentes mitzu helfen, welches Drehmoment dadurch bedingt ist, dass der Propeller infolge der Schiffsbewegung wei terdreht.
In diesem Falle verhütet die Ausgangswel- lenbremse das Zurückdrehen des Getriebewellen systems mittels der Eingangswellenbremse unter den vorstehend dargelegten Bedingungen, bei welchen das Zurückdrehen um den vollen Betrag eine not wendige Voraussetzung ist, um die zwei Kupplungen in den gezahnten Eingriff zu bringen und damit wahlweise die Vor- oder Rückwärtskupplung im ein gerückten Zustand festzuhalten.
Die im vorstehenden beschriebenen Schwierig keiten träten in ähnlicher Weise auch bei den selbst einrückbaren Synchronkupplungen auf, auch wenn diese andere Mittel zum Einrücken der Kupplung aufwiesen, z. B. magnetische Mittel, wie diese im schweizerischen Patent Nr. 331929 oder axial arbei tende, elastische Mittel, Wie sie im schweizerischen Patent Nr. 337375 beschrieben sind.
Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist es daher, die vorstehenden Nachteile beim Gebrauch von Kupplungen der eingangs geschilderten Bauart zu umgehen und ein für Schiffsantriebe brauchbares übertragungssystem für grössere Kräfte zu schaffen, bei welchem eine kraftvolle Bremse mit einer Aus gangswelle zusammenwirkt (welche nicht unbedingt die Propellerwelle sein muss), um das Wellensystem anzuhalten, zusammen mit Mitteln, um die Antriebs- bzw. Eingangswelle in notwendiger Weise rückwärts zu drehen, beide Kupplungen einzurücken und wahl weise die eine oder andere festzuhalten.
Die erfindungsgemässe Schiffsantriebsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei stillstehender und festgehaltener Ausgangswelle die Zwischen kupplungsglieder beider Kupplungen bezüglich der zweiten Kupplungsglieder beim Rückwärtsdrehen der Eingangswelle auch im teilweise eingefahrenen Zu stand der Kupplung relativ zueinander um einen vor bestimmten Winkel drehbar sind, welcher das voll ständige Einrücken beider Kupplungen und das wahlweise Festhalten einer der Kupplungen zur Übertragung des Antriebsmomentes erlaubt.
Die Schiffsantriebsvorrichtung kann dabei derart ausgebildet sein, dass die Kupplungen ein gezahntes erstes Kupplungsglied, ein zweites Kupplungsglied und ein gezahntes Zwischenglied besitzen und dass Mittel vorgesehen sind, um beim Zurückdrehen der Eingangswelle jedes dieser Zwischenglieder in ge zahnten Eingriff mit dem zusammenarbeitenden er sten Kupplungsglied zu bringen, wobei mindestens eines der zusammenarbeitenden Glieder jeder Kupp lung Zähne von derartiger axialer Breite besitzt, dass das Zwischenglied der Kupplung durch Zurückdrehen der Eingangswelle axial so weit verschiebbar ist, dass es einerseits im Eingriff mit dem zugehörigen ersten.
Kupplungsglied bleibt und anderseits dem Zwischen glied der anderen Kupplung ermöglicht wird, mit seinem ersten Kupplungsglied in den gewünschten Zahneingriff zu gelangen, in dem es dann festgehal ten werden kann.
Die Schiffsantriebsvorrichtung weist vorteilhaf- terweise ein gezahntes erstes Kupplungsglied, ein zweites Kupplungsglied und ein gezahntes Mittelglied auf und ferner Mittel, um bei rückwärtsdrehender Eingangswelle jedes Zwischenglied in gezahnten Ein griff mit dem zusammenarbeitenden ersten Glied zu bringen, wobei Massnahmen getroffen sind, um beim weiteren Rückwärtsdrehen der Welle mindestens eines der Zwischenglieder axial in eine Stellung wei terzuschieben, in welcher es ausser Eingriff mit sei nem zusammenarbeitenden ersten Kupplungsglied ge langt, und Mittel vorgesehen sind,
um das sich aus- ser Eingriff befindende Glied wieder in den gezahn ten Eingriff mit dem zusammenarbeitenden Kupp lungsglied zu bringen, wenn die Eingangswelle des Getriebes anschliessend in Normaldrehrichtung ver setzt wird. Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes werden anschliessend anhand von Zeichnungen ein gehend dargelegt.
Es zeigen Fig. 1 eine schematische Darstellung der Ge triebeanordnung und Rückdreheinrichtung in einem Kraftübertragungssystem ; Fig. 2 einen vergrösserten Ausschnitt aus Fig. 1 mit einem Kupplungsteil; Fig. 3 eine Seitenansicht einer Rückdrehbremse, und Fig. 4 eine weitere Ausführungsform einer Kupp lung analog Fig. 2.
Das in Fig. 1 dargestellte Kraftübertragungs- system weist eine Eingangswelle 1 auf, die mittels einer Dampf- oder Gasturbine oder eines Diesel motors über eine dazwischengeschaltete hydraulische Turbokupplung angetrieben wird, wobei diese Kupplung beispielsweise die im britischen Patent Nr. 493703 beschriebene Bauart aufweisen kann. Auf der Eingangswelle 1 sitzt ein Ritzel A, welches mit einem Zahnrad B auf einer Vorwärtsvorgelege- welle 2 in Eingriff steht.
Auf dieser Welle 2 ist ein Vorwärtsritzel F angeordnet, welches mit einem auf einer Ausgangswelle 3 befestigten Zahnrad D im Eingriff steht. Das Zahnrad B kämmt mit einem Zahnrad C auf einer Rückwärtsvorgelegewelle 4, auf welcher ein Rückwärtsritzel R angeordnet ist, das ebenfalls mit dem Zahnrad D auf der Ausgangswelle 3 im Eingriff steht. Dem Zahnrad B ist eine Vor wärtskupplung CL2 zugeordnet, mittels welcher das Zahnrad B wahlweise mit der Vorwärtsvorgelege- welle 2 gekuppelt oder von dieser entkuppelt werden kann.
Dem Zahnrad C ist eine Rückwärtskupplung CL4 zugeordnet, durch welche das Zahnrad C wahl weise mit der Rückwärtsvorgelegewelle 4 gekuppelt oder von dieser entkuppelt werden kann.
Wenn die Kupplung CL2 eingekuppelt und die Kupplung CL4 ausgekuppelt ist, so erfolgt der An trieb von der Eingangswelle 1 zu der Ausgangswelle 3 in Vorwärtsdrehrichtung, d. h. über A, B, F und D. Wenn die Kupplung CL2 ausgekuppelt und die Kupplung CL4 eingekuppelt ist, so erfolgt der An trieb von der Eingangswelle 1 zur Ausgangswelle 3 in Rückwärtsdrehrichtung über A, B, C, R und D.
Die Ausgangswelle 3 ist mit einer kraftvollen Bremse BR3 und die Eingangswelle 1 mit einer Rückdrehvorrichtung BR1 ausgerüstet.
Fig. 2 stellt die Kupplung CL2 dar, welche mit dem Zahnrad B und der Vorwärtsvorgelegewelle 2 verbunden ist. Die Kupplung weist einen Ring mit innern Zähnen 5 im Zahnrad B auf (welches das erste Kupplungsglied bildet), schraubenlinienförmige Nuten 6 auf der Vorgelegewelle 2 (welche das zweite Kupplungsglied bildet) und ein Zwischenglied 7, welches mit innern schraubenlinienförmigen Kei len versehen ist, die in die Nuten 6 der Welle 2 ein greifen.
Das Zwischenglied 7 ist hierbei für zwang läufige schraubenförmige Bewegung auf der Welle 2 vorgesehen, wobei das Ausmass der Bewegung durch einen axialen Anschlag in Form einer Schulter 8 auf der Welle 2 und eine gezahnte Hülse 9, die auf der Welle 2 angeordnet ist, begrenzt wird.
Das Zwischenglied 7 ist mit äusseren Kupplungs zähnen 10 versehen und trägt Klinken 11, die an Stiften l l' montiert sind. In der in Fig. 2 dargestell ten Stellung mit dem Zahnrad B mit Blickrichtung von links in der Figur im Uhrzeigersinn rotierend, rätschen die Kupplungszähne 5 über die Klinken 11. Wenn jedoch die relative Drehrichtung des Zahn rades B umkehrt, so werden eine oder mehrere Klin ken 11 von den Kupplungszähnen 5 erfasst und das Zwischenglied 7 wird schraubenförmig längs der Welle 2 bewegt, wobei die Kupplungszähne 10 des Zwischengliedes 7 reibungslos in Eingriff mit den Kupplungszähnen 5 gebracht werden.
Da die Kupp lungszähne 5 länger sind als die Kupplungszähne 10, bleiben sie mit den Kupplungszähnen 5 auch in Ein griff, wenn das Zwischenglied 7 an den axialen An schlag 8 anstösst. Die Kupplung ist mit einer Stell hülse 12 ausgerüstet, die einen Ring mit innern Tei len 13 besitzt, welche fortwährend im Eingriff stehen mit geraden Nuten 14 auf dem Zwischenglied 7. Die Stellhülse 12 besitzt weiterhin zwei Ringe mit In nenzähnen 15 und 16, die, wenn die Kupplung aus gekuppelt ist (Fig. 2), axial von den Ringen mit den Sperrzähnen 17 und 18 auf der Hülse 9 getrennt sind.
Wenn die Kupplungszähne 10 in vollen Eingriff mit den Kupplungszähnen 5 eingefahren sind, jedoch nicht über diese Lage hinaus (die rechten Seiten der Zähne 10 nehmen dann eine in Fig. 2 mit einer gestrichelten Linie X angegebene Stellung ein) kann die Steuerhülse 12 axial verschoben werden, um ihre Zähne 15 und 16 in Eingriff mit den Sperrzähnen 17 und 18 zu bringen, wobei die Kupplung in der gekuppelten Stellung festgehalten wird.
Wenn die Steuerhülse 12 zurück in die dargestellte Stellung bewegt wird, so ist die Kupplung nicht blockiert und die Vorwärtsdrehung der Eingangswelle mit Drehung des Zahnrades B im Uhrzeigersinn verursacht das Lösen der Kupplung, wobei das Zwischenglied 7 sich in die dargestellte Lage zurückschraubt, in wel cher die Zähne 5 über die Klinken 11 rätschen.
Die Kupplung CL4 zwischen dem Zahnrad C und der Rückwärtsvorgelegewelle 4 ist ähnlich wie die Kupplung CL2 aufgebaut. Sie unterscheidet sich von ihr nur durch die schraubenlinienförmigen Keile in ihrem Zwischenglied und den Nuten auf der Vor gelegewelle 4, welche rechtsgängig sind, wobei die Klinken derart gerichtet sind, dass, wenn das Zahn rad C mit Blickrichtung von links in Fig. 1 sich im Uhrzeigersinne dreht (auf Grund der Eingangswelle 1, welche rückwärts dreht),
die Kupplung CL4 einge rückt wird. Wenn die Eingangswelle 1 mit der Stell hülse 12 der Kupplung CL4 in der entkuppelten Stellung vorwärtsdreht, so wird die Kupplung ent- kuppelt und die innern Kupplungszähne 5 des Zahn rades C rätschen über die Klinken 11 der Kupplung CL4, da sich das Zahnrad C im Gegenuhrzeigersinn dreht.
Die Bremse BR3 auf der Ausgangswelle 3 ist als kräftige Plattenbremse ausgebildet, mit einem auf der Welle 3 befestigten Teller 20 sowie Bremsschuhen 21, welche mittels Flüssigkeitsdruck durch die Lei tungen 22 gegen den Teller 20 gedrückt werden. Diese Bremse kann die Propellerwelle 3 abbremsen und sie in diesem Zustand halten, d. h. sie kann die grosse Kraft überwinden, welche den Propeller zu treiben versucht, wenn das Schiff noch eine wesent liche Geschwindigkeit besitzt.
Mit der Rückwärtsdrehvorrichtung gemäss Fig. 3 kann die Eingangswelle 1 angehalten und in ent gegengesetzter Richtung gedreht werden, wenn die Ausgangswelle 3 stillsteht. Sie umfasst eine Brems trommel 24 auf der Welle 1, welche das Ritzel A trägt, und Bremsschuhe 25, welche mit Rückzieh federn 26 ausgerüstet sind. An einem Hebel 28 ist ein Nocken 27 vorgesehen, und der Hebel 28 selbst ist drehbar an einem Drehkreuz 36 befestigt sowie über einen Lenker 29 mit der Kolbenstange eines flüssigkeitsbetätigten Servomotors (nicht dargestellt) verbunden.
Wenn auf den Zylinder des Servomotors Druck gegeben wird, bewegt sich der Lenker 29 in Pfeilrichtung, der Nocken 27 dreht sich um seine Achse und drückt einen Bremsbelag 32 auf den Bremsschuhen 25 gegen die Bremstrommel 24. Wenn die Bremse fest angedrückt ist, so hört die Drehbewegung des Nockens 27 um seine Achse auf und die weitere Bewegung der Kolbenstange des Servomotors veranlasst die Bremsvorrichtung und die Eingangswelle 1, sich als Ganzes zu drehen, wo bei das Drehkreuz 36 sich um die Achse der Welle 1 gegen die Kraft einer Rückführfeder 31 dreht, welche Feder zwischen einem Arm 34 am Drehkreuz 36 und einem Verankerungsorgan 37 angeordnet ist.
Es wird vorausgesetzt, das Schiff sei mit einge kuppelter Vorwärtskupplung CL2 angetrieben, wel che Kupplung mittels der Steuerhülse 12 in Einrück stellung festgehalten wird. Die Zähne 10 befinden sich mit den linken Teilen der Zähne 5 im Eingriff, nämlich mit den Teilen zwischen der linken Kante dieser Zähne und der gestrichelten Linie X in Fig. 2.
Die Rückwärtskupplung CL4 befindet sich in ihrer Rätsch- oder Freidrehstellung und ist mit schweren Zentrifugalschwanzklinken versehen, so dass bei nor maler Drehzahl die Klinkenspitzen aus der Berüh rung mit den innern Kupplungszähnen des Zahn rades C zurückgezogen werden.
Beim Übergang zum Rückwärtsantrieb bei vor wärtsbewegtem Schiff wird die Brennstoffsteuerung der Maschine so weit geschlossen, dass diese im Leer lauf dreht. Die Steuerhülsen der Kupplungen CL2 und CL4 werden derart betätigt, dass die Vorwärts- kupplung CL2 entsperrt wird.
Dies kann mittels eines Steuerhebels 40 (Fig. 1) erfolgen, welcher die Feststellhülsen 12 über elastische Hebel und Gabeln, die in Vertiefungen in den Feststellhülsen 12 ein greifen, verschiebt. Die Bremse BR3 wird anschlies- send derart betätigt, dass sie das Wellensystem zur Ruhe und die Vorwärtskupplung CL2 ausser Ein- griff bringt.
Während dieser Zeit, und bis der Pro peller stillsteht, hält die Drehung der Wellen des Ge triebes die Rückwärtskupplung CL4 ausser Eingriff, und deren Klinken gelangen infolge der sich verrin gernden Zentrifugalkraft in Rätschverbindung mit den Kupplungszähnen des Zahnrades C, kurz bevor das Wellensystem stillsteht.
Wenn die Ausgangswelle 3 stillsteht, wird die Rückwärtsdrehbremse BRI betätigt, welche die Ein gangswelle 1 zurückdreht (zusammen mit der Aus gangswelle der Turbine oder Turbokupplung, die un ter Leerlaufbedingungen drehen), bei welcher Bewe gung sowohl die Vorwärtskupplung CL2 als auch die Rückwärtskupplung CL4 unter dem Einfluss ihrer Klinken in die eingekuppelte Stellung bewegt werden.
Wenn das Zwischenglied der Rückwärtskupplung CL4 weit genug gegen die volle Kupplungsstellung fortbewegt ist, so wird dessen Feststellhülse betätigt, um die Rückwärtskupplung festzuhalten und damit in die Lage zu bringen, das Antriebsmoment zu über tragen, sobald die normale Drehung der Eingangs welle 1 einsetzt. was erfolgt, nachdem die Bremsen BR1 und BR3 gelöst und die Brennstoffzufuhr zur Antriebsmaschine geöffnet wird.
Während des Eingriffs der Rückwärtskupplung CL4 (angenommen, die Vorwärtskupplung CL2 sei die erste gewesen, deren Klinke einen innern Kupp lungszahn erfasst habe und somit die erste, welche in Eingriff gekommen sei) veranlasst das Zurück drehen der Eingangswelle 1 relativ zur stillstehenden Ausgangswelle 3 mittels der Bremse BR1 das Zwi schenglied 7 der Vorwärtskupplung CL2, sich weiter axial in derselben Richtung zu bewegen (nach rechts in Fig. 2), wobei die Zähne 10 des Zwischengliedes in Eingriff mit den breiten Zähnen 5 bleiben.
Wenn die Rückwärtskupplung CL4 voll eingekuppelt ist, wird eine weitere Bewegung des Zwischengliedes 7 der Vorwärtskupplung CL2 durch die Schulter 8 der Kupplung CL4 vereitelt und eine weitere Rück drehbewegung angehalten, da der Kupplungsvorgang der Kupplung CL4 vollzogen ist.
Wenn die Eingangswelle 1 in Vorwärtsrichtung durch den Antriebsmotor angetrieben und die Rück wärtskupplung CL4 zur Übertragung des Antriebs momentes in Einrückstellung festgehalten wird (mit tels des Glücks 12), beginnt die Propellerwelle 3 in Rückwärtsrichtung zu drehen. Die Vorwärtskupp- lung CL2 wird, da sie nicht in Einrückstellung fest gehalten ist, entkuppelt, indem sich ihr Zwischen glied 7 in die ausgekuppelte Stellung, wie in Fig. 2 ersichtlich, bewegt.
Die Betätigungen zum Übergang von der Rück wärtsdrehbewegung zur Vorwärtsdrehbewegung sind ähnlich.
In einer andern Ausführungsart sind die Kupp lungen anstatt von der vorbeschriebenen Art, in wel cher die Kupplungszähne 10 des Zwischengliedes 7 in Eingriff mit abnormal breiten Zähnen 5 bleiben, wenn dieses Zwischenglied über seine Stellung des vollständigen Eingriffs hinausbewegt wird, von der- jenigen Bauart, in welcher die Kupplungszähne des Zwischengliedes und die entsprechend mit diesen zu sammenwirkenden Zähne normale Breite aufweisen.
Fig. 4 stellt eine Kupplung dieser letzterwähnten Bauweise dar, welche als Kupplung CL2 der Fig. 1 verwendbar ist. Die in den Fig. 4 und 2 sich entspre chenden Teile sind gleich numeriert. Es ist ersichtlich, dass die Kupplungszähne 5 und 10 gleiche Breite aufweisen, so dass, wenn die Rückwärtsdrehbremse BR 1 während des Überganges von der Rückwärts zur Vorwärtsdrehung verwendet wird und das Zwi schenglied 7 sich gegen die Schulter 8 bewegt, die Kupplungszähne 10 durch die Kupplungszähne 5 hindurch und über diese hinausgeschoben werden.
Um dem Zwischenglied 7 zu ermöglichen, sich wäh rend der Vorwärtsbewegung der Eingangswelle 1 nach links zu bewegen, ist ein weiterer Ring mit Hilfsklinken 11" vorgesehen, deren Nasen in umge kehrter Richtung wie die Nasen der Klinken 11 wei sen.
Wenn sich das Zwischenglied 7 in seiner voll ständigen Rechtslage befindet, so sind die Klinken 11" bezüglich der Kupplungszähne 5 in Rätschstel- lung, so dass bei Wiederaufnahme der Vorwärtsdre hung (mit der Steuerhülse 12 in nicht blockierter Stellung) eine oder mehrere Klinken 11" von den Kupplungszähnen 5 erfasst und das Zwischenglied 7 nach links geschoben wird,
wobei die Kupplungs zähne 10 des Zwischengliedes 7 zurück in Eingriff mit den Kupplungszähnen 5 gebracht werden und das Zwischenglied 7 anschliessend unter dem von den Kupplungszähnen 5 auf die Kupplungszähne 10 ausgeübten Einfluss weiter nach links geschoben wird, bis die in Fig. 4 dargestellte Stellung erreicht wird, in welcher die Kupplungszähne 10 von den Kupplungszähnen 5 getrennt sind und die Klinken 11 sich in Rätschstellung befinden.
In einer andern Ausführungsform der letztbe schriebenen Kupplung sind die Hilfsklinken 11" weg gelassen und das Zwischenglied 7 mit einer schwa chen Feder ausgerüstet, welche zusammengedrückt wird, wenn das Zwischenglied über diejenige Stellung hinausgeschoben wird, in welcher sie im gezahnten Eingriff und in der Nähe der Schulter 8 steht und welche Feder das Zwischenglied wieder axial in den teilweisen Eingriff mit seinem zusammenarbeitenden ersten Kupplungsglied zurückdrückt, wenn die Ein gangswelle 1 sich wiederum in Vorwärtsrichtung dreht.
In den vorbeschriebenen Ausführungen wird die Kraft der Antriebsmaschine vorteilhafterweise über eine Turbokupplung mit veränderbarem Füllungs grad auf die Antriebswelle übertragen, d. h. durch eine Kupplung von der Bauart, welche mit einem ein stellbaren Schöpfrohr versehen ist, dessen Stellung den Füllungsgrad des Arbeitskreislaufes bestimmt. In diesen Fällen wird das Schöpfrohr der Turbo kupplung betätigt, um die Füllung des Arbeitskreis laufes zu verringern, wenn die Brennstoffzufuhr ge drosselt und die Maschine im Hinblick auf den Wechsel in der Drehrichtung in Leerlaufstellung ge- setzt wird.
Das Schöpfrohr wird ferner derart einge stellt, dass der Arbeitskreis wieder aufgefüllt wird, wenn die Bremsen losgelassen und bevor der Zufluss des Brennstoffs zur Antriebsmaschine erhöht wird.
Die Turbokupplung kann, wie dies im . schweize rischen Patent Nr. 338062 dargelegt ist, mit Mitteln ausgerüstet sein, welche erlauben, den im Schöpf- rohrsystem entwickelten Druck unter der Kontrolle eines Steuerorgans (Schieber) zum Verschieben des Schöpfrohres zu benützen. Die Bremsen BR1 und BR3 können derart angeordnet sein, dass sie durch den Flüssigkeitsdruck aus dem Schöpfrohrsystem der Turbokupplung betätigt werden können.
Wenn die Antriebsmaschine anstatt eines Ver brennungsmotors eine Gasturbine mit einer getrenn ten Kraftturbine oder eine Hochdruckheissdampf- turbine ist, welche zur Erzeugung einer Rückwärts- drehung ungeeignet ist, so wird keine Turbokupp lung verwendet, da die Welle der Antriebsturbine direkt mit der Eingangswelle gekuppelt wird.
Bei die ser Anordnung müssen die Mittel zum Rückwärts- drehen der Eingangswelle auch ein Untersetzungs- zahnradgetriebe aufweisen, welches Getriebe ge- bräuchlicherweise dazu vorgesehen ist, den Rotor einer solchen Turbine zu sperren, wenn diese nicht unter Last steht.
Eine derartige Vorrichtung ist in Fig. 1 dargestellt, in welcher die Bremse BRl eine Reibungskupplung 38 besitzt, welche derart betätigt werden kann, dass eine Antriebsbewegung mit der Eingangswelle über ein Schneckenrad 39 hergestellt wird, welches fortlaufend im Gegendrehsinn der Ein gangswelle 1 durch eine Schnecke 40 eines Sperr antriebs angetrieben wird.
Die Kupplungssteuersysteme in einem Turbinen antriebssystem werden vorzugsweise so ausgebildet, dass die Vorwärtskupplung CL2 nur in die ausge rückte Stellung bewegt werden kann, wenn die Rück wärtskupplung CL4 in Kupplungsstellung blockiert ist und umgekehrt, wie dies schematisch in Fig. 1 dargestellt ist.
Wenn das System zur Ruhe kommt und sich die Kupplungen und Steuerungen in Zufallstellungen be finden, wird das Getriebe in Vorwärts- oder Rück- wärtstrieblage versetzt, indem mittels der Bremse BRl die Eingangswelle rückwärts gedreht wird, wo bei die Bremse BR3 die Ausgangswelle festhält, wenn diese z. B. auf Grund einer Flutströmung sich dreht, wobei die Kupplungen in vollen Zahneingriff ge bracht und wahlweise festgehalten werden.