Einrichtung an Schienenfahrzeugen mit Drehgestellen zur Begrenzung des Querspiels zwischen dem Wagenkasten und dem Drehgestellrahmen Die Wagenkästen der Schienenfahrzeuge sind nor malerweise so an den Drehgestellen aufgehängt, dass sie seitlich auspendeln können. Diese Ausbildung hat den Zweck, zu vermeiden, dass Unregelmässigkeiten im Gleis sich als Seitenstösse im Wagen auswirken. Das Auspendeln ist möglich innerhalb eines gewissen Spieles der Aufhängung. Dieses sogenannte Wiegen querspiel sollte nun so gross sein, dass auch grössere Unregelmässigkeiten in der Gleislage, hauptsächlich in den Gleisbögen, noch aufgefangen werden können, z.
B. bei polygonartigen Verformungen der Schienen an den Schienenverbindungen. Ein grösseres Wiegen querspiel lässt sich aber bei modernen Schienenfahr zeugen nur sehr schwer ausführen, weil mit Rücksicht auf die Sehnenstellung im Gleisbogen bei längeren Fahrzeugen die verfügbare Breite des Begrenzungs profils nicht voll ausgenutzt werden kann. Die Fahr- zeuge müssen daher in der Breite eingeschränkt wer den. Es ist deshalb das Bestreben aller Konstrukteure, das Wiegenquerspiel wegen der Wagenbreite nicht zu gross auszuführen.
Dieses Spiel darf jedoch auch nicht allzu klein ausgeführt werden, da, wie eingangs er wähnt, die Unregelmässigkeiten im Gleise sich stark als Seitenstösse im Wagen auswirken.
Die vorliegende Erfindung hat den Zweck, den Wagen praktisch mit einem grösseren Querspiel ver sehen zu können, ohne ihn schmaler bauen zu müssen, als das bisher nach den geltenden Bestimmungen mit normalem Querspiel notwendig war.
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung an Schienenfahrzeugen mit Drehgestellen zur Begrenzung des Querspieles zwi schen dem Wagenkasten und dem Drehgestellrahmen mittels zwischen dem Wagenkasten oder der Wiege einerseits und dem Drehgestellrahmen anderseits vor gesehener Anschläge und besteht darin, das die An- Schläge eines Paares bei Verdrehung des Drehgestells sich derart gegeneinander verstellen, dass der Quer abstand (5)
der Stossstellen des den Ausschlag des Wagenkastens nach der kurvenäusseren Seite be stimmenden Anschlagpaares sich vergrössert und der Querabstand der Stossstellen des den Ausschlag des Wagenkastens nach der kurveninneren Seite bestim menden Anschlagpaares sich verkleinert.
Auf der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Fig. 1 zeigt eine Einrichtung im Grundriss, bei der an dem Rahmen 1 des Drehgestells zwei Stossstücke 2 durch Schweissen oder Schrauben angebracht sind, die mit ihrer Anschlagfläche nicht parallel zur Längs achse laufen, sondern in einem gewissen Winkel zur Wagenlängsachse stehen. Diesen Stossstücken stehen Begrenzungspuffer 3 gegenüber, deren Anschlagflä chen am Wagenkasten 4, der strichpunktiert dar gestellt ist, unter etwa dem gleichen Winkel, also parallellaufend zu den Anschlagsflächen der Stoss stücke, angebracht sind. Die Entfernung der beiden Teile voneinander entspricht in Fig. 1 dem mittleren Wiegenquerspiel 5 im geraden Gleis.
Wenn nun, wie in Fig. 2 dargestellt, der Wagen in eine Kurve fährt, so dreht sich der Rahmen des Drehgestells unter dem Wagenkasten.
Um zu erreichen, das das Wiegenquerspiel und damit der Ausschlag des Wagenkastens auf der Innen seite des Gleisbogens mit zunehmender Radiusverrin- gerung des Bogens kleiner und das Wiegenquerspiel auf der Aussenseite des Bogens zunehmend grösser wird, sind die Anschlagflächen der Begrenzungspuffer für das hintere Drehgestell in einem Winkel zu<B>*</B> der Längsachse des Wagens angeordnet, dessen Scheitel nach dem Wagenende zu liegt. Die gleiche Wirkung wird durch umgekehrte Anordnung der Puffer für das vordere Drehgestell erreicht.
Die Grösse der Schräge bestimmt den Effekt in der Veränderung des bogen äusseren und bogeninneren Wiegenquerspiels und da mit des möglichen Ausschlages des Kastens. Beträgt z. B. das Wiegenquerspiel im geraden= Gleis 35 mm und verringert es sich durch Drehung des Drehgestells unter dem Wagenkasten bis zu dem für die Be messung der Wagenbreite massgebenden Gleisbogen von 250 m auf der Innenseite des Wagens auf 20 mm, so braucht die Breitenmessung des Kastens nach Fig. 3 zwischen den beiden Drehgestellen im Bereich <I> Ei </I> nur unter Berücksichtigung dieses reduzierten Masses zu erfolgen. Die Bemessung der Überhänge an den Wagenenden im Bereich Ea allerdings muss nach dem grösseren Wiegenquerspiel auf der anderen Seite vorgenommen werden, das nach dem oben er wähnten Beispiel 50 mm betragen würde.
Es ist selbstverständlich auch möglich, statt eines ebenflächigen Begrenzungspuffers 3 einen im Grund riss mit einer derartigen Kurvenform versehenen Puffer zu verwenden, dass z. B. nach Erreichung des Höchstspieles von 50 mm keine weitere Vergrösserung des Querspieles und auf der anderen Seite keine Ver kleinerung des Spieles bei noch engerem Gleisbogen auftritt. Auch ist es zweckmässig, die Stossstücke 2 leicht ballig auszuführen, damit eine genügend grosse Berührungsfläche stets vorhanden ist.
In Fig. 4 ist noch eine weitere mögliche Ausfüh rungsform dargestellt, bei der die Begrenzungsan schläge nicht ausserhalb des Drehgestellrahmens Re gen, sondern etwa an der bisher üblichen Stelle im Innern des Rahmens.
Diese Einrichtung besteht aus einem am Dreh gestellrahmen verschiebbaren Anschlagstück 6 und einem an der Wiege des Drehgestells befestigten Stoss puffer 7, die beide die entsprechenden Schrägflächen aufweisen. Das Stück 6 ist über eine Stossstange 8 mit dem Wagenkasten verbunden, wodurch dieselbe Wirkung entsteht wie beim Beispiel nach Fig. 1 und 2. Selbstverständlich sind auch noch andere von der Drehung des Drehgestells unter dem Wagenkasten abhängige Spielveränderungsmittel denkbar, z. B. Nocken 9, die durch eine Zahnstange 10 abhängig von der Verdrehung des Drehgestells über eine Stoss stange 11 verstellt werden, wie in Fig. 5 dargestellt ist.
Der Fall, dass das Wiegenquerspiel auf der Innen seite des Gleisbogens verkleinert und auf der Aussen seite vergrössert wird, berücksichtigt den Umstand, dass das Fahrzeug in den Gleiskurven einer in der Grösse nicht völlig bestimmten Zentrifugalkraft aus gesetzt wird, für die ein grösseres Wiegenquerspiel aussen erforderlich ist, während für die Bemessung des Wiegenquerspiels auf der Innenseite des Bogens nur die aus der Überhöhung der Gleise herrührende Schwerkraftkomponente des Wagenkastens mass gebend ist.
Equipment on rail vehicles with bogies to limit the lateral play between the car body and the bogie frame The car bodies of the rail vehicles are normally hung on the bogies in such a way that they can swing to the side. The purpose of this training is to prevent irregularities in the track from causing side impacts in the car. The swing is possible within a certain amount of play in the suspension. This so-called lateral sway play should now be so large that even larger irregularities in the track position, mainly in the curved track, can still be absorbed, e.g.
B. in the case of polygonal deformations of the rails at the rail connections. However, it is very difficult to carry out a larger lateral weighing play in modern rail vehicles, because the available width of the boundary profile cannot be fully used in longer vehicles, taking into account the position of the chords in the track curve. The vehicles must therefore be restricted in width. It is therefore the endeavor of all designers not to make the cross-cradle clearance too large due to the width of the carriage.
However, this game must not be made too small either, since, as he mentioned at the beginning, the irregularities in the track have a strong effect as side bumps in the car.
The present invention has the purpose of being able to see the car practically with a larger transverse play ver without having to build it narrower than was previously necessary according to the applicable provisions with normal transverse play.
The invention relates to a device on rail vehicles with bogies to limit the transverse play between tween the car body and the bogie frame means between the car body or the cradle on the one hand and the bogie frame on the other hand before seen stops and consists in the stops of a pair when rotating the bogie adjust each other in such a way that the transverse distance (5)
the abutment points of the rash of the car body on the outside of the curve be determined stop pair increases and the transverse distance of the joints of the rash of the car body on the inside of the curve destim Menden stop pair is reduced.
Exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown in the drawing.
Fig. 1 shows a device in plan, in which on the frame 1 of the bogie two bumpers 2 are attached by welding or screws, which do not run with their stop surface parallel to the longitudinal axis, but are at a certain angle to the car's longitudinal axis. These bumpers are limiting buffers 3 opposite, the Stoppflä surfaces on the car body 4, which is set in dash-dotted lines, at approximately the same angle, so pieces running parallel to the stop surfaces of the bumper, are attached. The distance between the two parts corresponds in Fig. 1 to the mean cross cradle play 5 in the straight track.
If now, as shown in Fig. 2, the car drives into a curve, the frame of the bogie rotates under the car body.
In order to ensure that the cross-cradle play and thus the deflection of the car body on the inside of the track curve becomes smaller as the radius of the curve decreases and the cross-cradle play on the outside of the curve increases, the stop surfaces of the limit buffers for the rear bogie are in one Arranged angle to <B> * </B> the longitudinal axis of the car, the apex of which is towards the end of the car. The same effect is achieved by reversing the arrangement of the buffers for the front bogie.
The size of the slope determines the effect in the change in the outer and inner arch cradle cross play and therewith the possible deflection of the box. Is z. B. the cross-cradle play in the straight = track 35 mm and if it is reduced by rotating the bogie under the car body up to the curve of 250 m on the inside of the car, which is decisive for the measurement of the car width, the width of the box needs to be measured according to FIG. 3 between the two bogies in the area <I> Ei </I> only taking this reduced dimension into account. The dimensioning of the overhangs at the ends of the wagon in the area Ea, however, must be carried out according to the larger cross-cradle clearance on the other side, which would be 50 mm according to the example mentioned above.
It is of course also possible, instead of a planar delimiting buffer 3, to use a buffer provided with such a curve shape in the ground that z. B. after reaching the maximum play of 50 mm no further enlargement of the transverse play and on the other hand no reduction of the game occurs with an even narrower track curve. It is also expedient to make the connecting pieces 2 slightly convex so that there is always a sufficiently large contact surface.
In Fig. 4, another possible Ausfüh approximately form is shown in which the limit stops not outside of the bogie frame Re gene, but approximately at the previously usual point inside the frame.
This device consists of a sliding frame on the bogie frame stop piece 6 and a shock buffer attached to the cradle of the bogie 7, both of which have the corresponding inclined surfaces. The piece 6 is connected to the car body via a bumper 8, which creates the same effect as in the example according to FIGS. 1 and 2. Of course, other play-changing means dependent on the rotation of the bogie under the car body are also conceivable, e.g. B. cam 9, which are adjusted by a rack 10 depending on the rotation of the bogie on a push rod 11, as shown in FIG.
The case that the lateral cradle play is reduced on the inside of the track curve and increased on the outside, takes into account the fact that the vehicle is exposed to a centrifugal force that is not completely determined in size in the track curves, for which a larger lateral cradle play is required on the outside is, while for the dimensioning of the lateral cradle play on the inside of the arch, only the gravity component of the car body resulting from the elevation of the tracks is decisive.