Dispositif pour le réglage de la hauteur de la caisse d'un véhicule à l'arrêt par rapport au sol Dans la construction, des véhicules routiers et en particulier des véhicules lourds tels que les, auto bus de transport en commun, il est nécessaire que le châssis ou la caisse de ces véhicules, soit distant du sol d'une hauteur suffisante pour permettre des débattements convenables de la suspension.
Cet impératif et l'existence: de nombreux organes méca niques en dessous du châssis conduisent à la réalisa tion d'un plancher relativement haut, ce qui constitue une gêne pour les passagers lors de leur entrée et de leur sortie du véhicule. En outre, le temps, mis par les passagers pour monter et descendre, du fait de l'existence nécessaire de marchepieds à plusieurs marches, augmente sensiblement les durées d'arrêt et réduit par suite la rentabilité de l'exploitation.
La présente invention vise à remédier à ces inconvénients en créant un dispositif qui permet lors de l'arrêt du véhicule de rapprocher du sol le plan cher de circulation et, par suite, de rendre l'accès sensiblement plus facile.
Conformément à l'invention, le dispositif com porte un. organe sensible à la position de la partie suspendue du véhicule par rapport à sa partie non suspendue, cet organe assurant la régulation d'élé ments de suspension à fluide pour rétablir entre les, parties suspendue et non suspendue une position moyenne de référence lors d'oscillations de l'une des deux parties, cet organe étant en outre associé à un vérin, lui-même contrôlé à partir d'une des, portes du véhicule,
de manière à l'amener dans une position pour laquelle il modifie la position de référence pour faire varier la hauteur de la partie suspendue par rapport à la partie non suspendue, lors de l'arrêt du. véhicule. Une forme d'exécution du dispositif objet de l'invention ainsi que des variantes est représentée, à titre d'exemple, au dessin annexé.
La fig. 1 est une élévation schématique illustrant une première forme d'exécution du dispositif.
La fig. 2 est un schéma d'un détail du dispositif suivant la fig. 1.
La fig. 3 est une vue schématique illustrant une variante du dispositif suivant la fig. 1.
Les fig. 4 et 5 sont des demi-coupes élévations de certains organes apparaissant schématiquement aux fig. 1 et 3, ces organes étant représentés.
La fig. 6 est un schéma d'une variante du dispo- sitif suivant les. fig. 1 et 3.
Suivant la forme d'exécution du dispositif repré senté en<B>hg.</B> 1, 1 désigne l'un des porte-fusées d'une roue la d'un véhicule, ce porte-fusée étant relié au châssis ou à la caisse par des bielles 2, 3.
La bielle 2 est solidaire d'un levier 4. L'extrémité de ce dernier est reliée, par une biellette 5 comportant un organe élastique 6, à la manivelle 7 d'un distributeur 8 destiné à contrôler l'amenée de liquide sous pression à un élément de suspension, non représenté, à com mande hydraulique, du genre de ceux couramment employés dans les suspensions dites hydrauliques.
La manivelle 7 est, en outre, reliée par une bielle rigide 9 à l'organe de commande 10 d'un amortis seur 11 à double effet, dénommé ci-après dash-pot.
12 désigne un cylindre relié au levier 4 par une tige 13 articulée en 14. Lé cylindre 12, qui constitue le corps d'un vérin, à simple effet, comporte un pis- ton 15 dont la tige 16 est munie d'un organe de butée 17 destiné à actionner, pour la faire pivoter, la manivelle 7 du distributeur 8. Le piston 15 ne peut commander la manivelle 7 que dans le sens pour lequel la tige 16 pousse cette manivelle.
L'ensemble des organes décrits ci-dessus est monté de manière symétrique sur les deux roues d'un même train de roues du véhicule et les, deux conduits d'alimentation 18 des deux cylindres 12 de ce train. sont reliés ensemble, comme le montre la fig. 2, de manière que ces cylindres soient alimentés simultanément par le conduit de sortie 19 d'une électrovalve 20 reliée par un tube 21 à une source de liquide sous pression et par un tube 22 à une bâche ou réservoir de stockage de liquide.
23 désigne l'enroulement de commande de l'électrovalve 20. L'enroulement 23 est alimenté à partir d'une source de courant appropriée, telle que la batterie d'accumulateurs du véhicule, cette ali mentation étant contrôlée suivant la position qu'oc cupe l'une des portes du véhicule.
La manivelle 7 du distributeur 8 peut occuper toutes les positions comprises entre l'axe référencé par la lettre<I>a</I> et l'axe référencé par la lettre <I>b.</I> Dans la position représentée au dessin, soit en c, le dis tributeur est en position neutre, c'est-à-dire que les éléments de suspension ne sont pas alimentés, ce qui correspond à la position normale en position de réfé rence de la caisse du véhicule lorsque ce dernier circule.
Les oscillations de faible durée de la roue la sont absorbées par le ressort 6 de la biellette 5, étant donné que le mouvement que pourrait prendre la manivelle 7 du distributeur 8 est freiné par le dash- pot 11 ; en conséquence, seuls des débattements de durée au-dessus d'une certaine limite peuvent influencer le distributeur 8 qui alimente l'élément de suspension dans le sens approprié pour ramener les bielles 2 en position convenable pour laquelle la manivelle 7 est de nouveau en position c.
Lors d'un arrêt du véhicule, par exemple, l7en- roulement 23 étant contrôlé par l'ouverture d'une des portes de ce véhicule, l'électrovalve. 20 est ame née dans une position pour laquelle le conduit 22 est fermé et le conduit 19 mis en communication avec le conduit 21 d'amenée de fluide sous. pression.
Cela a pour effet d'alimenter les cylindres 12 dont les pistons sont repoussés suivant la flèche 4l, de manière que la manivelle 7 occupe la position d. Dans cette position, le distributeur 8 alimente les éléments da suspension dans le sens pour lequel la caisse du véhicule descend. Le mouvement de des cente de la caisse a pour effet de faire pivoter le levier 4 suivant la flèche f.,, jusqu'au moment où la manivelle- 7 est ramenée en position c, ce qui cor respond à un abaissement déterminé de la caisse du véhicula.
En effectuant la manoeuvre opposée à celle indi quée ci-dessus, c'est-à-dire en refermant les portes du véhicule, l'enroulement 23 est, par exemple, de nouveau alimenté, de sorte que l'électrovalve met les tubes 19 et 22 en communication, ce qui a pour effet de faire communiquer les cylindres 12 avec la bâche ou réservoir de fluide et, en conséquence, les pistons 15 deviennent libres.
Le ressort 6 de la bielle 5, qui avait été tendu lors du mouvement de descente de la caisse du véhicule, exerce une traction sur la manivelle 7 et la ramène vers la position a, en ayant pour effet d'envoyer le fluide sous pression dans les éléments de suspension et de faire remonter la caisse. Dans ce sens, le mouvement de. pivotement de la manivelle 7 est freiné par le dash-pot 11, de sorte que la remontée de la caisse du véhicule s'effectue progres sivement.
Dans la nouvelle position qu'occupe la caisse du véhicule, d'une part, et le piston 15, d'autre part, la butée 17, que comporte la tige de piston 16, est suffisamment éloignée de la manivelle 7 pour que cette dernière puisse occuper toutes les positions comprises entre<I>a</I> et<I>b,</I> suivant les sollicitations que cette manivelle reçoit par la bielle 5 munie du res sort 6 du fait des inégalités de la route.
La course des pistons 15 et, par suite, la position d peuvent être variables pour les différentes roues du véhicule, de manière que les déplacements de la caisse résul tent de la combinaison de mouvements de translation et de mouvements de rotation pour amener, par exemple, les marchepieds à la hauteur optimum à l'arrêt pour faciliter le plus possible l'accès au véhicule.
Suivant la variante représentée à la fig. 3, on a figuré les deux ensembles d'organes d'un même train de roues, l'un des ensembles portant les. mêmes. réfé rences qu'à la fig. 1 et l'autre également ces. réfé rences mais affectées à l'indice 1.
Suivant cette variante, le train de roues comporte seulement un cylindre 12a alimenté par le conduit de sortie 19 de l'électrovalve 20 contrôlée par l'en roulement 23. La tige 16a du piston 15a commande, par une pièce de liaison 24, deux transmissions sou ples 25, 26, identiques l'une à l'autre, dont les gaines 27 et 28 prennent appui sur les leviers 4 et 41.
Dans ce cas, le fonctionnement est identique à celui décrit en référence aux fig. 1 et 2, la commande des mani velles 7 et 71 étant effectuée simultanément par les transmissions souples 25 .et 26 lorsqu'il .est désiré que la caisse du véhicule soit abaissée.
Les fig. 4 et 5 illustrent un motte de réalisation particulier de l'ensemble cylindre 12, bielle 5 et ressort 6. Le cylindre 12 est articulé par une patte 29 au levier 4 et contient un piston 15 muni d'une garniture d'étanchéité 30. Le piston est normalement maintenu contre une portée 31 par un ressort 32 prenant appui contre un palier 33 maintenu par un circlip 34.
Le palier 33 sert au guidage d'un tube 35 dont l'extrémité, faisant saillie du cylindre 12, est fermée par un capuchon 36 comportant des moyens d'atta che 37 pour assurer sa liaison avec la manivelle 7. Le capuchon 36 sert de butée à une entretoise tubu laire 38, contre laquelle prend appui une bague 39 servant de butée à l'une des extrémités d'un ressort 40 dont l'autre extrémité exerce une poussée: sur une seconde bague 41 ayant son mouvement limité à la fois par un circlip 42 et par un épaulement 43 que forme la tige 16 du piston. Les ressorts 40 et 32 sont choisis de manière que l'action du ressort 32 soit toujours prépondérante à celle du ressort 40.
La position des organes représentés à la partie supérieure de la fig. 4 correspond à la position c (fig. 1) de la manivelle 7, c'est-à-dire à la position pour laquelle la caisse du véhicule est haute, par exemple lorsqu'il roule.
Les impulsions de faible durée transmises aux roues sont absorbées par le ressort 40 du fait du freinage qu'exerce le dash-pot 11. En effet, une impulsion de faible durée suivant la flèche f3 déplace le cylindre 12 dont le piston 15 reste en butée contre la portée 31, en faisant coulisser le palier 33 sur le. tube 35.
Le ressort 40 est également com primé, puisque l'épaulement 43 de la tige 16 du piston déplace, suivant la flèche f3, la bague 41, l'extrémité 37 étant freinée dans son déplacement par le dash-pot 11 de, la fig. 1.
Pour une impulsion de faible durée dirigée dans le sens contraire à la flèche <B>fa,</B> le ressort 40 est comprimé, le piston 15 étant déplacé par l'action du circlip 34, du palier 33 et du ressort 32 dont l'action est toujours prépon dérante sur celle du ressort 40; la tige 16 déplace la bague 39 par l'action qu'exerce sur elle le jonc 44 solidaire de la tige 16.
Pour des impulsions de plus grande durée, le tube 35 est déplacé dans un sens ou dans l'autre, sous l'action du ressort 40 qui tend à reprendre sa longueur initiale et, par suite, la manivelle 7 com mande le distributeur 8 pour influencer l'élément principal de suspension.
Comme cela est expliqué ci-dessus, lorsqu'on désire abaisser la caisse du véhicule, le cylindre 12 est alimenté pour allonger la bielle élastique 5, 6 (fig. 1). Le fluide sous pression, envoyé dans le conduit 18, repousse de manière quasi instantanée le piston 15 et, par suite, les organes décrits ci-des sus à la fig. 4 prennent les positions désignées par leurs références affectées de l'indice 1 (partie infé'- rieure de la fig. 4).
Du fait de l'action de freinage qu'exerce le dash- pot 11, la position du capuchon 36 et, par suite, de la manivelle 7 n'est pas encore modifiée au moment où le piston 151 vient en contact avec un tube- entretoise 45 prenant appui contre le palier 33 et formant une garniture intérieure au cylindre 12.
Il s'ensuit que les ressorts 401 et 321 sont comprimés, la bague 391 étant toujours en contact avec le tube- entretoise <B>381,</B> tandis que la bague 411, poussée par l'épaulement 431 de la tige 161, est à une certaine distance du circlip 421.
En se détendant, le ressort 401 pousse la bague 391 et, par suite, par l'intermé diaire du capuchon 36, le tube 35, de sorte que les différents organes viennent occuper la position repré sentée à la partie supérieure de la fig. 5, pour laquelle les références, désignant les organes consti tutifs sont affectées de l'indice 2.
L'élongation du vérin 12 se faisant de manière progressive du fait du freinage exercé par le dash- pot 11, l'action sur le, distributeur 8 n'est pas brutale et, en conséquence, l'abaissement du véhicule est effectué sans nuire au confort de ses passagers.
Comme le montre la partie supérieure de la fig. 5, l'allongement que peut prendre le vérin 12 est limité, puisque la course du piston 152 est réglée par le tube-entretoise 452 et que l'allongement du ressort 402 est limité à la longueur séparant l'épau lement 432- de la tige 162 du jonc 442. Cet allonge ment peut d'ailleurs être facilement réglé, puisqu'il suffit de modifier la longueur utile du tube- entretoise 452.
Comme cela ressort du dessin, l'ensemble fono- bonne dans cette configuration exactement comme dans la configuration représentée à la partie supé rieure de la fig. 4, le piston 152 étant fermement maintenu immobile par rapport au cylindre 122 par la pression du fluide.
Pour ramener la caisse du véhicule à la position haute normale, l'électrovalve 20 est commandée comme précédemment pour mettre le cylindre 12 en communication avec la bâche ou le réservoir ou l'air libre.
Le ressort 32.3 (partie inférieure de la fig. 5) repousse rapidement le piston 153 qui vient de nou veau en contact avec la portée 31.3; ce mouvement a pour effet de comprimer le ressort 403 dont la force est toujours plus faible que le ressort 323.
En effet, le dash-pot 11 exerce une action de freinage et empêche que le tube 353 soit ramené rapidement à sa position initiale, de sorte que le jonc 443 fait coulisser la bague 393 qui comprime le ressort 403 prenant appui contre la bague 413 maintenue immo bile par le circlip 423.
Le ressort 403 se détend ensuite progressivement en faisant coulisser le tube 353 et en agissant en conséquence sur la manivelle 7, amenée progressivement entre la position c et la position, a, ce qui provoque la remontée de la caisse du véhicule-, remontée ayant pour effet de ramener ensuite la manivelle 7 en position c, tandis que le dispositif élastique décrit ci-dessus vient de nouveau dans. la. position représentée à la partie supérieure de la fig. 4.
Comme cela ressort de ce qui précède, cette réalisation particulière de la bielle élastique et du cylindre permet d'obtenir un fonctionnement très sûr, puisque le distributeur 8 est commandé avec précision et avec douceur, tandis que les impulsions de faible durée sont absorbées dans, le dispositif élastique même, sans, que le piston 15 soit déplacé,
ce qui évite d'user sa garniture d'étanchéité 30 qui travaille seulement lors des déplacements du piston 15 provoquant l'abaissement et la remontée de la caisse du véhicule. Le fluide utilisé pour la commande du piston 15 peut indifféremment être un fluide liquide ou un fluide gazeux tel que l'air comprimé.
Lorsque ce dispositif est monté sur un véhicule lourd, il est même avantageux d'utiliser l'air comprimé, étant donné que ce véhicule comporte généralement une installation de compression d'air pour la commande de servitudes diverses.
Dans ce qui précède, on a considéré que la sus pension du véhicule était du type dit hydraulique. Ce dispositif peut toutefois être mis en couvre lorsque le véhicule comporte un autre type de suspension et, notamment, une suspension purement pneu matique.
La fig. 6 montre schématiquement une variante de la forme d'exécution représentée en fig. 1 suivant laquelle le distributeur 8 est remplacé par un distri buteur d'air 46 dans lequel de l'air comprimé est amené par un conduit 47. Ce distributeur permet d'assurer la communication, dans certaines condi tions, entre ce conduit 47 et le dispositif de suspen sion principal par un conduit 48.
Pour une autre position du distributeur, l'élément de suspension principal est mis à l'air libre par un conduit 49. La man#uvre du distributeur est effec tuée de la même manière que pour le distributeur 8 par un levier 50. Dans la position du levier 50, représentée en traits pleins au dessin:, la communi cation entre les différents conduits 47, 48, 49, est interrompue, ce qui correspond à une position définie de la caisse 51 du véhicule.
En supposant que le levier 50 pivote suivant la flèche f4, pour venir vers, la position<B>501,</B> les con duites 4.8 et 49 sont mises en communication et l'air comprimé contenu par le dispositif de suspension principal peut s'échapper, de sorte que la caisse 51 du véhicule descend par rapport au porte-fusée 1.
Pour un mouvement de sens contraire du levier 50 qui peut venir jusqu'à la position 502, ce sont les conduits 47 et 48 qui sont mis en communication et la caisse 51 est élevée par rapport au porte-fusée.
52 désigne une bielle reliée par une articulation 53 à une seconde bielle 54 dont une extrémité est reliée, par une articulation appropriée 55, à l'extré mité du levier 50 et dont l'autre extrémité est reliée, par une autre articulation 56, à la tige du piston 57 d'un vérin. 58 analogue au vérin 12 des figures précédentes.
En fonctionnement normal, c'est-à-dire lorsque la caisse 51 est en position haute, les impulsions reçues par le porte-fusée 1 sont transmises par la biellette 52 à la bielle 54, ce qui a pour effet d'ac tionner dans un sens ou dans l'autre le levier 50.
Dans ce type de suspension, qui utilise l'air sous pression, la capacité des organes de suspension: prin- cipaux étant grande, il est sans importance que ces organes soient influencés. même pour des.
déplace ments de faible durée, étant donné que la quantité d'air évacuée ou d'air supplémentaire admise est faible, compte tenu de leur capacité, ce qui évite l'emploi du dash-pot 11 et du système à bielle élastique 5, 6.
Lorsqu'il est désiré d'abaisser le véhicule, l'air comprimé contenu dans le vérin 58 est évacué, ce qui est obtenu par l'action d'une électrovalve ana logue à l'électrovalve 20 dont l'enroulement 23 est contrôlé par l'une des portes du véhicule.
Le déplacement du piston du vérin 58 a pour effet d'amener l'articulation 56 vers la position 56a ; de cette manière, le levier 54 pivote autour de 53 et, par conséquent, le levier 50 pivote pour venir en un point situé entre les positions extrêmes 50 et <B>501,</B> de sorte que le distributeur 46 est manoeuvré dans le sens pour lequel la caisse 51 est abaissée, ce qui correspond à une montée relative du porte- fusée, qui occupe l'emplacement schématisé en traits pointillés.
Au fur et à mesure de la descente de la caisse 51, l'articulation 53 parcourt l'espace compris entre les positions référencées 53 et 53a. Dans: cette dernière position, le levier 50 est revenu à la position repré sentée en traits pleins, qui est la position neutre, et, par suite, le mouvement de la caisse est arrêté.
Pour ramener la caisse 51 en position haute, le vérin 58 est de nouveau alimenté et les opérations inverses sont effectuées.
Device for adjusting the height of the body of a stationary vehicle relative to the ground In construction, road vehicles and in particular heavy vehicles such as public transport buses, it is necessary that the chassis or body of these vehicles, is distant from the ground by a sufficient height to allow suitable deflections of the suspension.
This requirement and the existence: many mechanical members below the chassis lead to the realization of a relatively high floor, which is a nuisance for passengers when entering and exiting the vehicle. In addition, the time taken by passengers to get on and off, due to the necessary existence of steps with several steps, appreciably increases the stopping times and consequently reduces the profitability of the operation.
The present invention aims to remedy these drawbacks by creating a device which makes it possible, when the vehicle is stopped, to bring the expensive traffic plane closer to the ground and, consequently, to make access significantly easier.
According to the invention, the device com carries a. member sensitive to the position of the suspended part of the vehicle relative to its unsprung part, this member ensuring the regulation of fluid suspension elements to re-establish between the suspended and non-suspended parts an average reference position during oscillations of one of the two parts, this member also being associated with a jack, itself controlled from one of the doors of the vehicle,
so as to bring it into a position for which it modifies the reference position to vary the height of the suspended part relative to the non-suspended part, when stopping the. vehicle. An embodiment of the device that is the subject of the invention as well as variants is shown, by way of example, in the accompanying drawing.
Fig. 1 is a schematic elevation illustrating a first embodiment of the device.
Fig. 2 is a diagram of a detail of the device according to FIG. 1.
Fig. 3 is a schematic view illustrating a variant of the device according to FIG. 1.
Figs. 4 and 5 are half-sectional elevations of certain components shown schematically in FIGS. 1 and 3, these organs being represented.
Fig. 6 is a diagram of a variant of the device according to. fig. 1 and 3.
According to the embodiment of the device represented in <B> hg. </B> 1, 1 designates one of the knuckle carriers of a wheel la of a vehicle, this knuckle carrier being connected to the chassis or at the body by connecting rods 2, 3.
The connecting rod 2 is integral with a lever 4. The end of the latter is connected, by a rod 5 comprising an elastic member 6, to the crank 7 of a distributor 8 intended to control the supply of liquid under pressure to a suspension element, not shown, with hydraulic control, of the type commonly used in so-called hydraulic suspensions.
The crank 7 is furthermore connected by a rigid connecting rod 9 to the control member 10 of a double-acting damper 11, hereinafter referred to as dash-pot.
12 designates a cylinder connected to the lever 4 by a rod 13 articulated at 14. The cylinder 12, which constitutes the body of a single-acting cylinder, comprises a piston 15, the rod 16 of which is provided with a control member. stopper 17 intended to actuate, in order to make it pivot, the crank 7 of the distributor 8. The piston 15 can only control the crank 7 in the direction in which the rod 16 pushes this crank.
All of the components described above are mounted symmetrically on the two wheels of the same wheel set of the vehicle and the two supply conduits 18 of the two cylinders 12 of this train. are connected together, as shown in fig. 2, so that these cylinders are fed simultaneously by the outlet duct 19 of a solenoid valve 20 connected by a tube 21 to a source of pressurized liquid and by a tube 22 to a liquid storage tank or tank.
23 designates the control winding of the solenoid valve 20. The winding 23 is supplied from a suitable current source, such as the accumulator battery of the vehicle, this supply being controlled according to the position which oc cup one of the vehicle doors.
The crank 7 of the distributor 8 can occupy all the positions included between the axis referenced by the letter <I> a </I> and the axis referenced by the letter <I> b. </I> In the position shown in drawing, either in c, the distributor is in neutral position, that is to say that the suspension elements are not supplied, which corresponds to the normal position in the reference position of the vehicle body when this last is circulating.
The short-lived oscillations of the wheel 1a are absorbed by the spring 6 of the rod 5, given that the movement that the crank 7 of the distributor 8 could take is braked by the dash-pot 11; consequently, only deflections of duration above a certain limit can influence the distributor 8 which feeds the suspension element in the appropriate direction to return the connecting rods 2 to the suitable position for which the crank 7 is again in position vs.
When the vehicle is stopped, for example, the bearing 23 being controlled by opening one of the doors of this vehicle, the solenoid valve. 20 is born in a position for which the conduit 22 is closed and the conduit 19 placed in communication with the conduit 21 for supplying the fluid below. pressure.
This has the effect of supplying the cylinders 12, the pistons of which are pushed back along the arrow 4l, so that the crank 7 occupies the position d. In this position, the distributor 8 supplies the suspension elements in the direction in which the vehicle body descends. The movement of the center of the body has the effect of causing the lever 4 to pivot along the arrow f. ,, until the moment when the crank 7 is returned to position c, which corresponds to a determined lowering of the body. of the vehicle.
By performing the maneuver opposite to that indicated above, that is to say by closing the vehicle doors, the winding 23 is, for example, again supplied, so that the solenoid valve puts the tubes 19 and 22 in communication, which has the effect of communicating the cylinders 12 with the tank or fluid reservoir and, as a result, the pistons 15 become free.
The spring 6 of the connecting rod 5, which had been stretched during the downward movement of the vehicle body, exerts a traction on the crank 7 and brings it back to position a, having the effect of sending the pressurized fluid into the suspension elements and to raise the body. In this sense, the movement of. pivoting of the crank 7 is braked by the dash-pot 11, so that the vehicle body is raised gradually.
In the new position occupied by the vehicle body, on the one hand, and the piston 15, on the other hand, the stop 17, which the piston rod 16 comprises, is sufficiently far from the crank 7 so that the latter can occupy all the positions between <I> a </I> and <I> b, </I> depending on the stresses that this crank receives by the connecting rod 5 provided with the res out 6 due to the unevenness of the road.
The stroke of the pistons 15 and, therefore, the position d can be variable for the different wheels of the vehicle, so that the movements of the body result from the combination of translational movements and rotational movements to bring, for example , the steps at the optimum height when stationary to facilitate access to the vehicle as much as possible.
According to the variant shown in FIG. 3, the two sets of members of the same set of wheels have been shown, one of the sets carrying them. same. references than in fig. 1 and the other also these. references but assigned to index 1.
According to this variant, the wheel set comprises only one cylinder 12a supplied by the outlet duct 19 of the solenoid valve 20 controlled by the bearing 23. The rod 16a of the piston 15a controls, by a connecting piece 24, two transmissions. flexible 25, 26, identical to each other, the sheaths 27 and 28 are supported on the levers 4 and 41.
In this case, the operation is identical to that described with reference to FIGS. 1 and 2, the control of the cranks 7 and 71 being performed simultaneously by the flexible transmissions 25. And 26 when the vehicle body is desired to be lowered.
Figs. 4 and 5 illustrate a particular embodiment of the cylinder 12, connecting rod 5 and spring 6 assembly. The cylinder 12 is articulated by a tab 29 to the lever 4 and contains a piston 15 provided with a seal 30. The piston is normally held against a bearing surface 31 by a spring 32 bearing against a bearing 33 held by a circlip 34.
The bearing 33 serves to guide a tube 35, the end of which, projecting from the cylinder 12, is closed by a cap 36 comprising fastening means 37 to ensure its connection with the crank 7. The cap 36 serves as a abutment to a tubular spacer 38, against which rests a ring 39 serving as a stopper at one end of a spring 40, the other end of which exerts a thrust: on a second ring 41 having its movement limited at the same time by a circlip 42 and by a shoulder 43 formed by the rod 16 of the piston. The springs 40 and 32 are chosen so that the action of the spring 32 is always preponderant to that of the spring 40.
The position of the members shown in the upper part of FIG. 4 corresponds to the position c (FIG. 1) of the crank 7, that is to say to the position for which the vehicle body is high, for example when it is moving.
The pulses of short duration transmitted to the wheels are absorbed by the spring 40 due to the braking exerted by the dash-pot 11. In fact, a pulse of short duration following the arrow f3 moves the cylinder 12, the piston 15 of which remains in abutment. against the bearing 31, by sliding the bearing 33 on the. tube 35.
The spring 40 is also compressed, since the shoulder 43 of the piston rod 16 moves, along arrow f3, the ring 41, the end 37 being braked in its movement by the dash-pot 11 of, FIG. 1.
For a pulse of short duration directed in the direction opposite to the arrow <B> fa, </B> the spring 40 is compressed, the piston 15 being moved by the action of the circlip 34, of the bearing 33 and of the spring 32 of which the action is always preponderant over that of the spring 40; the rod 16 moves the ring 39 by the action exerted on it by the ring 44 integral with the rod 16.
For pulses of greater duration, the tube 35 is moved in one direction or the other, under the action of the spring 40 which tends to resume its initial length and, consequently, the crank 7 controls the distributor 8 for influence the main suspension element.
As explained above, when it is desired to lower the body of the vehicle, the cylinder 12 is supplied to lengthen the elastic connecting rod 5, 6 (FIG. 1). The pressurized fluid, sent into the conduit 18, pushes back almost instantaneously the piston 15 and, consequently, the members described above in FIG. 4 take the positions designated by their references assigned the index 1 (lower part of FIG. 4).
Due to the braking action exerted by the dash-pot 11, the position of the cap 36 and, consequently, of the crank 7 is not yet modified when the piston 151 comes into contact with a tube. spacer 45 bearing against the bearing 33 and forming an interior lining to the cylinder 12.
It follows that the springs 401 and 321 are compressed, the ring 391 still being in contact with the spacer tube <B> 381, </B> while the ring 411, pushed by the shoulder 431 of the rod 161 , is at a certain distance from circlip 421.
While relaxing, the spring 401 pushes the ring 391 and, consequently, through the intermediary of the cap 36, the tube 35, so that the various members come to occupy the position shown in the upper part of FIG. 5, for which the references designating the constituent bodies are assigned the index 2.
The elongation of the jack 12 taking place gradually due to the braking exerted by the dash-pot 11, the action on the distributor 8 is not sudden and, consequently, the lowering of the vehicle is effected without harming to the comfort of its passengers.
As shown in the upper part of fig. 5, the elongation that the cylinder 12 can take is limited, since the stroke of the piston 152 is regulated by the spacer tube 452 and the elongation of the spring 402 is limited to the length separating the shoulder 432- from the rod 162 of the ring 442. This elongation can moreover be easily adjusted, since it suffices to modify the useful length of the spacer tube 452.
As can be seen from the drawing, the funnel assembly in this configuration exactly as in the configuration shown in the upper part of FIG. 4, the piston 152 being held firmly stationary relative to the cylinder 122 by the pressure of the fluid.
To return the body of the vehicle to the normal high position, the solenoid valve 20 is controlled as before to put the cylinder 12 in communication with the tarpaulin or the tank or the open air.
The spring 32.3 (lower part of FIG. 5) rapidly pushes back the piston 153 which again comes into contact with the bearing surface 31.3; this movement has the effect of compressing the spring 403, the force of which is always weaker than the spring 323.
Indeed, the dash-pot 11 exerts a braking action and prevents the tube 353 from being quickly returned to its initial position, so that the ring 443 slides the ring 393 which compresses the spring 403 bearing against the ring 413 held immobilized by the circlip 423.
The spring 403 then relaxes progressively by sliding the tube 353 and by acting accordingly on the crank 7, brought progressively between the position c and the position, a, which causes the raising of the body of the vehicle-, raising having for effect of then returning the crank 7 to position c, while the elastic device described above comes again in. the. position shown at the top of fig. 4.
As emerges from the above, this particular embodiment of the elastic connecting rod and the cylinder allows very safe operation to be obtained, since the distributor 8 is controlled precisely and smoothly, while the pulses of short duration are absorbed in, the elastic device itself, without the piston 15 being moved,
which avoids wearing out its seal 30 which works only during movements of the piston 15 causing the lowering and raising of the vehicle body. The fluid used for controlling the piston 15 can equally well be a liquid fluid or a gaseous fluid such as compressed air.
When this device is mounted on a heavy vehicle, it is even advantageous to use compressed air, given that this vehicle generally comprises an air compression installation for the control of various services.
In the foregoing, it was considered that the suspension of the vehicle was of the so-called hydraulic type. This device can however be used when the vehicle has another type of suspension and, in particular, a purely pneumatic suspension.
Fig. 6 schematically shows a variant of the embodiment shown in FIG. 1 according to which the distributor 8 is replaced by an air distributor 46 in which the compressed air is supplied by a duct 47. This distributor makes it possible to ensure communication, under certain conditions, between this duct 47 and the main suspension device via a duct 48.
For another position of the distributor, the main suspension element is vented through a duct 49. The distributor is operated in the same way as for the distributor 8 by a lever 50. In the position of the lever 50, shown in solid lines in the drawing: the communication between the various conduits 47, 48, 49, is interrupted, which corresponds to a defined position of the body 51 of the vehicle.
Assuming that the lever 50 pivots along the arrow f4, to come towards, the position <B> 501, </B> the pipes 4.8 and 49 are put in communication and the compressed air contained by the main suspension device can escape, so that the body 51 of the vehicle descends relative to the knuckle carrier 1.
For a movement in the opposite direction of the lever 50 which can come as far as position 502, it is the conduits 47 and 48 which are placed in communication and the body 51 is raised relative to the knuckle holder.
52 designates a connecting rod connected by an articulation 53 to a second connecting rod 54, one end of which is connected, by a suitable articulation 55, to the end of the lever 50 and of which the other end is connected, by another articulation 56, to the piston rod 57 of a jack. 58 similar to the jack 12 of the preceding figures.
In normal operation, that is to say when the body 51 is in the high position, the pulses received by the knuckle carrier 1 are transmitted by the link 52 to the link 54, which has the effect of actuating in one direction or the other lever 50.
In this type of suspension, which uses pressurized air, the capacity of the main suspension components being large, it is irrelevant whether these components are influenced. even for.
movements of short duration, given that the quantity of exhaust air or additional air admitted is small, taking into account their capacity, which avoids the use of the dash-pot 11 and the elastic connecting rod system 5, 6 .
When it is desired to lower the vehicle, the compressed air contained in the jack 58 is evacuated, which is obtained by the action of a solenoid valve similar to the solenoid valve 20, the winding 23 of which is controlled by one of the vehicle doors.
The displacement of the piston of the cylinder 58 has the effect of bringing the articulation 56 towards position 56a; in this way, the lever 54 pivots around 53 and, therefore, the lever 50 pivots to come to a point between the extreme positions 50 and <B> 501, </B> so that the distributor 46 is operated in the direction in which the body 51 is lowered, which corresponds to a relative rise of the knuckle holder, which occupies the location shown diagrammatically in dotted lines.
As the body 51 descends, the articulation 53 traverses the space between the positions referenced 53 and 53a. In: this last position, the lever 50 has returned to the position shown in solid lines, which is the neutral position, and, consequently, the movement of the body is stopped.
To return the body 51 to the high position, the cylinder 58 is again supplied and the reverse operations are carried out.