Roue d'échappement, notamment pour échappement à goupilles Dans les échappements à goupilles usuels, lorsque l'ancre se trouve à l'extrémité de sa course, une des goupilles se trouve en contact avec le plan de repos d'une des dents de la roue d'échappement. Ce plan de repos fait avec le rayon passant par son extrémité extérieure un angle appelé angle de tirage qui assure la stabilité du mécanisme d'échappement dans cette position. Au moment où l'ellipse du balancier s'engage dans la fourchette de l'ancre, elle provoque le dégage ment en faisant pivoter l'ancre jusqu'à ce que le point de contact entre la goupille et le plan de repos se soit déplacé au-delà de l'arête de ce plan.
Pendant ce temps, la roue d'échappement est immobile ou recule légèrement, si l'angle de tirage est important. Dès que la goupille a quitté le plan de repos, la roue d'échappe ment est libérée de sorte que, sous l'effet du couple du ressort moteur s'exerçant par l'intermédiaire du rouage sur la roue d'échappement, cette dernière subit une accélération et se met en mouvement. Selon les lois de la dynamique, le mouvement de la roue d'échappement est en première approximation tout au moins, un mouvement rotatif à accélération angulaire constante.
D'autre part, sous l'effet de la cheville du balancier, l'ancre acquiert un mouvement qui, du fait de sa faible inertie, atteint très rapidement une vitesse sensiblement constante, de sorte que la goupille se déplace radialement vers l'extérieur avec une vitesse qui est égale au produit de 1a vitesse angulaire de l'ancre par la longueur du bras de cette pièce, pendant que la dent de la roue d'ancre s'accélère à partir d'une vitesse nulle, la constante d'accélération dépendant de l'inertie de l'ensemble du rouage.
11 en résulte un temps mort pendant lequel la goupille n'est plus en contact avec la roue d'échappement et qui dure jusqu'au moment où la roue d'échappement a acquis une vitesse suffisante pour que le plan d'impulsion rattrape la goupille. Ce n'est qu'à partir de ce moment que l'impul sion proprement dite peut commencer. Or, on a constaté que, du fait de ces conditions dynamiques, les dents des roues d'échappement usuelles n'entraient en contact effectif avec la goupille, après le dégagement, qu'au tiers environ de la longueur du plan d'impulsion, lequel est une surface plane qui s'étend depuis l'arête extérieure du plan de repos jusqu'à la pointe de la dent. Ce phénomène est une cause de perte de rendement importante.
Le but de la précédente invention est d'améliorer ce rendement de l'échappement.
Pour cela, l'invention a pour objet une roue d'échap pement, notamment pour échappement à goupilles caractérisée en ce que chaque dent présente, entre le plan de repos et le plan d'impulsion, un élément de surface plane faisant un angle aigu avec la ligne qui passe par l'arête du plan de repos et par le centre de la roue.
L'unique figure du dessin annexé est une vue en plan schématique partielle d'une roue d'échappement et d'une goupille solidaire de l'ancre qui coopère avec cette roue, Chaque dent de la roue 1 représentée au dessin comporte un plan de repos 2 qui fait avec le rayon 3 passant par l'arête de repos 4 un angle de l'orde de 101). Cette dent comporte en outre un plan d'impulsion 5 qui s'étend jusqu'au sommet 6 de la dent, lequel présente un léger méplat.
Entre le plan d'impulsion 5 et le plan de repos 2 s'étend un plan de transition 7 qui fait, avec le rayon 3, un angle a ayant, dans l'exemple repré senté au dessin, une valeur d'environ 20 . De plus, l'arête 8 définie par le plan d'impulsion 5 et le plan de transition 7 est située sur un cercle défini par l'arête de repos 4 et celui qui est défini par le sommet 6 des dents de la roue d'échappement, à une distance du premier de ces cercles égale à environ 1/5 de la distance entre les deux cercles.
On a représenté au dessin une des goupilles 9 de l'ancre qui coopère avec la roue 1, cette goupille étant représentée-en traits pleins dans la position de repos correspondant à l'appui de l'ancre sur une des butées de limitation. On a également représenté en traits mixtes le plan d'impulsion 5' tel qu'il serait tracé dans une roue usuelle ayant les mêmes caractéristiques que la roue 1, et les deux positions 9' et 9" de la goupille 9, d'une part, au montent où elle entrerait en contact avec 1e plan 5' et, d'autre part, où elle entre effectivement en contact avec le plan 5.
On constate que la position 9" est plus rapprochée du cercle de repos que la position 9'. Le chemin parcouru par la goupille pendant qu'elle est entraînée par la roue d'échappement est donc plus long, toutes choses étant égales d'ailleurs, lorsque la dent est tracée comme représenté en traits pleins que lorsqu'elle est tracée avec le plan d'impulsion 5'. Ainsi, le rendement de l'échappement est amélioré.
D'ailleurs, l'amélioration obtenue porte sur deux points 1. Comme on l'a expliqué au début, la portion effectivement utilisé] de la distance entre l'arête de repos et le sommet de la dent est plus grande avec la dispo sition selon l'invention qu'avec la disposition usuelle. Pendant que la roue d'ancre se déplace en rotation selon un mouvement uniformément accéléré, sous l'effet du couple du ressort moteur, à partir du moment où le point de contact entre la goupille 9 et le plan de repos a passé l'arête 4, cette goupille subit un déplace ment qu'on peut considérer comme à vitesse constante, de sorte que l'impulsion ne commence effectivement qu'au moment où la dent a rattrapé la goupille.
Or, il est clair que le plan 5 entrera plus vite en contact avec la goupille 9 que ce ne serait le cas avec un plan d'impulsion tracé comme représenté en 5'.
2. Comme le plan d'impulsion 5 est moins incliné que le plan usuel 5', les frottements sont moins impor- tants et la transmission de force se fait dans de meilleures conditions.
Dans chaque cas particulier, on peut calculer les dimensions exactes et l'inclinaison à donner au plan de transition 7 et cela en fonction du couple du ressort moteur, de l'inertie des masses qui doivent être mises en mouvement, ainsi que des dimensions et des carac téristiques du balancier et de l'ancre. On a constaté toutefois qu'en respectant les valeurs données à titre d'exemple ci-dessus, on obtenait une amélioration effective du rendement de l'échappement.