Hubstapelfahrzeug mit dreirädrigem Fahrwerk Es ist bekannt, dass Stapelgeräte für Paletten und andere Stapelplatten, sollen sie möglichst wenig Platzverlust verursachen, mit ihrem gabeligen, heb baren Hinterteil unmittelbar unter die Paletten oder Stapelplatten selbst gefahren werden, wobei der Ge rätevorbau, der in der Regel den Hubmechanismus und . den Fahrmotor enthält, vor der Palette oder der Stapelplatte verbleibt.
Es ist darauf zu achten, dass dabei der Gerätevorbau, der nicht unter das Palett zu liegen kommt, sondern den Raum vor dem Palett in schädlicher Weise beansprucht, in seiner Gesamtbreite die Seitenlänge des unterfahrenen Pa- letts nicht überschreitet.
Auf diese Weise ist es mög lich, dass beim Ablegen oder Stapeln ein Palett un mittelbar neben das andere disponiert werden kann, wobei der notwendige Zwischenraum der Paletten nur so gross als unumgänglich notwendig gehalten wird, um den zur Verfügung stehenden Stapelraum mit dem grössten Nutzeffekt auszunützen.
Die Tatsache, dass das Stapelgerät in seiner Ge samtbreite die Seitenlänge des Palettes nicht über schreitet, hat den weiteren Vorteil, dass bei einer flächenmässigen Belegung des für die Stapelung zur Verfügung stehenden Raumgrundrisses die einzelnen Paletten aus ihrer Tiefenstapelung herausgefahren und wieder eingefahren werden können, ohne dass bei diesem Vorgang gleichzeitig ein breitseitiger Ab bau des palettierten Warenlagers stattzufinden hat.
Wiewohl die eben genannten Merkmale und Vor teile der Fachwelt genügend bekannt sind, konnten sie bis heute nur ungenügend ausgewertet werden, weil ein solches Hubstapelgerät, das z. B. in die offene Seite der SBB-Normalpalette, Grösse 810 X 1215 mm, eingefahren werden muss, eine grösste Einfahrbreite der Lastgabeln von nur 540 bis 580 mm aufweisen darf, was einer Spurweite der unter den Lastgabeln liegenden Stützrollen von z. B. 380-420 mm entspricht.
Betrachtet man ein solches mit elektromotorischem oder einem andern Kraft antrieb ausgerüstetes Stapelgerät in seinem Grund- riss, so ergibt sich als Standfläche ein Dreieck, des sen Basisbreite der Spurweite der Stützrollen unter den Lastgabeln und dessen Höhe dem Radstand zwischen dem Achsverlauf der eben genannten Stütz rollen und dem motorisch angetriebenen Antriebs rad entspricht.
Die Praxis hat nun gezeigt, dass ein dergestalt dimensioniertes Stapelfahrzeug zufolge der geringen Basisbreite der Abstützung des Fahrwerkes 'beim Kurvenfahren einer seitlichen Kippgefahr ausgesetzt ist. Diese ist umso grösser, je höher der Schwer punkt der palettierten Last über der Fahrbahn liegt und je kleiner der gefahrene Kurvenradius ist, und erreicht den Höchstwert, wenn die Fahrzeugbremse in einer solchen Kurvenfahrt betätigt werden muss. Ein solches Hubstapelfahrzeug ist deshalb nur be schränkt verwendbar, weil die notwendige Betriebs sicherheit bei grösseren Hubhöhen, z. B über 1,6 m nicht mehr vorhanden ist.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Hubstapelfahrzeug mit dreirädrigem Fahrwerk, bei welchem die den bisherigen Ausführungen anhaften den Nachteile behoben sein können. Erfindungs- gemäss weist für eine Vierpunktauflage des Fahr zeuges das der Fortbewegung des Fahrzeuges die nende, dreirädrige Fahrwerk zusätzlich in ständiger Bodenberührung stehende Hilfsmittel mit abstützen der Funktion auf, das Ganze derart,
dass in horizon taler Richtung quer zur Fahrzeuglängsachse auftre tenden Fahrzeugschwenkungen stets eine Vierpunkt- auflage entgegenwirkt, ohne dass dabei die Fahr eigenschaften des dreirädrigen Fahrwerkes beein trächtigt werden.
Auf der beiliegenden Zeichnung ist vom Erfin dungsgegenstand eine beispielsweise Ausführungs form dargestellt, und es zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht eines Palett-Hubstap- lers mit dreirädrigem Fahrwerk, bei angehobener Hubgabel ; Fig. 2 eine Vorderansicht, und Fig. 3 eine Draufsicht.
Der Palett-Hubstapler ist in üblicher Weise mit einer Hubgabel 1 versehen, welche am Hubmast 3 auf und ab beweglich ist. Mit dem Hubmast 3 sind nahe seiner Bodenseite die Stützrollenarme 2 starr verbunden. 4 bezeichnet den mit dem Mast 3 fest verbundenen Gerätevorbau mit der Lenkdeichsel 5, dem Antriebsaggregat 6 und dem mit seiner verti kalen Schwenkachse in der Längsmitte des Staplers liegenden Lenk- und Triebsrad 7.
Die an den freien Enden der Arme 2 angeordneten Stützrollen 8 ste hen querseitlich im Abstand zueinander und liegen mit dem Rad 7 in einem Dreieck. Die strichpunk tierten Linien A-B, C-D, in Fig. 3 deuten Kipp- achsen des Dreiradfahrwerkes, bzw. des Hubstaplers an.
Die Achsen der Stützrollen 8 sind in den Stütz rollenarmen 2 fest eingebaut, während das Antriebs aggregat 6 mit dem Rad 7 für sich im Gerätevorbau 4 um die vertikale Schwenkachse des letzteren dreh bar eingebaut ist. Die Lenkdeichsel 5 steht in fester Verbindung mit dem Antriebsaggregat 6 und damit dem Lenk- und Triebsrad 7, dergestalt, dass durch eine Seitenschwenkung der Lenkdeichsel 5 das Rad 7 zwangsläufig seine Laufrichtung ändert.
Der Ge rätevorbau 4 mit dem Rad 7 und die Stützrollenarme 2 mit den Stützrollen 8 bilden zusammen das drei- rädrige Fahrwerk des Hubstaplers, das statt mit heb baren Gabeln auch mit einem Hubmast mit anderen Organen für Stapelaufgaben versehen sein kann.
Ein derartiges Fahrwerk mit Dreiradauflage besitzt be kanntlich den Vorteil der grössten Wendigkeit, indem dank dem Lenk- und Triebrad 7 in jeder beliebigen Richtung weggefahren werden kann, aber den Nach teil der geringen Standfestigkeit über die Kippachsen A-B und C-D. Um diesen Mangel zu beheben, sind dem der Fortbewegung des Hubstaplers dienenden Dreirad-Fahrwerk für eine Vierpunktauflage des Staplers unter dem Gerätevorbau 4 die zwei Ab stützlenkrollen 9 beigeordnet,
deren vertikale Schwenkzapfen mit den Stützrollen 8 in den Ecken eines Trapezes liegen, wobei die Abstützlenkrollen durch einstellbare Federn 19, so dass sie stets eine gewisse Vorspannung aufweisen, in ständiger Boden berührung gehalten sind, die jedoch nur so gross ist, dass die Lenkbarkeit des Dreiradfahrwerkes für sich und die Adhäsionskraft des Rades 7 selbst im unbe lasteten Zustand des Fahrzeuges noch gewährleistet bleibt.
Zu diesem Zwecke lagern die Rollen 9 in Schwenkarmen 10, die ihrerseits mittels Achsen zapfen 11 an den Schwenkzapfen 12 in der vertikalen Rollebene spielend gelenkig angeordnet sind. Die um ihre eigene vertikale Achse drehbaren Schwenkzap fen 12 greifen in am Fahrwerkrahmen ortsfeste La gerstücke 13. Auf die Schwenkhebel 10 wirken Schraubenfedern 14, welche das Bestreben haben, die beidseitig gelagerten Rollen 9 elastisch nach unten auf den Boden zu drücken.
Die Distanz der vertikalen Schwenkzapfen der Rollen 9 zueinander, also die Spurweite der Rollen, ist grösser als diejenige der Stützrollen 8, selbst redend können die Spurweiten aber auch gleich zu einander sein.
Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass man mittels des dargestellten Fahrwerkes einen fahrbaren Hubstapler erhält, der die Vorteile der Dreiradausführung bezüglich Wendigkeit und die Standfestigkeit des Vierradgerätes in sich vereinigt. Wird nämlich ein solcherweise mit Fahrrädern und Abstützlenkrollen ausgestattetes Hubstapelfahrzeug durch das Rad 7 in Bewegung gesetzt, so folgt der ganze Stapler der eingeschlagenen, bzw. durch das Rad 7 vorgezeichneten Fahrrichtung, dabei die Stütz rollen 8 ins Schlepptau nehmend.
Treten nun wäh rend der Fahrbewegung Schwenkungen des Staplers in horizontaler Richtung quer zur Fahrzeuglängsachse auf, durch die die Massenschwerpunktslage von der Fahrzeuglängsachse abweicht, wobei die Grösse die ser Schwerpunktsschwankungen je nach Höhenlage des Lastschwerpunktes und der durch diesen be schriebene Eigenbewegung variabel ist, so werden diese aus der Fahrrichtung heraustretenden Seiten kräfte zwangsläufig durch die eine oder andere Ab stützlenkrolle aufgefangen und gedämpft, die dabei mit den Laufrädern 7 und 8 eine Vierpunktauflage des Fahrzeuges bildet, so dass der Stapler dauernd in stabiler Gleichgewichtslage verharrt.
Um eine möglichst ausgeglichene Federwirkung der Stützlenk- rollen bei ungleichmässiger Fahrbahn und gleichzei tig ein grösstes Abstützvermögen zu erzielen, werden die Schwenkzapfen der Abstützlenkrollen vorteilhaft in unmittelbarer Nähe des Antriebsrades gelagert.
Lifting stacker vehicle with three-wheeled chassis It is known that stacking devices for pallets and other stacking plates, if they should cause as little loss of space as possible, are driven with their forked, liftable rear part directly under the pallets or stacking plates themselves, with the device front end, which is usually the Lifting mechanism and. contains the drive motor, remains in front of the pallet or stacking plate.
It must be ensured that the front of the device, which does not come to lie under the pallet, but takes up the space in front of the pallet in a damaging manner, does not exceed the side length of the pallet undercut in its overall width.
In this way, it is possible that when depositing or stacking one pallet can be arranged directly next to the other, the necessary space between the pallets being kept only as large as absolutely necessary in order to utilize the available stacking space with the greatest efficiency .
The fact that the total width of the stacking device does not exceed the side length of the pallet has the further advantage that if the space floor plan available for stacking is occupied over the entire area, the individual pallets can be moved out of their depth stacking and then retracted again without that at the same time a broad-sided dismantling of the palletized warehouse must take place during this process.
Although the features and advantages just mentioned are sufficiently well known to those skilled in the art, they could only be evaluated inadequately to this day because such a lifting stacker, which z. B. in the open side of the SBB normal pallet, size 810 X 1215 mm, must be retracted, a maximum width of the forks of only 540 to 580 mm, which corresponds to a track width of the support rollers lying under the forks of z. B. 380-420 mm.
If one looks at such a stacking device equipped with an electric motor or some other power drive in its outline, the base area is a triangle whose base width is the track width of the support rollers under the load forks and its height is the wheelbase between the axis course of the support rollers just mentioned and corresponds to the motor-driven drive wheel.
Practice has now shown that a stacker vehicle dimensioned in this way is exposed to the risk of tipping to the side when cornering due to the small base width of the support of the chassis. This is greater, the higher the center of gravity of the palletized load is above the roadway and the smaller the radius of the curve being driven, and it reaches the maximum value when the vehicle brake has to be actuated when cornering. Such a lift stacker vehicle can only be used to a limited extent because the necessary operational safety at greater lift heights, eg. B is no longer available over 1.6 m.
The subject of the present invention is a stacker truck with a three-wheeled chassis, in which the disadvantages of the previous versions can be eliminated. According to the invention, for a four-point support of the vehicle, the three-wheeled chassis that is needed for the movement of the vehicle additionally has auxiliary aids that are in constant contact with the ground and have the function of supporting the whole in such a way that
that a four-point support always counteracts vehicle swiveling that occurs in the horizontal direction transversely to the vehicle's longitudinal axis, without impairing the driving characteristics of the three-wheeled chassis.
The accompanying drawing shows an example embodiment form of the inven- tion of the invention, and it shows: FIG. 1 a side view of a pallet forklift with a three-wheeled chassis, with the lifting fork raised; Fig. 2 is a front view, and Fig. 3 is a plan view.
The pallet forklift is provided in the usual way with a lifting fork 1 which can be moved up and down on the lifting mast 3. The support roller arms 2 are rigidly connected to the lifting mast 3 near its bottom side. 4 denotes the device front end firmly connected to the mast 3 with the steering drawbar 5, the drive unit 6 and the steering and drive wheel 7 located with its vertical pivot axis in the longitudinal center of the forklift.
The arranged at the free ends of the arms 2 support rollers 8 ste hen transversely at a distance from each other and are with the wheel 7 in a triangle. The dashed and dotted lines A-B, C-D, in Fig. 3 indicate tilting axes of the tricycle chassis or the forklift.
The axes of the support rollers 8 are permanently installed in the support roller arms 2, while the drive unit 6 with the wheel 7 is installed for itself in the device front part 4 around the vertical pivot axis of the latter rotatable bar. The steering drawbar 5 is permanently connected to the drive unit 6 and thus the steering and drive wheel 7, in such a way that the wheel 7 inevitably changes its direction of rotation when the steering drawbar 5 is pivoted to the side.
The device front 4 with the wheel 7 and the support roller arms 2 with the support rollers 8 together form the three-wheeled chassis of the forklift truck, which can be provided with a mast with other elements for stacking tasks instead of lifting forks.
Such a chassis with tricycle support is known to have the advantage of the greatest maneuverability by being able to move away in any direction thanks to the steering and drive wheel 7, but the disadvantage of the low stability on the tilting axes A-B and C-D. In order to remedy this deficiency, the three-wheeled chassis used to move the forklift truck for a four-point support of the forklift truck under the device front 4 are assigned the two support castors 9,
the vertical pivot pins with the support rollers 8 are in the corners of a trapezoid, the support swivel castors being kept in constant contact with the ground by adjustable springs 19 so that they always have a certain bias, but this is only so great that the steerability of the tricycle undercarriage for itself and the adhesive force of the wheel 7 is still guaranteed even in the unloaded state of the vehicle.
For this purpose, the rollers 9 store in pivot arms 10, which in turn are pivotally arranged by means of axes 11 on the pivot pin 12 in the vertical roller plane playfully articulated. The pivoting pin 12, which is rotatable about its own vertical axis, engages in fixed bearing pieces 13 on the chassis frame. Coil springs 14 act on the pivoting levers 10 and attempt to press the rollers 9, which are mounted on both sides, elastically downwards onto the ground.
The distance between the vertical pivot pins of the rollers 9 to one another, that is to say the track width of the rollers, is greater than that of the support rollers 8, but the track widths can also be the same as one another.
From the above it follows that a mobile forklift truck is obtained by means of the chassis shown, which combines the advantages of the three-wheel design in terms of maneuverability and the stability of the four-wheel device. If a lift and stacker vehicle equipped with bicycles and support castors is set in motion by the wheel 7, the entire forklift follows the direction of travel taken or indicated by the wheel 7, taking the support rollers 8 in tow.
If the truck swings in the horizontal direction transversely to the longitudinal axis of the vehicle during the travel movement, which causes the center of gravity to deviate from the longitudinal axis of the vehicle, the size of these fluctuations in the center of gravity being variable depending on the height of the load center of gravity and the inherent movement described by it Side forces emerging from the direction of travel are inevitably absorbed and dampened by one or the other Ab supporting castor, which forms a four-point support of the vehicle with the wheels 7 and 8, so that the truck remains constantly in a stable position of equilibrium.
In order to achieve the most balanced spring action of the support castors on uneven road surfaces and at the same time the greatest possible support capacity, the pivot pins of the support castors are advantageously mounted in the immediate vicinity of the drive wheel.