Fliehkraftdrehzahlregler an einer Einspritzbrennkraftmaschine Gegenstand der Erfindung ist ein Fliehkraftdreh- zahlregler an einer Einspritzbrennkraftmaschine, bei dem durch Ausschläge von am Ende einer Regler- antriebswelle angebrachten Fliehgewichten ein Muf- fenstück verschoben wird,
das die Lage des Förder- mengenverstellgliedes der Einspritzpumpe bestimmt und bei Erreichen einer bestimmten Drehzahl gegen einen unter der Kraft einer Rückführfeder stehen den Krafthebel wirkt.
Bei einem schon vorgeschlagenen Regler kann die zu regelnde Drehzahl durch willkürliches Ändern der Rückführfederkraft mit Hilfe eines Bedienungshebels eingestellt werden. Jeder Stellung des Bedienungs hebels entspricht eine bestimmte Drehzahl, die der Regler einzuhalten bestrebt ist. Bei Anwendung die ser Reglerbauart im Fahrzeugbetrieb tritt jedoch der Nachteil auf, dass bei jeder Teillaststellung des Be dienungshebels eine Regelung erfolgt und der Fahrer keinen unmittelbaren Einfluss auf die der Brenn- kraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge hat.
Dies kann ein ruckweises Anfahren ergeben und ein siche res, den jeweiligen Gelände- und Verkehrsverhältnis sen angepasstes Bedienen des Fahrzeuges erschweren.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu grunde, unter Verwendung wichtiger und vorteil hafter Elemente der oben erwähnten Regierbauform einen andersartigen Regler zu schaffen, deT diesen Nachteil bei Anwendung im Fahrzeugbetrieb nicht hat.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, dass die Lage des unter der Federkraft stehenden Hebels durch ein im Gehäuse gelagertes Verstellglied dann willkürlich veränderbar ist, wenn das auf den Hebel durch die Kraft der Fliehgewichte bewirkte Moment kleiner ist als das durch die Kraft der Rückführ- feder bewirkte Moment. In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Es zeigen: Fig. <B>1</B> das erste und Fig. 2 das zweite Beispiel, jeweils in schemati scher Darstellung, Fig. <B>3</B> einen Lägssehnitt durch das dritte Beispiel, Fig. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV in Fig. <B>3.</B> Beim ersten Ausführungsbeispiel ist auf der Nok- kenwelle <B>1</B> einer nicht dargestellten Einspritzpumpe für Brennkraftmaschinen ein Mitnehmerteil 2 be festigt, an dem Fliehgewichte<B>3</B> schwenkbar gelagert sind.
Diese greifen mit Armen 4 an der Stirnfläche<B>5</B> eines Muffenstückes <B>6</B> an, das an seinem der An triebswelle<B>1</B> zugekehrten Ende einen Innenbund<B>7</B> hat, der bei den Bewegungen der Muffe mit einer schmalen Ringzone auf einem zylindrischen Abschnitt <B>8</B> des Mitnehmerteiles 2 gleichachsig zur Reglerachse geführt ist. Das andere Ende des Muffenstückes ist bei<B>9</B> an einem Führungshebel<B>10</B> angelenkt, der auf einem Stift<B>11</B> schwenkbar gelagert ist.
Dieser ist in einem beim ersten Beispiel nur teilweise dar gestellten Reglergehäuse 12 befAtigt. Der Hebel<B>10</B> ist über eine Lasche<B>15</B> mit einer Regelstange<B>16</B> gekuppelt, die als Fördermengenverstellglied der Ein spritzpumpe dient.
Auf dem Stift<B>11</B> ist auch ein einarmiger Kraft hebel 45 gelagert. Eine am Gehäuse 12 sich ab stützende Feder<B>25</B> ist bestrebt, diesen Hebel gegen den Umfang eines Exzenters<B>65</B> zu drücken, der auf einer im Reglergehäuse 12 gelagerten Welle<B>66</B> sitzt und durch einen ausserhalb des Reglergehäuses auf der Welle befestigten Bedienungshebel verdrehbar ist. Der Bedienungshebel 20 bildet zusammen mit den Teilen<B>65, 66</B> das willkürlich betätigbare Ver- stellglied des Reglers. Die Enden der Feder<B>25</B> sind in Aussparungen<B>67</B> und<B>68</B> gehaltert.
Bei laufender Brennkraftmaschine liegt das Muf- fenstück <B>6</B> mit seiner Stimfläche <B>70</B> unter der Wir kung der Kraft der Fliehgewichte<B>3</B> am unteren Ende <B>71</B> des Krafthebels 45 an. Steigt die Drehzahl, bei spielsweise bei geringer werdender Belastung, so wachsen die auf das Muffenstück einwirkenden Flieh kräfte. Eine Verschiebung der Reglermuffe <B>6</B> und damit der Regelstange<B>16</B> tritt aber erst ein, wenn das von den Fliehkräften auf den Krafthebel 45 aus geübte Moment grösser ist als das von der Feder<B>25</B> auf diesen Hebel ausgeübte Gegenmoment.
Sobald dieser Zustand erreicht ist, wird die Regelstange<B>16</B> in Richtung Stop (siehe Fig. <B>1)</B> verschoben und da durch eine Abnahme der Kraftstoffzufuhr zur Brenn- kraftmaschine herbeigeführt, bis sich entsprechend dem Ungleichförmigkeitsgrad des Reglers bei einer etwas höheren Drehzahl ein neuer Gleichgewichts zustand einstellt oder aber bis die Kraftstoffzufuhr vollständig aufhört. Der Regler arbeitet also als Begrenzungsregler für die maximale Drehzahl.
Will der Fahrer, beispielsweise um die Geschwin digkeit des Fahrzeuges zu erhöhen oder wegen grösser werdender Belastung der Brennkraftmaschine, mehr Kraftstoff geben, so verstellt er den Bedienungs hebel 20 in Richtung des Pfeiles<B>80.</B> Dabei folgt der Krafthebel 45 unter Wirkung der Feder<B>25</B> dem Exzenter<B>65</B> und schiebt die Reglermuffe <B>6</B> und da mit auch die Reglerstange <B>16</B> nach links.
Diese Lage der Reglermuffe <B>6</B> bleibt bei veränderter Stellung des Hebels 20 so lange bestehen, bis bei Erreichen der vom Regler einzuhaltenden Höchstdrehzahl die Kraft der Fliehgewichte ausreicht, um die Reglermuffe <B>6</B> entgegen der Wirkung der Feder<B>25</B> nach rechts zu verschieben und den Krafthebel 45 wie bereits beschrieben vom Exzenter<B>65</B> abzuheben und gleich zeitig die Kraftstoffmenge zu vermindern.
Will dagegen der Fahrer die Drehzahl vermindern oder bei geringer werdender Belastung ein Ansteigen der Drehzahl der Brennkraftmaschine vermeiden, so bewegt.er den Bedienungshebel 20 entgegen der Rich tung des Pfeiles<B>80.</B> Der Krafthebel 45 wird dabei durch den Exzenter nach rechts geschwenkt. Die Reglermuffe <B>6</B> macht, unter Wirkung der Flieh gewichte, diese Bewegung mit, wodurch die Regel stange in Richtung Stop gezogen wird.
Im vorstehend wie im nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Reglerteile für die Leer- laufregelung der Brennkraftmaschine des besseren Verständnisses wegen weggelassen. Sie können wie beim dritten Beispiel näher beschrieben ausgebildet sein.
Das in Fig. 2 dargestellte zweite Ausführungs beispiel unterscheidet sich vom ersten Beispiel wie folgt: Auf der Welle<B>66</B> für den Bedienungshebel 20 ist ein Zwischenhebel<B>73</B> befestigt, der an einem Rohr 74 angelenkt ist. In dem Rohr 74 ist eine Stange<B>76</B> geführt, die einen Anschlag<B>75</B> trägt und durch eine Öse<B>77</B> an dem aus dem Rohr heraus ragenden Stangenende mit dem Krafthebel 45 ver- bunden ist. Eine Zugfeder<B>25</B> ist an Ansätzen des Rohres 74 und des Anschlages<B>75</B> eingehängt und zieht diese Teile gegeneinander.
Eine Verstellung des Bedienungshebels 20 in Richtung des Pfeiles<B>80</B> bedingt genau so wie beim ersten Ausführungsbeispiel, dass sich der Krafthebel 45 nach links bewegt und die Einspritzpumpe mehr Kraftstoff fördert.
Bei unveränderter Stellung des Hebels 20 behält auch hier die Reglermuffe <B>6</B> ihre Lage so lange bei, bis bei Erreichen der vom Regler einzuhaltenden Höchstdrehzahl die Kraft der Fliehgewichte aus reicht, um die Reglermuffe entgegen der Wirkung der Feder<B>25</B> nach rechts zu verschieben, wobei der Anschlag<B>75</B> vom Ende des Rohres 74 abgehoben wird. Die von der Einspritzpumpe geförderte Kraft stoffmenge wird dadurch vermindert.
Während beim ersten Ausführungsbeispiel die Resultierende aus den in entgegengesetzter Richtung wirkenden Kräften der Feder<B>25</B> und der Flieh gewichte<B>3</B> auf das willkürlich betätigbare Verstell- glied einwirkt, wird beim zweiten Ausführungsbeispiel durch das Verstellglied der Kraft der Fliehgewichte<B>3</B> das Gleichgewicht gehalten. Dies ist möglich durch entsprechende Wahl der übersetzung am Bedienungs hebel.
Beim dritten Ausführungsbeispiel nach den Fig. <B>3</B> und 4 besteht das Muffenstück im wesent lichen aus zwei Teilen<B>6</B> und<B>6',</B> von denen der eine<B>(6)</B> an seinem der Welle zugekehrten Ende den Innenbund<B>7</B> hat und der andere (6') am Führungs hebel angelenkt ist. Die beiden Muffenteile sind durch ein die Muffenkräfte übertragendes Wälzlager <B>30</B> miteinander verbunden. Der Führungshebel<B>10</B> besteht hier aus zwei parallel angeordneten Laschen, die durch ein Verbindungsstück<B>31</B> mit Endzapfen <B>32</B> zu einem einzigen Hebel zusammengefasst sind.
Der linke der beiden Endzapfen<B>32</B> greift an einem Zwischenhebel<B>33</B> an, der mit seinem einen, gabel förmig gestalteten Ende in eine Aussparung<B>35</B> im Reglergehäuse hineinsticht und auf einem diese Aus sparung sowie eine symmetrisch dazu angeordnete, gleichartige Aussparung<B>36</B> durchsetzenden Stift 34 gelagert ist. Der Zwischenhebel<B>33</B> ist über eine Lasche<B>37</B> mit der Regelstange<B>16</B> der nicht gezeigten Einspritzpumpe verbunden. Diese Regelstange liegt, wie aus Fig. 4 ersichtlich, links der senkrechten Mittelebene des Reglers.
In Fällen, in denen die Regelstange so wie in Fig. 4 bei 16a strichpunktiert angedeutet, rechts von dieser Ebene liegt, kann der Zwischenhebel<B>33</B> mit seinem Gabelende in die Aus sparung<B>36</B> eingesetzt und mit dem rechts liegenden Endzapfen<B>32</B> des Verbindungsstückes<B>31</B> gekuppelt werden.
Am Zwischenhebel<B>33</B> ist das eine Ende einer schwachen Nebenfeder 40 eingehängt, das andere Ende dieser Feder greift an einem im Reglergehäuse 12 befestigten Stift 41 an. Das eine Ende der als Hauptfeder bezeichneten Zugfeder<B>25</B> ist am Ge häuse 12 eingehängt und das andere in eine Öse 42, die in einem Schraubenanker 44 vorgesehen ist. Die ser wird durch den Zug der Feder<B>25</B> auf dem bogenförmigen, mit Rasten versehenen Rücken des Krafthebels 45 festgehalten. Auch bei diesem Bei spiel ist der Krafthebel auf demselben Stift<B>11</B> ge lagert wie der Führungshebel<B>10</B> und dient zur über- tragung der Muffenkraft auf die Hauptfeder<B>25</B> und umgekehrt.
Der Schraubenanker 44 ist verstellbar ausgeführt. Durch Lösen einer Mutter kann das Querhaupt 48 entlang dem erwähnten bogenförmigen Rücken verstellt werden.
Je nach der Lage des Schraubenankers 44 greift die Feder<B>25</B> mit einem anderen Hebelarm am Kraft hebel 45 an, so dass sich, bezogen auf die Verstell- kraft und den Verstellweg der Reglerrauffe <B>6, je</B> nach Lage des Ankers 44 sowohl eine andere Span nung als auch eine andere Steifigkeit der Feder<B>25</B> des Reglers ergeben. Ausserdem kann die Spannung der Feder<B>25</B> durch Verdrehen der Mutter des Ankers 44 verändert werden.
An der Exzenterwelle <B>66,</B> die durch den Bedie nungshebel 20 betätigt werden kann, sitzen zu bei den Seiten des Exzenters<B>65 je</B> ein hebelartiger An satz<B>62.</B>
In der gezeichneten Stellung der Teile liegt das untere Ende des Krafthebels 45 am Kopf einer Anschlagsehraube 49 an, die in einen Ansatz des Reglergehäuses 12 verstellbar eingeschraubt und in ihrer Lage durch eine Mutter<B>50</B> gesichert ist. Der Krafthebel trägt eine Gewindehülse<B>51,</B> deren Stel lung durch eine Mutter<B>52</B> gesichert ist. In der Hülse liegt eine Feder<B>53,</B> die sich einerseits am Hülsen boden abstützt und anderseits gegen den Kopf eines Anschlagbolzens 54 drückt. Der Kopf des Anschlag bolzens ist im Krafthebel, der Schaft im Boden der Hülse<B>51</B> geführt.
Das Ende des Bolzenschaftes ragt durch den Boden der Hülse hindurch und ist mit einer Ringnut versehen, in die zur Sicherung des Anschlagbolzens eine geschlitzte Scheibe<B>55</B> ein gesteckt ist. Die Feder<B>53</B> kann mit oder ohne Vor- spannung eingebaut sein. Die Achse des Anschlag bolzens verläuft in allen Lagen des Krafthebels, die dieser bei seinen Bewegungen einnimmt, etwa gleich achsig zum Muffenstück.
In der Wand des Reglergehäuses 12 ist eine einstellbare Hohlschraube<B>58</B> vorgesehen, die durch eine Mutter<B>59</B> gesichert ist. In der Hohlschraube ist eine Schraubenfeder<B>60</B> geführt, deren eines Ende aus der Hohlschraube herausragt und mit einem am Führungshebel<B>10</B> befestigten Anschlag<B>69</B> zusam menwirken kann. Bei Stillstand und im Bereich der sehr niederen Drehzahlen, mit denen die Brennkraft- maschine beim Anlassen angedreht wird, nehmen die Fliehgewichte<B>3</B> die gezeichnete Lage ein.
Dabei hält das Muffenstück <B>6, 6'</B> unter der Wirkung der Feder 40 den Führungshebel<B>10</B> und durch diesen über den Zwischenhebel<B>33</B> die Regelstange<B>16</B> in einer Stellung, in der die Einspritzpumpe der Brenn- kraftmaschine eine Kraftstoffmenge zuführt, welche die Vollastkraftstoffmenge übersteigt und das Starten der Brennkraftmaschine erleichtert. Sobald jedoch die Brennkraftmaschine angesprungen ist, überwindet die Fliehkraft der Gewichte<B>3</B> die Kraft der Feder 40 und bewegt die Muffe<B>6, 6'</B> um den Weg c, bis sie den Anschlagbolzen 54 berührt.
In dieser Lage der Muffe wird der Brennkraftmaschine die Vollast- kraftstoffmenge zugeführt. Bei weiterem Steigen der Drehzahl wird die Vollastmenge unter Nachgeben der Feder<B>53</B> allmählich so lange, verringert, bis das Muffenstück den Anschlagbolzen um den Weg<B>d</B> verschoben hat und unmittelbar an dem Krafthebel 45 anliegt. Diese allmähliche Verringerung der Voll- lastkraftstoffmenge mit steigender Drehzahl dient zur Angleichung der zur Einspritzung gelangenden Kraftstoffmenge an die von der Brennkraftmaschine rauchfrei verbrennbare Höchstmenge.
Bei noch wei terer Steigerung der Drehzahl überwinden die Flieh gewichte auch die Kraft der Hauptfeder<B>25</B> und ver schieben die Muffe noch weiter nach rechts. Dabei wird der Führungshebe,1 <B>10</B> zusammen mit dem Krafthebel 45 geschwenkt und die Regelstange<B>16</B> der Einspritzpumpe noch mehr gegen Stop ver schoben, bis schliesslich infolge der Verringerung der der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff- men 'ge ein neuer Gleichgewichtszustand eintritt und die Drehzahl der Brennkraftmaschine sich nicht mehr weiter erhöht oder bis die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine, vollständig unterbunden wird.
Wird bei laufender Maschine der Bedienungshebel 20 aus seiner gezeichneten Vollaststellung in eine beliebige Teillaststellung im Uhrzeigersinn ge schwenkt, so arbeitet der Regler bei dieser Teil- laststellung in der schon für das erste Beispiel ge schilderten Weise.
In der strichpunktiert gezeichneten Leerlaufstel- lung des Hebels 20 ist der Krafthebel 45 durch den Exzenter<B>65</B> so weit nach rechts geschwenkt, dass beim Nachfolgen der Reglermuffe und des Führungs hebels<B>10</B> dessen Anschlag<B>69</B> an der Schrauben feder<B>60</B> anliegt und diese zu wirken beginnt.
Die Feder<B>60</B> dient als Rückführfeder bei Regelung der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine. Ausser der Schraubenfeder<B>60</B> wirkt dann nur noch die schwache Nebenfeder 40, die ausserden-1 dazu dient, das Spiel an der Gelenkstelle zwischen Muffe<B>6</B> und Regel stange<B>16</B> auszugleichen, Beim weiteren Schwenken des Bedienungshebels 20 im Uhrzeigersinn bis zu einem nicht dargestell ten,
aussen ani Gehäuse 12 angebrachten Stop- anschlag schlagen die hebelartigen Ansätze<B>62</B> an den beiden Laschen des Führungshebels<B>10</B> an und bringen diesen zusammen mit dem Krafthebel gegen die Feder<B>60</B> nach recht in eine Stellung, in welcher der Zwischenhebel<B>33</B> und die Regelstange<B>16</B> ihre Stoplage einnehmen, in der die Einspritzpumpe kei nen Kraftstoff mehr zur Brennkraftmaschine fördert.
Die den Weg c bestimmende Anschlagschraube 49 sowie die den Angleichweg <B>d</B> bestimmende Hülse <B>51</B> sind zum Einstellen von aussen her über eine öff- nung im Reglergehäuse zugänglich, die normaler- weise durch einen leicht abnehmbaren Deckel<B>63</B> verschlossen ist. Auch eine Änderung der Spannung der Hauptfeder<B>25</B> und der Lage des Schrauben ankers 44 lässt sich nach Ausschrauben eines Ver- schlussstopfens <B>78</B> durchführen.
Centrifugal speed regulator on an internal combustion engine The subject of the invention is a centrifugal speed regulator on an internal combustion engine, in which a socket piece is displaced by deflections of centrifugal weights attached to the end of a regulator drive shaft,
which determines the position of the delivery rate adjustment element of the injection pump and when a certain speed is reached, the force lever acts against a force lever under the force of a return spring.
In the case of a regulator that has already been proposed, the speed to be regulated can be set by arbitrarily changing the return spring force with the aid of an operating lever. Each position of the operating lever corresponds to a specific speed that the controller strives to maintain. When using this type of regulator in vehicle operation, however, the disadvantage arises that regulation takes place with every partial load position of the operating lever and the driver has no direct influence on the amount of fuel supplied to the internal combustion engine.
This can result in a jerky start and make it difficult to operate the vehicle safely, adapted to the respective terrain and traffic conditions.
The present invention is based on the object of using important and advantageous elements of the above-mentioned control design to create a different type of controller that does not have this disadvantage when used in vehicle operation.
The solution to this problem is that the position of the lever under spring force can be arbitrarily changed by an adjusting member mounted in the housing if the moment caused on the lever by the force of the flyweights is smaller than that by the force of the return spring caused moment. Three exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown in the drawing.
They show: FIG. 1 the first and FIG. 2 the second example, each in a schematic representation, FIG. 3 a longitudinal section through the third example, FIG. 4 a Section along line IV-IV in FIG. 3. In the first exemplary embodiment, a driver part 2 is fastened to the camshaft 1 of an injection pump for internal combustion engines (not shown), to the flyweights <B> 3 </B> are pivotably mounted.
These engage with arms 4 on the end face <B> 5 </B> of a sleeve piece <B> 6 </B>, which has an inner collar <B> 7 at its end facing the drive shaft <B> 1 </B> </B>, which during the movements of the sleeve is guided with a narrow ring zone on a cylindrical section <B> 8 </B> of the driver part 2 coaxially to the controller axis. The other end of the socket piece is hinged at <B> 9 </B> to a guide lever <B> 10 </B> which is pivotably mounted on a pin <B> 11 </B>.
This is activated in a controller housing 12, which is only partially shown in the first example. The lever <B> 10 </B> is coupled via a bracket <B> 15 </B> to a control rod <B> 16 </B>, which serves as a delivery rate adjustment element of the injection pump.
A one-armed force lever 45 is also mounted on the pin 11. A spring <B> 25 </B> which is supported on the housing 12 tries to press this lever against the circumference of an eccentric <B> 65 </B> which is mounted on a shaft <B> 66 <that is mounted in the controller housing 12 / B> sits and can be rotated by an operating lever attached to the shaft outside the controller housing. The operating lever 20, together with the parts 65, 66, forms the arbitrarily actuatable adjusting element of the regulator. The ends of the spring <B> 25 </B> are held in recesses <B> 67 </B> and <B> 68 </B>.
When the internal combustion engine is running, the sleeve piece <B> 6 </B> lies with its end face <B> 70 </B> under the effect of the force of the flyweights <B> 3 </B> at the lower end <B> 71 Of the power lever 45. If the speed increases, for example when the load decreases, the centrifugal forces acting on the socket piece grow. A shift of the regulator sleeve <B> 6 </B> and thus of the regulating rod <B> 16 </B> only occurs when the moment exerted by the centrifugal forces on the force lever 45 is greater than that of the spring <B > 25 </B> counter-torque exerted on this lever.
As soon as this state is reached, the control rod <B> 16 </B> is displaced in the direction of the stop (see Fig. <B> 1) </B> and is brought about by a decrease in the fuel supply to the internal combustion engine until the corresponding amount occurs the degree of irregularity of the controller sets a new equilibrium state at a slightly higher speed or until the fuel supply stops completely. The controller works as a limit controller for the maximum speed.
If the driver wants to give more fuel, for example to increase the speed of the vehicle or because of the increasing load on the internal combustion engine, he adjusts the operating lever 20 in the direction of the arrow 80. The power lever 45 follows under the action of the spring <B> 25 </B> the eccentric <B> 65 </B> and pushes the regulator sleeve <B> 6 </B> and with it the regulator rod <B> 16 </B> to the left .
This position of the governor sleeve <B> 6 </B> remains in place when the position of the lever 20 is changed until the force of the centrifugal weights is sufficient to move the governor sleeve <B> 6 </B> against the maximum speed to be maintained by the governor Effect of the spring <B> 25 </B> to move to the right and lift the power lever 45 as already described from the eccentric <B> 65 </B> and at the same time reduce the amount of fuel.
If, on the other hand, the driver wants to reduce the speed or avoid an increase in the speed of the internal combustion engine when the load decreases, he moves the operating lever 20 against the direction of the arrow 80. The power lever 45 is thereby driven by the eccentric panned to the right. The regulator sleeve <B> 6 </B> makes this movement under the action of the centrifugal weights, which pulls the control rod towards the stop.
In the exemplary embodiment described above and in the following, the controller parts for idling control of the internal combustion engine are omitted for better understanding. They can be designed as described in more detail in the third example.
The second exemplary embodiment shown in FIG. 2 differs from the first example as follows: An intermediate lever 73, which is attached to a tube 74, is attached to the shaft 66 for the operating lever 20 is hinged. In the tube 74, a rod <B> 76 </B> is guided, which carries a stop <B> 75 </B> and through an eyelet <B> 77 </B> on the rod end protruding from the tube the power lever 45 is connected. A tension spring <B> 25 </B> is hooked into shoulders of the tube 74 and the stop <B> 75 </B> and pulls these parts against one another.
An adjustment of the operating lever 20 in the direction of the arrow <B> 80 </B>, just as in the first exemplary embodiment, causes the power lever 45 to move to the left and the injection pump delivers more fuel.
If the position of the lever 20 is unchanged, the governor sleeve <B> 6 </B> maintains its position until the force of the centrifugal weights is sufficient to counteract the action of the spring when the maximum speed to be maintained by the governor is reached > 25 </B> to the right, the stop <B> 75 </B> being lifted from the end of the tube 74. The amount of fuel delivered by the injection pump is thereby reduced.
While in the first embodiment the resultant of the forces of the spring 25 and the centrifugal weights 3 acting in the opposite direction acts on the arbitrarily actuated adjusting member, in the second embodiment the Adjusting the force of the flyweights <B> 3 </B> kept the balance. This is possible by selecting the appropriate gear ratio on the operating lever.
In the third exemplary embodiment according to FIGS. 3 and 4, the socket piece consists essentially of two parts <B> 6 </B> and <B> 6 ', one of which <B> B> (6) </B> has the inner collar <B> 7 </B> at its end facing the shaft and the other (6 ') is hinged to the guide lever. The two sleeve parts are connected to one another by a roller bearing <B> 30 </B> which transmits the sleeve forces. The guide lever <B> 10 </B> here consists of two parallel straps which are combined into a single lever by a connecting piece <B> 31 </B> with end pegs <B> 32 </B>.
The left of the two end pegs <B> 32 </B> engages an intermediate lever <B> 33 </B>, which with its one fork-shaped end sticks into a recess <B> 35 </B> in the controller housing and on a recess and a symmetrically arranged, similar recess <B> 36 </B> penetrating pin 34 is mounted. The intermediate lever <B> 33 </B> is connected to the control rod <B> 16 </B> of the injection pump (not shown) via a bracket <B> 37 </B>. As can be seen from FIG. 4, this control rod is located to the left of the vertical center plane of the controller.
In cases in which the control rod is located to the right of this plane, as indicated at 16a in FIG. 4 at 16a, the intermediate lever <B> 33 </B> can with its fork end in the recess <B> 36 </B> inserted and coupled with the right end pin <B> 32 </B> of the connecting piece <B> 31 </B>.
One end of a weak secondary spring 40 is hooked into the intermediate lever 33; the other end of this spring engages a pin 41 fastened in the controller housing 12. One end of the tension spring 25, referred to as the main spring, is suspended on the housing 12 and the other in an eyelet 42 provided in a screw anchor 44. This is held by the tension of the spring <B> 25 </B> on the arched back of the power lever 45, which is provided with notches. In this example, too, the power lever is mounted on the same pin <B> 11 </B> as the guide lever <B> 10 </B> and is used to transmit the sleeve force to the main spring <B> 25 </ B > and vice versa.
The screw anchor 44 is adjustable. By loosening a nut, the crosshead 48 can be adjusted along the aforementioned arched back.
Depending on the position of the screw anchor 44, the spring <B> 25 </B> engages with another lever arm on the power lever 45, so that, based on the adjustment force and the adjustment path of the regulator collar <B> 6, each < Depending on the position of the armature 44, both a different tension and a different rigidity of the spring <B> 25 </B> of the regulator result. In addition, the tension of the spring 25 can be changed by turning the nut of the armature 44.
On the eccentric shaft <B> 66 </B>, which can be actuated by the operating lever 20, there is a lever-like attachment <B> 62. </ B on each side of the eccentric <B> 65 >
In the illustrated position of the parts, the lower end of the power lever 45 rests against the head of a stop tube 49, which is screwed adjustably into a shoulder of the controller housing 12 and is secured in its position by a nut 50. The power lever carries a threaded sleeve <B> 51 </B> whose position is secured by a nut <B> 52 </B>. A spring 53 lies in the sleeve, which is supported on the one hand on the sleeve bottom and on the other hand presses against the head of a stop bolt 54. The head of the stop bolt is guided in the power lever, the shaft in the base of the sleeve <B> 51 </B>.
The end of the bolt shank protrudes through the bottom of the sleeve and is provided with an annular groove into which a slotted disk <B> 55 </B> is inserted to secure the stop bolt. The spring <B> 53 </B> can be installed with or without preload. The axis of the stop bolt runs in all positions of the power lever, which it assumes during its movements, approximately the same axis to the socket piece.
An adjustable hollow screw 58 is provided in the wall of the controller housing 12 and is secured by a nut 59. A helical spring <B> 60 </B> is guided in the hollow screw, one end of which protrudes from the hollow screw and can interact with a stop <B> 69 </B> attached to the guide lever <B> 10 </B>. At a standstill and in the range of the very low speeds at which the internal combustion engine is turned on when starting, the centrifugal weights <B> 3 </B> assume the position shown.
The socket piece <B> 6, 6 '</B> holds the guide lever <B> 10 </B> under the action of the spring 40 and through this holds the control rod <B> via the intermediate lever <B> 33 </B> 16 in a position in which the injection pump supplies the internal combustion engine with an amount of fuel that exceeds the full-load amount of fuel and makes it easier to start the internal combustion engine. However, as soon as the internal combustion engine has started, the centrifugal force of the weights <B> 3 </B> overcomes the force of the spring 40 and moves the sleeve <B> 6, 6 '</B> by the path c until it hits the stop bolt 54 touched.
In this position of the sleeve, the internal combustion engine is supplied with the full-load amount of fuel. With a further increase in speed, the full load amount is gradually reduced while the spring <B> 53 </B> yields until the socket piece has displaced the stop bolt by the distance <B> d </B> and directly on the power lever 45 is applied. This gradual reduction in the full-load fuel quantity with increasing speed serves to adjust the fuel quantity to be injected to the maximum quantity that can be burned without smoke by the internal combustion engine.
If the speed is increased even further, the centrifugal weights overcome the force of the main spring <B> 25 </B> and move the sleeve even further to the right. The guide lever 1, 10, is pivoted together with the force lever 45 and the control rod 16 of the injection pump is pushed even more against the stop, until finally as a result of the reduction in the fuel supplied to the internal combustion engine - A new state of equilibrium occurs and the speed of the internal combustion engine no longer increases or until the fuel supply to the internal combustion engine is completely cut off.
If, while the machine is running, the operating lever 20 is pivoted clockwise from its drawn full-load position into any part-load position, the controller works in this part-load position in the manner already described for the first example.
In the idle position of the lever 20, shown in dash-dotted lines, the power lever 45 is pivoted to the right by the eccentric 65 so far that when the regulator sleeve and the guide lever 10 follow it, its stop <B> 69 </B> rests against the helical spring <B> 60 </B> and this begins to act.
The spring <B> 60 </B> serves as a return spring when regulating the idling speed of the internal combustion engine. Apart from the helical spring <B> 60 </B>, only the weak secondary spring 40 then acts, which also serves to reduce the play at the joint between the sleeve <B> 6 </B> and the control rod <B> 16 < / B> to compensate, When you continue to pivot the operating lever 20 clockwise to a not shown,
The stopper attached to the outside of the housing 12 strike the lever-like lugs <B> 62 </B> on the two tabs of the guide lever <B> 10 </B> and bring this together with the power lever against the spring <B> 60 < / B> to a position in which the intermediate lever <B> 33 </B> and the control rod <B> 16 </B> assume their stop position, in which the injection pump no longer delivers any fuel to the internal combustion engine.
The stop screw 49, which determines the path c, and the sleeve 51, which determines the adjustment path, are accessible for adjustment from the outside through an opening in the controller housing, which is normally through a easily removable lid <B> 63 </B> is closed. A change in the tension of the main spring <B> 25 </B> and the position of the screw anchor 44 can also be carried out after unscrewing a sealing plug <B> 78 </B>.