Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen Die Erfindung betrifft einen Fliehkraft- drehzahlregler für Einspritzbrennkraftmasehi- nen, dessen Fliehgewichte an einem mit dem Ende der Reglerwelle fest verbundenen Mit nehmerteil aufgehängt sind und bei ihren Aus- ohlägen ein Muffenstück verschieben.
Der Erfindung liegt im wesentlichen die Aufgabe zugrunde, einen Fliehkraftdrehzahl- regler zu schaffen, der eine geringe axiale Baulänge hat und bei dem trotzdem eine gute, nur geringe Reibung aufweisende Füh rung der Reglermuffe vorhanden ist.
Diese Aufgabe wird gemäss der Erfindung dadurch gelöst, dass das Muffenstück mit seinem einen, < ler Antriebswelle zugekehrten Ende gleieh- aehsin_, zum Mitnehmerteil an diesem nur mit einer Berührungszone geführt ist, deren Breite maximal 5 ö ihrer Länge beträgt, und mit. seinem. andern Ende sieh gelenkig an einem schwenkbaren rlebel abstützt.
Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungs beispiele. des Gegenstandes der Erfindung dar gestellt.. Es zeigen: Fig.1 eine sehematisehe Darstellung des ersten Beispiels, Fi-. 2 einen Längsschnitt durch das zweite Beispiel, Fig.3 einen Schnitt nach Linie III-III in Fig,. 2.
Auf der Nockenwelle 1 einer nicht darge stellten Einspritzpumpe für Brennkraftma- schinen ist ein Mitnehmerteil 2 befestigt, an dem Fliehgewichte 3 schwenkbar gelagert sind. Diese greifen mit Armen 4 an der Stirnfläche 5 eines Muffenstückes 6 an, das an seinem der Antriebswelle 1 zugekehrten Ende einen In nenbund 7 hat, der bei den Bewegungen der Muffe mit einer Ringzone, deren Breite maxi mal 5% ihrer Länge beträgt, auf einem zylin drischen Abschnitt 8 des Mitnehmerteils ? gleichachsig zur Reglerachse geführt ist.
Das andere Ende des Muffenstückes ist bei 9 an einem Führungshebel 10 angelenkt, der auf einem Stift 11 schwenkbar gelagert ist. Dieser ist in einem beim ersten Beispiel nur teil weise dargestellten Reglergehäuse 12 befestigt. Der Hebel 10 ist über eine Lasche 15 mit einer Regelstange 16 gekuppelt, die als Fördermen- genverstellglied der Einspritzpumpe dient.
In dem Reglergehäuse 12 ist ausserdem ein Schwenkhebel 18 auf Zapfen 19 gelagert. An einem der Zapfen 19 ist ausserhalb des Reglergehäuses 12 ein Bedienungshebel 20 befestigt, der in seiner gezeichneten einen End- 1age an einer Anschlagschraube 21 anliegt. An einem Ansatz 24 des Schwenkhebels 18 greift das eine Ende einer Zugfeder 25 an. Ihr anderes Ende ist in einer Öse 26 des Führungs hebels 10 eingehängt. Die Zugfeder 25 dient. als Rückführfeder. In der gezeichneten Stel lung des Schwenkhebels 18 ist die Feder 25 am stärksten gespannt und greift mit dem grössten Hebelarm ca am Führungshebel 10 an.
In dieser Stellung des Schwenkhebels liegt der Bedienungshebel am Anschlag 21 an. Der Regler ist, dabei auf die höchste zu regelnde Drehzahl eingestellt. Wird der Schwenkhebel 18 in eine Stellung gebracht, in der die Feder 25 die strichpunktiert ge zeichnete Lage einnimmt, dann ist die Feder 25 weniger stark gespannt und greift auch mit einem wesentlich kleineren Hebelarm b an dem Führungshebel 10 an. Dadurch ist. die Zunahme der Rüekfülirkraft in kg je mm Muffenweg wesentlich kleiner als in der aus gezogen gezeichneten Höehstdrehzahlstellun dieser Feder.
In der striehpunkt.iert gezeieli- neten Lage der Feder 25 regelt der Regler eine niedrige Drehzahl.
Bei Drehzahländerungen der Brennkraft masehine ändern die Fliehgewichte 3 ihre Lage und bedingen dadurch im Zusammenwirken mit der R.ückführfeder 25 ein Verschieben des .#Iuffenstückes. Das den Innenbund lauf weisende Ende der Muffe gleitet axial auf dem Mitnehmeransatz 8, während.
das am Füh rungshebel 10 angelenkte Ende ziemlich an nähernd in Richtung der Reglerachse um die S S ehwenkaehse 11 des Führungshebels 10 pen- delt. Steigt die Drehzahl der Brennkra.ft- maschine infolge geringer werdender Be lastung, so verschieben die Fliehgewichte 3 die Muffe 6 nach rechts entgegen der Kraft der Rückführfeder 25.
Dabei wird die Regel stange 16 ebenfalls nach rechts bewegt und führt eine stetig sieh vermindernde Kraftstoff zufuhr zur Brennkraftmaschine herbei, bis sieh entsprechend dem Ungleiehförmigkeitsgrad des Reglers bei einer höheren Drehzahl ein neuer Gleichgewichtszustand einstellt.. Der selbe Vorgang spielt sieh in umgekehrter Rich tung bei höher werdender Belastung der Brennkraftmasehine ab. Das gleichzeitige Schwenken der Feder 25 und Ändern ihrer Spannung bewirkt, da.ss der Ungleichförmig keitsgrad des Reglers sieh über einen weiten Regelbereich nur wenig ändert.
Beim zweiten Ausführungsbeispiel besteht das Muffenstüek im wesentlichen aus zwei Teilen 6 und 6', von denen der eine (6) an seinem der Welle 1 zugekehrten Ende den Innenbund 7 hat und der andere l6 ') am Füh rungshebel angelenkt ist. Die beiden Muffen teile sind durch ein die Muffenkräfte über tragendes Wälzlagrer 30 miteinander verbun den. Der Führungshebel 10 besteht hier aus zwei parallel angeordneten Laschen, die durch ein -Verbindungsstück 31 mit Endzapfen 32 zii einem einzigen Hebel zusammengefasst sind.
Der linke der beiden Endzapfen 32 greift an einem Zwischenhebel 33 an, der mit seinem einen, --abelförnii-v gestalteten Ende in eine Aussparung 35 im Reglergehäuse hineinsticht und auf eine diese @ussparun.- sowie eine svmiiietriseli dazu angeordnete gleichartige Aussparung 36 durchsetzenden Stift 34 ge- iagert ist.
Der Zwiselienliebel 33 ist über eine Lasche 37 mit der Regelstange 16 der nicht gezeichneten Einspritzpumpe verbunden. Diese Regelstange liegt, wie aus Fig. 3 ersieht lieh, links der senkrechten Mittelebene de-i Reglers.
In Fällen, in denen die Re-elstange, so wie in F!-. 3 bei 76a strichpunktiert. ange deutet, rechts von dieser Ebene liegt, kann der Zwisehenliebel 33 mit seinem Gabelende in die Aussparung 36 eingesetzt und niit den) rechts liegenden Endzapfen 32 des Verbin- dimgsstüekes 31 gekuppelt werden.
Am Zwischenhebel 33 ist das eine Ende einer schwachen Nebenfeder 40 eingehängt. Das andere Ende dieser Feder greift an einem im Reglergehäuse 12 befestigten Stift 41 an. Das eine Ende der bei diesem Bei spiel als Hauptfeder bezeichneten Zugfeder 25 ist in eine Öse 42 eingehängt, die in einem Ansatz 43 eines Krafthebels 45 vorgesehen ist. Dieser Krafthebel ist auf demselben Stift 17 gelagert wie der Führungshebel 10 und dient zur Übertragung der Muffenkraft auf die Hauptfeder 25 und umgekehrt. Das andere Ende der Hauptfeder 25 ist in eine Spann wippe 46 eingehängt, die am Schwenkhebel 1s' gelagert ist.
Die Lage der Wippe und damit die Spannung der Hauptfeder 25 ist durch eine Schraube 47 einstellbar.
In der gezeichneten Stellung liegt das sintere Ende des Krafthebels am @ Kopf einer Ansehlagsehraube 49 an, die in einen Ansatz (les Reglergehäuses 12 verstellbar einge schraubt ist und in ihrer Lage durch eine Mut tee 50 gesichert ist. Der Krafthebel trägt eine Gewindehülse 51, deren Stellung durch eine Mutter 52 gesichert ist. In der Hülse liegt. eine Feder 53, die sieh einerseits am Hülsenboden abstützt und anderseits gegen den Kopf eines Anschlagbolzens 54 drückt. Der Kopf des An schlagbolzens ist, im Krafthebel, der Schaft im Boden der Hülse 51 geführt.
Das Ende des Bolzensehaftes ragt durch den Boden der Hülse hindurch und ist mit einer Nut ver sehen, in die zur Sicherung des Anschlagboi- zens ein(, geschlitzte Scheibe 55 eingesteckt ist.. Die Feder 53 kann mit oder ohne Vorspan- nung eingebaut sein. Die Achse des Anschlag bolzens verläuft in allen Lagen des Kraft liebe].,;, die dieser bei seinen Bewegungen ein nimmt, etwa gleichachsig zum Muffenstück.
In der Wand des Reglergehäuses 12 ist. eine einstellbare Hohlschraube 58 vorgesehen, die durch eine Mutter 59 gesichert ist. In der Hohlschraube ist eine Schraubenfeder 60 ge führt, deren eines Ende aus der Hohlschraube herausragt und mit einer am Krafthebel 45 vorgesehenen Fläche 61 zusammen wirken kann.
Bei Stillstand und im Bereich der sehr niederen Drehzahlen, mit denen die Brenn- kraftmasehine beim Anlassen angedreht wird, nehmen die Fliehgewichte 3 die gezeichnete Lage ein. Dabei hält das Muffenstück 6, 6' unter der Wirkung der Feder 40 den Füh rungshebel 10 und durch diesen über den Zwi schenhebel 33 die Regelstange 16 in einer Stel lung, in der die Einspritzpumpe der Brenn- kraftrnaschine eine Kraftstoffmenge zuführt, welche die Vollastkraftstoffmenge übersteigt und das Starten der Brennkraftmaschine er leichtert.
Sobald jedoch die Brennkraft maschine angesprungen ist, überwindet die Fliehkraft der Gewichte 3 die Kraft der Feder 40 und bewegt die Muffe 6, 6' um den. Weg c, bis sie den Anschlagbolzen 54 berührt. In dieser Lage der Muffe wird der Brenn- kraftmasehine die Vollastkraftstoffmenge zu geführt. Diese Vollastmenge wird nun bei weiterem Steigen der Drehzahl unter Naeh- @,eben der Feder 53 allmählich so lange ver- ringen, bis das Muffenstück den Anschlag bolzen um den Weg d verschoben hat und un mittelbar an dem Krafthebel anliegt.
Diese allmähliche Verringerung der Vollastkraft- stoffmenge mit steigender Drehzahl dient zur Angleichung dieser Kraftstoffmenge an die von der Brennkraftmaschine rauchfrei ver brennbare Höchstmenge. Bei noch weiterer Steigerung der Drehzahl überwinden die Fliehgewichte auch die Kraft der Hauptfeder 25 und verschieben die Muffe noch weiter nach rechts.
Dabei wird der Führungshebel, 10 zusammen mit. dem Krafthebel 45 ge-. schwenkt und die Regelstange 16 der Ein spritzpumpe noch mehr gegen stop verscho ben, bis schliesslich infolge der Verringerung der der Brennkraftmaschine zugeführten., Kraftstoffmenge ein neuer Gleichgewichts zustand eintritt und die Drehzahl der Brenn- kraftmaschine sich nicht mehr weiter erhöht. Bei der gezeichneten Stellung des Schwenk hebels 18 ist der Regler für die Regelung der höchsten Drehzahl eingestellt.
Wird der Schwenkhebel 18 in eine Stel lung gebracht, in der die Hauptfeder 25 eine Lage einnimmt, die der in Fig.1 strich punktiert gezeichneten Lage der Feder 25 ent spricht, so überwinden die Fliehgewichte die Spannung der Hauptfeder 25 schon ehe die Muffe unmittelbar am Krafthebel 45 an schlägt, also ehe der Anschlagbolzen um den ganzen Weg d verschoben wurde. Bei dieser Stellung des Schwenkhebels regelt der Regler eine niedrige Drehzahl.
Wird der Schwenkhebel 18 noch mehr im Uhrzeigersinn durch Drehen des Bedienungs hebels 20 geschwenkt, beispielsweise zur Re gelung der Leerlaufdrehzahl der Brennkraft- maschine, so überwinden die Fliehgewichte schon bei dieser niederen Drehzahl die Kraft der Federn 25 und 40. Die Fliehgewichte verschieben dabei die Muffe so weit, dass der Krafthebel in den Wirkungsbereich der Feder 60 gelangt. Diese Feder hat den Zweck, etwaige Schwankungen des Reglers zu dämp fen, um einen ruhigen Leerlauf zu erzielen. Die Länge der Hauptfeder 25 kann so gewählt, werden, dass diese Feder im Leerlaufbereieh überhaupt nicht wirksam ist. Das eine Ende dieser Feder hängt dann lose in der Öse 42.
In diesem Falle bringen lediglich die Federn 40 und 60 die Rückführkraft auf. Die Feder 40 dient ausserdem dazu, das Spiel in den Gelenkstellen zwischen Muffe und Regelstange 16 auszugleichen.
Am Schwenkhebel 18 sind Nasen 62 vor gesehen. Beim Schwenken des Bedienungs hebels 20 bis zu einem nicht dargestellten, aussen am Gehäuse 12 angebrachten Stop anschlag wird der Schwenkhebel 18 im Uhr zeigersinn über seine Leerlaufstellung hinaus mitgeschwenkt, bis die Nasen 62 an den beiden Laschen des Führungshebels 10 anschlagen und diesen zusammen mit dem Krafthebel 45 entgegen der Kraft der Feder 60 nach rechts in eine Stellung bewegen, in welcher der Zwi schenhebel 33 und die Regelstange 16 ihre Stoplage einnehmen, in der die Einspritz pumpe keinen Kraftstoff mehr zur Brenn- kraftmaschine fördert.
Die den Weg c bestimmende Anschlag schraube 49 sowie die den Angleichweg d be stimmende Hülse 51 sind zum Einstellen von aussen her über eine Öffnung im Regler gehäuse zugänglich, die normalerweise durch einen leicht abnehmbaren Deckel 63 verschlos sen ist.
Auch die Spannung der Hauptfeder lässt sich leicht verstellen, und damit. insbesondere den Ungleichförmigkeitsgrad des Reglers ver ändern, ohne dass es erforderlich ist, zusam- menwirkende Reglerteile voneinander zu tren nen. Man braucht zunächst nur den Bedie nungshebel 20 so zu verstellen, dass der Schwenkhebel 18 in die erwähnte Stoplage gelangt. In dieser Stellung des Schwenkhebels liegt der Kopf der an ihm sitzenden Ein- Stellschraube 47 unter einem Loch im Regler gehäuse, das normalerweise durch einen Schraubstopfen 64 verschlossen ist.
Nach Ab nehmen dieses Stopfens ist die Schraube 47 von aussen her leicht zugänglich.
Centrifugal speed regulator for injection internal combustion engines The invention relates to a centrifugal speed regulator for injection internal combustion engines, the centrifugal weights of which are suspended from a driver part firmly connected to the end of the regulator shaft and move a socket piece when they are removed.
The invention is essentially based on the object of creating a centrifugal speed controller which has a small axial length and in which there is nevertheless a good, low friction guiding of the controller sleeve.
This object is achieved according to the invention in that the socket piece with its one end facing the drive shaft is guided to the driver part on this only with one contact zone, the width of which is a maximum of 5 ö of its length, and with. his. the other end see articulated supported on a swiveling lever.
On the drawing are two execution examples. the subject matter of the invention is presented .. They show: Fig.1 a sehematisehe representation of the first example, Fi-. 2 shows a longitudinal section through the second example, FIG. 3 shows a section along line III-III in FIG. 2.
On the camshaft 1 of an injection pump (not shown) for internal combustion engines, a driver part 2 is attached, on which centrifugal weights 3 are pivotably mounted. These attack with arms 4 on the end face 5 of a sleeve piece 6, which at its end facing the drive shaft 1 has an in nenbund 7, which during the movements of the sleeve with a ring zone whose width is a maximum of 5% of its length on a cylindrical section 8 of the driver part? is guided coaxially to the controller axis.
The other end of the socket piece is articulated at 9 on a guide lever 10 which is pivotably mounted on a pin 11. This is attached in a controller housing 12 shown only partially in the first example. The lever 10 is coupled via a bracket 15 to a control rod 16 which serves as a delivery quantity adjustment element of the injection pump.
In addition, a pivot lever 18 is mounted on pin 19 in the controller housing 12. An operating lever 20 is fastened to one of the pins 19 outside the controller housing 12 and, in its one end position, is in contact with a stop screw 21. One end of a tension spring 25 engages on an attachment 24 of the pivot lever 18. Your other end is hooked into an eyelet 26 of the guide lever 10. The tension spring 25 is used. as a return spring. In the illustrated position of the pivot lever 18, the spring 25 is most strongly tensioned and engages the guide lever 10 with the largest lever arm approx.
In this position of the pivot lever, the operating lever rests against the stop 21. The controller is set to the highest speed to be controlled. If the pivot lever 18 is brought into a position in which the spring 25 assumes the position shown in dash-dotted lines, the spring 25 is less stressed and also engages the guide lever 10 with a significantly smaller lever arm b. This is. the increase in the return force in kg per mm of sleeve travel is much smaller than in the drawn out maximum speed setting of this spring.
In the position of the spring 25 shown in dashed lines, the controller regulates a low speed.
When the rotational speed of the internal combustion engine changes, the flyweights 3 change their position and thereby, in cooperation with the return spring 25, cause the sleeve piece to be moved. The end of the sleeve facing the inner collar slides axially on the driver projection 8, while.
the end articulated on the Füh approximately lever 10 oscillates almost in the direction of the controller axis around the S ehwenkaehse 11 of the guide lever 10. If the speed of the internal combustion engine increases as a result of the decreasing load, the centrifugal weights 3 move the sleeve 6 to the right against the force of the return spring 25.
The rule rod 16 is also moved to the right and leads to a steadily decreasing fuel supply to the internal combustion engine, until a new state of equilibrium sets in accordance with the degree of inequality of the controller at a higher speed. The same process plays in the opposite direction at higher increasing load on the internal combustion engine. The simultaneous pivoting of the spring 25 and changing its tension has the effect that the degree of non-uniformity of the controller changes only slightly over a wide control range.
In the second embodiment, the Muffenstüek consists essentially of two parts 6 and 6 ', one of which (6) at its end facing the shaft 1 has the inner collar 7 and the other l6') is hinged on the guide lever. The two sleeve parts are connected to one another by a roller bearing 30 that supports the sleeve forces. The guide lever 10 here consists of two parallel straps which are combined by a connecting piece 31 with end pins 32 to form a single lever.
The left of the two end pegs 32 engages an intermediate lever 33 which, with its one end shaped like a cable, sticks into a recess 35 in the controller housing and penetrates a similar recess 36 arranged for this purpose and a similar recess 36 34 is stored.
The Zwiselienliebel 33 is connected via a bracket 37 to the control rod 16 of the injection pump, not shown. This control rod is, as can be seen from Fig. 3 borrowed, left of the vertical center plane of the controller.
In cases where the re-el rod, as in F! -. 3 at 76a dash-dotted lines. indicated, lies to the right of this plane, the fork end 33 can be inserted with its fork end into the recess 36 and coupled with the end pin 32 of the connecting piece 31 on the right.
One end of a weak secondary spring 40 is suspended from the intermediate lever 33. The other end of this spring engages a pin 41 fastened in the regulator housing 12. One end of the tension spring 25, referred to as the main spring in this case, is hooked into an eyelet 42 which is provided in a projection 43 of a power lever 45. This power lever is mounted on the same pin 17 as the guide lever 10 and is used to transmit the sleeve force to the main spring 25 and vice versa. The other end of the main spring 25 is suspended in a clamping rocker 46, which is mounted on the pivot lever 1s'.
The position of the rocker and thus the tension of the main spring 25 can be adjusted by a screw 47.
In the position shown, the sintered end of the power lever rests on the head of a Ansehlagsehraube 49, which is screwed adjustable into an approach (les regulator housing 12 and secured in its position by a courage tee 50. The power lever carries a threaded sleeve 51, whose Position is secured by a nut 52. A spring 53 is located in the sleeve, which is supported on the one hand on the sleeve base and on the other hand presses against the head of a stop bolt 54. The head of the stop bolt is in the power lever, the shaft in the base of the sleeve 51 guided.
The end of the bolt shank protrudes through the bottom of the sleeve and is provided with a groove into which a slotted disc 55 is inserted to secure the stop bolt. The spring 53 can be installed with or without pre-tensioning. The axis of the stop bolt runs in all positions of the Kraft liebe].,;, Which this assumes during its movements, approximately coaxially to the socket piece.
In the wall of the regulator housing 12 is. an adjustable hollow screw 58 is provided which is secured by a nut 59. In the hollow screw, a coil spring 60 is ge leads, one end of which protrudes from the hollow screw and can interact with a surface 61 provided on the power lever 45.
At standstill and in the area of the very low speeds with which the internal combustion engine is turned on when starting, the flyweights 3 assume the position shown. Under the action of the spring 40, the socket piece 6, 6 'holds the guide lever 10 and through this via the intermediate lever 33 the control rod 16 in a position in which the injection pump supplies the internal combustion engine with a fuel quantity that exceeds the full-load fuel quantity and it makes starting the internal combustion engine easier.
However, as soon as the internal combustion engine has started, the centrifugal force of the weights 3 overcomes the force of the spring 40 and moves the sleeve 6, 6 'around the. Path c until it touches the stop pin 54. In this position of the sleeve, the internal combustion engine is supplied with the full-load amount of fuel. This full load amount will now gradually decrease with a further increase in speed under sewing @, precisely the spring 53, until the socket piece has shifted the stop bolt by the distance d and is directly in contact with the power lever.
This gradual reduction in the full-load amount of fuel with increasing speed serves to adjust this amount of fuel to the maximum amount that can be burned smoke-free by the internal combustion engine. If the speed is increased even further, the flyweights also overcome the force of the main spring 25 and move the sleeve even further to the right.
The guide lever, 10 together with. the power lever 45 ge. pivots and the control rod 16 of the injection pump shifts even more against stop until finally a new equilibrium condition occurs due to the reduction in the amount of fuel supplied to the internal combustion engine and the engine speed no longer increases. In the drawn position of the pivot lever 18, the controller is set to control the highest speed.
If the pivot lever 18 is brought into a position in which the main spring 25 assumes a position which corresponds to the position of the spring 25 shown in dashed lines in FIG. 1, the flyweights overcome the tension of the main spring 25 before the sleeve is immediately on Power lever 45 strikes, so before the stop bolt was moved all the way d. In this position of the swivel lever, the controller regulates a low speed.
If the pivot lever 18 is pivoted even more clockwise by turning the operating lever 20, for example to regulate the idling speed of the internal combustion engine, the flyweights overcome the force of springs 25 and 40 at this low speed. The flyweights move the sleeve so far that the force lever comes into the range of action of the spring 60. The purpose of this spring is to dampen any fluctuations in the controller in order to achieve a smooth idling. The length of the main spring 25 can be chosen so that this spring is not at all effective in the idle range. One end of this spring then hangs loosely in the eyelet 42.
In this case, only the springs 40 and 60 apply the return force. The spring 40 also serves to compensate for the play in the joints between the sleeve and the control rod 16.
On the pivot lever 18 lugs 62 are seen before. When pivoting the operating lever 20 to a stop, not shown, attached to the outside of the housing 12, the pivot lever 18 is pivoted clockwise beyond its idle position until the lugs 62 hit the two tabs of the guide lever 10 and this together with the power lever 45 move to the right against the force of spring 60 into a position in which intermediate lever 33 and control rod 16 assume their stop position, in which the injection pump no longer delivers fuel to the internal combustion engine.
The stop screw 49, which determines the path c, and the sleeve 51 which determines the adjustment path d, are accessible for setting from the outside via an opening in the controller housing, which is normally closed by an easily removable cover 63.
The tension of the main spring can also be easily adjusted, and thus. in particular, change the degree of irregularity of the controller without it being necessary to separate interacting controller parts. You first only need to adjust the operating lever 20 so that the pivot lever 18 reaches the stop position mentioned. In this position of the pivot lever, the head of the adjusting screw 47 located on it lies under a hole in the regulator housing which is normally closed by a screw plug 64.
After taking this plug from the screw 47 is easily accessible from the outside.