Voie ferrée La présente invention a pour objet une voie fer rée comprenant deux rails, au moins une traverse, des attaches de maintien des rails sur la traverse, et des boulons de fixation traversant ces attaches et montés oscillants, dans la traverse, transversalement à la ligne d'appui de chaque rail.
Le besoin se fait sentir actuellement de voies ferrées économiques de ce genre dans lesquelles avec un seul type de traverse, d'attaches et de boulons, on puisse inclure des rails de types et d'écartements dif férents. On pourrait obtenir en effet de sérieuses éco- nomies tant sur la fabrication en très grande série des éléments qui les constituent que sur leur pose qui en serait accélérée.
La voie ferrée faisant l'objet de l'invention est caractérisée en ce que chaque attache comporte à son extrémité opposée à celle destinée à prendre appui sur un rail, un dièdre rentrant, de préférence sensiblement droit, dans lequel s'emboîte un dièdre saillant correspondant d'une cale de forme parallélé pipédique, logée de manière amovible dans un évi dement de la face supérieure de la traverse,
le tout étant tel que l'emploi d'un jeu de cales de dimen sions variables permette avec un type unique de tra verse et d'attache la fixation de rails de types et d'écartements différents.
On se rend aisément compte en effet que, en modifiant la largeur ou la hauteur, ou les deux à la fois, de la cale, on peut rattraper des variations de distance entre le logement fixe de la cale et les extrémités du patin du rail ou de hauteur entre la surface supérieure de la traverse et celle du patin.
Dans tous les cas, l'oscillation des boulons dans la traverse, transversalement à la ligne d'appui du rail, permet à ceux-ci de se disposer perpendiculairement aux attaches malgré leur déplacement relatif par rap port à la traverse.
Ainsi, avec un simple jeu de cales ou avec des cales découpées à la demande sur le lieu de pose, il est possible de répondre à tous les problèmes qui peuvent se poser.
Avantageusement, pour assurer également le maintien latéral du patin du rail, indépendamment de tout dispositif annexe devant être prévu sur la traverse telle que butée, selle ou autre élément, rat tache comprend également à son extrémité d'appui sur le rail un dièdre rentrant dans lequel s'emboîte le patin du rail.
Encore que la traverse puisse être réalisée en de nombreux matériaux, il est avantageux de la prévoir, comme connu en soi, en béton armé comportant une armature longitudinale dans, laquelle sont montés os cillants les boulons. Il est alors aisé de prévoir lors du moulage de la traverse, les.
évidements destinés à recevoir les cales, ces, évidements étant avantageuse ment ménagés, en même temps que les cheminées verticales prévues dans le béton pour le passage et l'oscillation des boulons et auxquelles ils sont rac cordés.
Le dessin, annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de la voie ferrée faisant l'ob jet de l'invention.
La fig. 1 est une vue partielle en perspective d'une traverse en béton armé.
La fig. 2 est une coupe à plus grande échelle de la traverse selon la ligne 2-2 de la fig. 1.
La fig. 3 est une coupe longitudinale partielle de cette forme d'exécution incorporant la traverse des fig. 1 et 2. La fig. 4 est une vue schématique illustrant les possibilités d'adaptation de la voie en utilisant des rails de types différents fixés à des écartements variables.
La voie ferrée représentée comprend une tra verse en béton armé, de conception générale connue, mais agencée toutefois de manière particulière. Cette traverse T (fig. 1 à 3) est constituée par deux blo- chets 1 en béton,
entretoisés dans la partie centrale par une armature métallique longitudinale 2 qui est noyée à ses extrémités dans les deux blochets. Cette armature 2 (fig. 2) est un profilé en forme de T renversé.
Dans les deux blochets sont également noyés des renforcements métalliques constitués par des barres longitudinales 3, des barres transversales. 4 et une hélice 5 d'axe longitudinal entourant le profilé 2 (fig. 3).
Dans l'âme verticale du profilé 2 sont mé nagées, comme connu en soi, des encoches 6 desti nées à permettre le montage oscillant des boulons de fixation B transversalement à la ligne d'appui du rail.
A cet effet, les encoches 6 comprennent une surface d'appui cylindrique 6a, l'axe de ce cylindre ayant pour trace le point O, et les boulons B sont munis d'une tête-marteau 7 dont la paroi supérieure épouse la forme de la surface d'appui cylindrique des encoches 6. Sur la partie filetée de la tige de chaque boulon vient se visser un écrou 8 avec inter position d'une rondelle fendue élastique 9.
Il est ménagé dans, la traverse T, au droit de chaque encoche 6, une cheminée verticale 10, s'éva sant vers le haut, pour permettre l'oscillation des boulons B. Dans cette cheminée verticale 10 débou chent, au niveau de l'encoche 6, deux cheminées ho rizontales 11 (fig. 1 et 2). Ces cheminées 11 sont décalées latéralement de manière à ménager des bu tées verticales 12.
Les cheminées 11. créent des dégagements latéraux dans la traverse T au niveau des encoches 6 dans le but suivant: chaque boulon B peut être descendu dans la cheminée verticale 10 dans une position à 900 de la position finale repré sentée sur la fig. 3 ;
lorsque sa tête 7 a pénétré dans l'encoche 6, il est amené par rotation à sa position finale où la tête 7 vient rencontrer les butées 12 qui assurent son positionnement correct de manière que le boulon puisse osciller transversalement au rail.
Chaque cheminée verticale 10 se raccorde du, côté opposé à la ligne d'appui du rail R sur la traverse T à un évidement 13 ménagé dans la face supérieure de la traverse T lors du moulage de celle-ci. Cet évidement 13 est limité à sa base par une plate- forme 14 au niveau de son raccordement à la che- minée 10 et, suivant la direction longitudinale de la traverse T,
par une paroi 15 sensiblement perpendi culaire à la plate-forme 14. La plate-forme 14 est inclinée de bas en haut de son bord externe à son raccordement avec la cheminée 10 et comporte, sui vant l'axe longitudinal de la traverse T, une encoche 16 (fig. 2). Chaque évidement, tel que 13, est destiné à loger une cale parallélépipédique 17, dont une face vient reposer sur la plate-forme 14 et une autre, perpen- diculaire à la première, s'épaule sur la paroi 15.
Les cales 17 peuvent être en tout matériau ap proprié, tel que bois, métal, matière plastique, caout chouc. On peut ainsi leur faire jouer, outre leur rôle propre défini ci-dessous, un rôle complémentaire mettant à profit soit leur élasticité, soit leurs carac téristiques d'isolement électrique.
Les cales 17 sont prévues pour servir d'appui aux attaches A destinées à maintenir le rail R en place sur la traverse. A cet effet, chaque attache A comprend, à son extrémité 18 opposée à l'extrémité d'appui sur le patin du rail, un dièdre rentrant 19 sensiblement droit.
Ce dièdre, formé entre l'extré mité 18 et une saillie 20, est tel que le dièdre sail lant de la cale 17, formé par les deux faces de celle- ci parallèles respectivement aux deux faces reposant sur les parois 14 et 15, vienne s'y emboîter.
L'extrémité d'appui sur le patin du rail de l'at tache A comprend également un dièdre 21 de dimen sions toutefois plus petites que celles du dièdre 19. Dans ce dièdre 21 est destinée à s'emboîter l'extré mité du patin du rail R dont le maintien latéral est ainsi assuré.
L'attache A est enfin percée entre les deux diè dres 19 et 21 d'un orifice 22 que traverse la partie filetée du boulon B.
La traverse T ayant été posée sur le ballast et les boulons B de fixation mis en place au travers des cheminées 10 de manière que leurs têtes 7 soient montées oscillantes dans les encoches 6 du profilé 2, on pose le rail R sur la surface supérieure de la tra verse à l'emplacement désiré. Ayant enfilé les atta ches A librement sur les boulons B,
il est aisé de déterminer la dimension des cales 17 devant être disposées dans les évidements 13 de part et d'autre du rail pour que le patin. du rail vienne s'emboîter dans les dièdres 21 des deux attaches A servant à le maintenir. Les cales 17 peuvent alors soit être tail lées à la demande sur place, soit prises dans un jeu de cales qu'il est aisé de prévoir.
On remarquera que le montage oscillant de cha que boulon B permet de faire varier, dans des limi- tes raisonnables, la distance séparant le dièdre 19 de la paroi 15 de l'évidement 13 et d'assurer, dans tous les cas, la perpendicularité de l'axe du boulon par rapport à la face supérieure de l'attache A. C'est en effet là une condition essentielle pour que la force s'exerçant sur l'attache A du fait du serrage de l'écrou 8 soit bien répartie sur l'attache.
Le boulon n'est ainsi soumis à aucun moment fléchissant et il ne développe aucun moment d'encastrement dans le béton.
La force verticale correspondant au serrage se répartit en deux composantes dirigées vers le bas, dont l'une appuie le rail R sur la traverse et dont l'autre, à l'extrémité opposée au rail, exerce une pression sur la face supérieure de la cale 17 sous l'extrémité 18 de l'attache.
Si le passage d'une roue sur le rail développe un effort transversal, la composante horizontale de cet effort est transmise directement du patin du rail à l'attache A et, de là, à la face de la cale 17 sur laquelle vient buter la saillie 20 de l'attache.
A remarquer que l'inclinaison de la plate-forme 14 et, par suite, de la paroi 15, relativement au plan d'appui du rail sur la traverse et à un plan perpendi culaire respectivement, joue un rôle favorable dans la transmission des efforts développés par le passage des charges sur le rail. Grâce à cette inclinaison, en effet, les attaches A appuient plutôt sur le bas des cales 17 que vers leurs arêtes supérieures.
Il en résulte que les forces dynamiques transversales sont transmises au béton le plus bas possible et que l'on évite les forces tangentielles au voisinage de la sur face du béton qui provoquerait l'éclatement ou l'écail lage de celui-ci.
Cette inclinaison, par la dépouille qu'elle crée, favorise également le démoulage de la traverse. Quant à l'encoche 16, prévue dans les plates- formes 14, elle permet d'insérer un outil sous les cales 17 pour les enlever, lorsque, après un temps de service prolongé, elles sont encastrées dans leurs logements 13.
Ainsi qu'on l'a indiqué plus haut, grâce à un choix judicieux des cales 17, il est possible d'obtenir des voies ferrées à rails de types et d'écartements différents ; la fig. 4 illustre cette possibilité. C'est ainsi que l'on a représenté en trait plein en Rl et en trait interrompu en R2 deux rails. Dans chaque cas, l'arête terminale du patin vient se disposer à un emplacement différent sur la traverse.
Ceci peut être dû, soit au fait qu'on désire obtenir dans chaque cas un écartement de voie. différent, soit au fait qu'on ait affaire à deux rails différents dont les patins ont des largeurs différentes.
On a représenté de la même manière en A1 et A., les positions d'une attache identique destinées à assurer respectivement le maintien des rails Ri et R, et en 171 et 17. les cales différentes destinées à co opérer respectivement avec les attaches A1 et A..
Par oscillation de la tête 7 du boulon B dans son encoche 6, il est possible, dans chaque cas, de dis poser le boulon de manière que son axe, respective ment OXl et OXz, soit perpendiculaire à la surface supérieure de l'attache A1 ou A2. Ceci assure dans chaque cas un effort normal de serrage et le main tien: correct du rail.
On se rend ainsi compte des avantages assurés par la voie ferrée décrite, dans laquelle, avec un type unique de traverse, d'attache et de boulon, on peut satisfaire à tous les problèmes rencontrés lors de la pose.
La voie ferrée décrite peut comprendre tout autre type de traverse, à la condition que les boulons y soient montés de manière à pouvoir osciller trans versalement par rapport à la ligne d'appui des rails. Par ailleurs, les rails, au lieu d'être disposés directement sur la traverse, pourraient reposer sur une semelle. Il suffirait d'accroître en ce cas la hau teur des cales 17 pour tenir compte de l'épaisseur de la semelle.
Enfin, les faces des dièdres 19 et 21, au lieu d'être planes comme représentées, peuvent être constituées par des secteurs de cylindres à géné ratrices parallèles à l'axe longitudinal des rails.