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Einrichtung zur Begrenzung des Querspieles zwischen dem Wagenkasten und dem Drehgestellrahmen eines mit Drehgestellen versehenen Schienenfahrzeuges
Die Wagenkasten der Eisenbahnfahrzeuge sind normalerweise so an denDrehgestellen aufgehängt, dass sie seitlich auspendeln können. Diese Einrichtung hat den Zweck, zu vermeiden, dass Unregelmässigkeiten im Gleis sich als Seitenstösse im Wagen auswirken. Das Auspendeln ist innerhalb eines gewissen Spie-
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Unregelmässigkeiten in der Gleislage hauptsächlich in den Gleisbögen noch aufgefangep werden können, z. B. bei polygonartigen Verformungen der Schienen an den Schienenverbindungen.
Ein grösseres Wiegen- spiel lässt sich aber bei modernen Schienenfahrzeugen nur sehr schwer ausführen, weil mit Rücksicht auf die Sehnenstellung im Gleisbogen bei längerenFahrzeugen die verfügbare Breite derBegrenzungslinie nicht
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halb das Bestreben aller Konstrukteure, das Wiegenspiel wegen der Wagenbreite nicht zu gross auszuführen.
Dieses Spiel darf jedoch auch nicht allzu klein ausgeführt werden, da, wie eingangs erwähnt, die Unregelmässigkeiten im Gleis sich stark als Seitenstösse im Wagen auswirken. Die Begrenzung des Querspiel erfolgt bei bekannten Schienenfahrzeugen durch zwischen dem Wagenkasten oder der Wiege einerseits und dem Drehgestell anderseits vorgesehene Anschläge, u. zw. so, dass das Querspiel aus der Mittellage heraus nach beiden Seiten gleich gross ist.
Die Erfindung hat den Zweck, den Wagen des Schienenfahrzeuges praktisch mit einem grösseren Wiegenquerspiel versehen zu können, ohne ihn deshalb schmaler bauen zu müssen, als dies bisher nach den geltenden Bestimmungen mit normalem Wiegenquerspiel notwendig war.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Anschläge eines Paares jeweils an zwei bei Verdrehung des Drehgestells sich gegeneinander verdrehenden Teilen angebracht sind, wobei der Querabstand der Stossstellen des den Ausschlag des Wagenkastens nach der kurvenäusseren Seite bestimmenden Anschlagpaares sich vergrössert und der Querabstand der Stossstellen des den Ausschlag des Wagenkastens nach der kurveninneren Seite bestimmenden Anschlagpaares sich verkleinert.
In Fig. l der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise in einer möglichen Ausführung dargestellt. An dem Rahmen des Drehgestelles 1 sind zwei Stossstücke 2 durch Schweissen oder Schrauben angebracht, die mit ihrer Stossfläche nicht parallel zur Wagenlängsachse laufen, sondern in einem gewissen Winkel zueinander stehen. Diesen Stossstilcken stehen Begrenzungspuffer 3 gegenüber, die am Wagenkasten 4, der strichpunktiert dargestellt ist, unter etwa dem gleichen Winkel, also parallel laufend zu den
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leren Wiegenquerspiel 5 im geraden Gleis. Wenn nun, wie in Fig. 2 dargestellt, der Wagen in eine Kurve fährt, so dreht sich der Rahmen des Drehgestells unter dem Wagenkasten.
Um zu erreichen, dass das Wiegenspiel und damit der Ausschlag des Wagenkastens auf der Innenseite des Gleisbogens mit zunehmender Radiusverringerung des Bogens kleiner und das Wiegenspiel auf der Aussenseite des Bogens zunehmend grösser wird, ist die Schräge der Begrenzungspuffer in einem Winkel zu der Längsachse des Wagens anzuordnen, dessen Scheitel vor dem Drehpunkt des Gestelles (beim vorauslaufenden Drehgestell) liegt. Die Grösse der Schräge ist nach dem zu erzielenden Effekt in der Veränderung des bogenäusseren und bogeninneren Wiegenspiels und damit des möglichen Ausschlages des Kastens zu wählen.
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Beträgt z. B. das Wiegenspiel im geraden Gleis 35 mm und verringert es sich durch Drehung des Drehge- stells unter dem Wagenkasten bis zu dem für die Bemessung der Wagenbreite massgebenden Gleisbogen von
250 m auf der Innenseite des Wagens auf 20 mm, so braucht die Breitenbemessung des Kastens zwischen den beiden Drehgestellen im Bereich "Ei" nur unter Berücksichtigung dieses Masses erfolgen (Fig. 3). Die Bemessung der Überhänge an den Wagenenden im Bereich"Ea"allerdings muss nach dem grösseren Wie- genspiel auf der andern Seite vorgenommen werden, das nach dem oben erwähnten Beispiel 50 mm be- tragen würde.
Es ist selbstverständlich auch möglich, statt eines geradlinigen Begrenzungspuffers 3 einen mit einer derartigen Kurvenform zu verwenden, dass z. B. nach Erreichung des Höchstspieles von 50 mm keine wei- tere Vergrösserung des Seitenspieles und auf der andern Seite keine Verkleinerung des Spieles bei noch en- gerem Gleisbogen auftritt. Auch ist es zweckmässig, die Stossstücke 2 leicht ballig auszuführen, damit eine genügend grosse Berührungsfläche stets vorhanden ist.
In Fig. 4 ist noch eine weitere möglicheAusführungsweise dargestellt, bei der Puffer und Begrenzungs- anschläge nicht ausserhalb des Drehgestellrahmens liegen, sondern etwa an der bisher üblichen Stelle im
Inneren des Rahmens.
Diese Einrichtung besteht aus einem am Drehgestellrahmen verschiebbarenAnschlagstück 6 und einem an der Wiege des Drehgestells befestigten Stosspuffer 7, die beide die entsprechenden Schrägen aufweisen.
Das Stück 6 ist über eine Stossstange 8 mit dem Wagenkasten verbunden, wodurch dieselbe Wirkung ent- steht, wie in Fig. 1 und 2 dargestellt. Selbstverständlich sind auch noch andere von der Drehung des Dreh- gestells unter dem Wagenkasten abhängige Spielveränderungen denkbar, z. B. Exzenter 9, die durch ein
Zahnrad 9a und eine Zahnstange 10 abhängig von der Verdrehung des Drehgestells über eine Stossstange 11 verstellt werden, wie in Fig. 5 dargestellt.
Der Fall, dass das Wiegenspiel nach der Innenseite des Gleisbogens zu verkleinert und nach der Aussen- seite zu vergrössert wird, ist der Normalfall, da das Fahrzeug in den Gleiskurven einer in der Grösse nicht völlig bestimmten Zentrifugalkraft ausgesetzt wird, für die ein grösseres Wiegenspiel eben erforderlich ist, wogegen für die Bemessung des Wiegenspiels nach der Innenseite des Bogens zu nur die aus der Überhö- hung der Gleise herrührende Schwerkraftkomponente des Wagenkastens massgebend ist.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zur Begrenzung desQuerspiels zwischen dem Wagenkasten und dem Drehgestellrahmen eines mit Drehgestellen versehenen Schienenfahrzeuges mittels zwischen dem Wagenkasten oder der Wie- ge einerseits und dem Drehgestell anderseits vorgesehener Anschläge, dadurch gekennzeichnet, dass die
Anschläge eines Paares jeweils an zwei bei Verdrehung des Drehgestells sich gegeneinander verdrehenden
Teilen angebracht sind, wobei bei Verdrehung des Drehgestells derQuerabstand (5) der Stossstellen des den
Ausschlag des Wagenkastens (4) nach der kurvenäusseren Seite bestimmenden Anschlagpaares sich ver- grössert und der Querabstand (5) der Stossstellen des den Ausschlag des Wagenkastens nach der kurvenin- neren Seite bestimmenden Anschlagpaares sich verkleinert.
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Device for limiting the transverse play between the car body and the bogie frame of a rail vehicle provided with bogies
The car bodies of the railway vehicles are normally suspended from the bogies in such a way that they can swing to the side. The purpose of this device is to prevent irregularities in the track from causing side impacts in the car. Commuting is within a certain range
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Irregularities in the track position mainly in the curved tracks can still be caught, e.g. B. in the case of polygonal deformations of the rails at the rail connections.
However, it is very difficult to carry out a larger swaying clearance in modern rail vehicles because, with regard to the position of the chords in the track curve, the available width of the boundary line is not available in longer vehicles
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half the effort of all designers not to make the cradle clearance too large because of the width of the car.
However, this play must not be made too small, since, as mentioned at the beginning, the irregularities in the track have a strong effect as side bumps in the car. The lateral play is limited in known rail vehicles by stops provided between the car body or the cradle on the one hand and the bogie on the other hand, and the like. between so that the transverse play from the central position is the same on both sides.
The invention has the purpose of being able to provide the carriage of the rail vehicle practically with a larger lateral cradle play without therefore having to build it narrower than was previously necessary according to the applicable provisions with normal lateral cradle play.
This object is achieved according to the invention in that the stops of a pair are each attached to two parts that rotate against each other when the bogie is rotated, the transverse distance of the joints of the stop pair determining the deflection of the car body to the outside of the curve increasing and the transverse distance of the joints of the the deflection of the car body after the stop pair determining the inside of the curve is reduced.
In Fig. 1 of the drawing the subject matter of the invention is shown, for example, in a possible embodiment. On the frame of the bogie 1, two bumpers 2 are attached by welding or screws, which do not run with their bump surface parallel to the longitudinal axis of the car, but are at a certain angle to each other. These bumpers are facing limiting buffers 3, which are on the car body 4, which is shown in phantom, at approximately the same angle, so running parallel to the
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leren cradle cross play 5 in the straight track. If now, as shown in Fig. 2, the car drives into a curve, the frame of the bogie rotates under the car body.
In order to ensure that the cradle clearance and thus the deflection of the car body on the inside of the curved track becomes smaller as the radius of the curve decreases, and that the cradle clearance on the outside of the arch becomes increasingly larger, the incline of the limiting buffer must be arranged at an angle to the longitudinal axis of the wagon whose vertex is in front of the pivot point of the frame (on the preceding bogie). The size of the slope is to be selected according to the effect to be achieved in the change in the outer and inner arch cradle play and thus the possible deflection of the box.
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Is z. For example, the cradle clearance in the straight track is 35 mm and it is reduced by turning the bogie under the car body to the curve of the track, which is decisive for dimensioning the car width
250 m on the inside of the wagon to 20 mm, the width of the box between the two bogies in the "Ei" area only needs to be taken into account (Fig. 3). The dimensioning of the overhangs at the ends of the wagon in the area "Ea", however, has to be carried out according to the larger cradle clearance on the other side, which according to the example mentioned above would be 50 mm.
It is of course also possible, instead of a straight limiting buffer 3, to use one with a curve shape such that, for. B. after reaching the maximum clearance of 50 mm, there is no further increase in the side clearance and, on the other hand, there is no reduction in the clearance with an even narrower track curve. It is also expedient to make the connecting pieces 2 slightly convex so that there is always a sufficiently large contact surface.
Another possible embodiment is shown in FIG. 4, in which the buffers and limit stops are not located outside the bogie frame, but approximately at the previously usual location in the bogie frame
Inside the frame.
This device consists of a stop piece 6 which can be displaced on the bogie frame and a bumper 7 which is attached to the cradle of the bogie, both of which have the corresponding slopes.
The piece 6 is connected to the car body via a bumper 8, resulting in the same effect as shown in FIGS. 1 and 2. Of course, other changes in play that are dependent on the rotation of the bogie under the car body are also conceivable, e.g. B. eccentric 9 through a
Gear wheel 9a and a rack 10 can be adjusted depending on the rotation of the bogie via a push rod 11, as shown in FIG. 5.
The case in which the cradle clearance is reduced towards the inside of the track curve and increased toward the outside is the normal case, since the vehicle is exposed to a centrifugal force that is not completely determined in terms of size in the track curves, for which a larger cradle clearance is required, whereas for the dimensioning of the cradle clearance towards the inside of the arch, only the gravity component of the car body resulting from the elevation of the tracks is decisive.
PATENT CLAIMS:
1. Device for limiting the cross play between the car body and the bogie frame of a rail vehicle provided with bogies by means of stops provided between the car body or the cradle on the one hand and the bogie on the other hand, characterized in that the
A pair of stops each on two mutually twisting when the bogie is rotated
Parts are attached, with the transverse distance (5) of the joints of the
The deflection of the car body (4) after the stop pair determining the outside of the curve increases and the transverse distance (5) between the joints of the stop pair determining the deflection of the car body towards the inside of the curve is reduced.