Entlastungsbremse an Fahrzeugen mit Betriebsbremse Bei schweren Lastkraftwagen und schweren An hängern ist es mit der Betriebsbremse kaum mög lich, lange Gefälle mit hohen Geschwindigkeiten zu durchfahren, ohne beim Bremsen die zulässigen Grenztemperaturen der Reibpartner zu überschreiten. Ein schnelles Durchfahren von Gefällestrecken ist jedoch wegen der hierdurch erzielten Verkürzung der Fahrzeit aus wirtschaftlichen Gründen wünschenswert. Es wurden daher Entlastungsbremsen geschaffen, die bei Gefällefahrten die Hauptbremsarbeit übernehmen können.
Dadurch, dass solche Entlastungsbremsen bei Versagen der Betriebsbremsen als Notbremsen wirken können, wird auch die Verkehrssicherheit bei Fahrten im ebenen Gelände weitgehend erhöht.
Bei schweren Lastkraftwagen hat man bereits ver schiedene Arten von Entlastungsbremsen angewandt. Die vom Motor angetriebenen Räder können durch den Motor selbst gegebenenfalls unter Verstellung der Nocken für die Auspuffventile abgebremst werden. Dies setzt jedoch voraus, dass ein geeigneter niedriger Gang des Getriebes eingeschaltet ist. Es sind ferner hin Wirbelstrombremsen bekannt, bei denen mittels eines mit den Rädern gekuppelten Generators elek trische Leistung erzeugt und im Kurzschluss oder über einen Widerstand als Wärme vernichtet wird. Ausser dem sind zusätzliche Reibungsbremsen bekannt, die bei Motorfahrzeugen entweder in der Mitte der Hin terachswelle oder auf der Gelenkwelle angebracht sind.
Für schwere Anhänger ist es bereits bekannt, in Achsmitte zusätzliche Reibungsbremsen für die Gefällefahrt einzubauen. Hierzu ist es jedoch not wendig, die Anhänger anstatt mit starren Achsen mit geteilten Achsen zu versehen.
Gemäss vorliegender Erfindung wird eine Ent lastungsbremse vorgeschlagen, die keine Änderung der gebräuchlichen starren Achsen erforderlich machen soll. Dadurch sollen auch der Mehraufwand und das Gewicht der Entlastungsbremse nur un wesentlich sein.
Die Erfindung besteht darin, dass der Drehkörper der Entlastungsbremse mit dem Drehkörper der Be triebsbremse verbunden ist, wobei Vorkehren ge troffen ,sind, um den Wärmeübergang zwischen den beiden Drehkörpern herabzusetzen. Hierdurch ist es möglich, die Entlastungsbremse auch bei langen Ge- fällefahrten thermisch bis an die Grenze ihrer Lei stungsfähigkeit zu belasten, ohne dass damit die Be triebssicherheit der Betriebsbremse beeinträchtigt wird.
Zweckmässig ist die Entlastungsbremse als Zan genbremse ausgebildet, wobei die Bremsbacken nur einen Teil der Fläche des Drehkörpers bedecken.
Bei Verwendung von Bremsbacken, die den Um fang der Bremstrommel bzw. der Bremsscheibe nur zum Teil umfassen, wird der Vorteil erreicht, dass die Kühlung der Bremstrommel bzw. der Brems scheibe wesentlich verbessert wird, da die durch den Bremsvorgang hocherhitzten Oberflächen der Brems trommel bzw. Bremsscheibe unmittelbar nach dem Verlassen der Bremsbacken in direkte Berührung mit dem Fahrtwind kommen.
Diese Anordnung der Bremsbacken hat weiter hin den Vorteil, dass diese Teile, die einem erheb lichen Verschleiss ausgesetzt sind, leichter zugänglich sind und erforderlichenfalls leichter ausgewechselt werden können.
Bei Ausbildung der Entlastungsbreirise als Schei benbremse ergibt sich wegen deren geringer Baubreite der Vorteil, dass der Abstand der Radebene von der Federauflage praktisch nicht vergrössert zu werden braucht. Weiterhin haben Scheibenbremsen den Vor teil, dass sie ohne Gewichtserhöhung mit grösserem Durchmesser als Trommelbremsen gebaut werden können und dass infolgedessen das Bremsmoment bei gleichem Bremsdruck gegenüber Trommelbremsen höher ist. Infolgedessen ist auch die Kühlung bei Scheibenbremsen besser, zumal da beide Brems flächen der Scheibenbremsen dem Fahrtwind direkt ausgesetzt sind.
Die Entlastungsbremse kann aber auch als Bremse anderer Bauart, beispielsweise als Bandbremse, aus gebildet sein. Sie ermöglicht eine Verkleinerung der Betriebsbremse, weil letztere nur noch für Halt- und Gefahrenbremsungen, das heisst für relativ kurzzeitige und keine grosse Wärmeentwicklung hervorrufende Fälle benötigt wird.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind auf der Zeichnung dargestellt.
Fig. 1 zeigt an einem Anhängerrad mit starrer Achse die Entlastungsbremse als Trommelbremse im Querschnitt, Fig. la die Trommelbremse mit Bremsbacken in Seitenansicht; Fig.2 zeigt am gleichen Anhängerrad die Ent lastungsbremse als Scheibenbremse im Querschnitt und Fig. 2a die Bremsscheibe mit den Bremsbacken in Seitenansicht.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sind auf der Radnabe 1 die Radscheibe sowie die Bremstrommel 2 für die übliche Betriebsbremse befestigt. Mit dem axial nach innen gerichteten Rand der Bremstrommel 2 ist über eine wärmeisolierende Zwischenschicht 3 die zu sätzliche Bremstrommel 4 formschlüssig verbunden. Ausserhalb und innerhalb der Bremstrommel 4 greifen in einander entgegengesetzten Richtungen die beiden Bremsbacken 5 und 6 an. Wie Fig. la zeigt, bedecken die Bremsbacken nur einen geringen Teil der Fläche der Bremstrommel 4, so dass der grösste Teil der Fläche der Bremstrommel der Aussenluft zwecks guter Kühlung ausgesetzt ist.
Für die isolierende Zwischenschicht können alle genügend druckfesten, schlecht wärmeleitenden Werk stoffe Verwendung finden, wie z. B. auch ein dem Bremsbelagmaterial ähnlicher Werkstoff, der unter Verwendung von Asbest hergestellt ist.
Nach Fig. 2 und 2a ist an dem axial nach innen gerichteten Rand der üblichen Bremstrommel 2 mit tels der Distanzbolzen 10 z. B. aus Nickelstahl oder Chromnickelstahl die Bremsscheibe 7 befestigt, an der die seitlich angebrachten Bremsbacken 8 und 9 an greifen, die ebenfalls nur einen geringen Teil der Fläche der Bremsscheibe 7 bedecken. Der Fahrt wind übt hier eine besonders günstige Kühlwirkung aus, da er beide Bremsflächen gleichmässig stark be streichen kann.
Es ist selbstverständlich auch möglich, zusätzlich zu der Massnahme, den Kontakt zwischen den Dreh körpern auf einen nur geringen Teil des Umfanges zu beschränken, wärmeisolierende Zwischenlagen, beispielsweise in Form von Unterlegscheiben für die Distanzbolzen, vorzusehen, um den Wärmeübergang noch weiter herabzusetzen.
Ein Vorteil der beschriebenen Entlastungsbremse gegenüber bekannten Ausbildungen, bei denen die Bremse indirekt über eine Steckwelle mit dem Rad verbunden ist, besteht darin, dass nicht wie bei dieser die Gefahr besteht, dass durch Zubruchgehen der Steckwelle die Bremse ausfallen kann.
Relief brake on vehicles with service brake With heavy trucks and heavy trailers, it is hardly possible with the service brake to negotiate long gradients at high speeds without exceeding the permissible limit temperatures of the friction partners when braking. However, due to the shortening of the travel time achieved in this way, it is desirable for economic reasons to drive down gradients quickly. Relief brakes were therefore created which can take over the main braking work when driving downhill.
Because such relief brakes can act as emergency brakes in the event of failure of the service brakes, traffic safety is also largely increased when driving on flat terrain.
Various types of relief brakes have been used on heavy trucks. The wheels driven by the engine can be braked by the engine itself, if necessary, by adjusting the cams for the exhaust valves. However, this assumes that a suitable low gear of the transmission is engaged. Eddy current brakes are also known in which electrical power is generated by means of a generator coupled to the wheels and is destroyed as heat in a short circuit or via a resistor. In addition, additional friction brakes are known that are mounted in motor vehicles either in the middle of the rear axle or on the propeller shaft.
For heavy trailers it is already known to install additional friction brakes in the center of the axle for driving downhill. To do this, however, it is necessary to equip the trailer with split axles instead of rigid axles.
According to the present invention, an Ent load brake is proposed that should not require any change to the customary rigid axles. As a result, the additional effort and weight of the relief brake should only be insignificant.
The invention consists in that the rotating body of the relief brake is connected to the rotating body of the operating brake, with precautions being taken to reduce the heat transfer between the two rotating bodies. This makes it possible to thermally load the relief brake to the limit of its performance capability even on long downhill journeys without the operational safety of the service brake being impaired.
The relief brake is expediently designed as a pincer brake, the brake shoes only covering part of the surface of the rotating body.
When using brake shoes, which include the order of the brake drum or the brake disc only partially, the advantage is achieved that the cooling of the brake drum or the brake disc is significantly improved because the surfaces of the brake drum or heated up by the braking process The brake disc come into direct contact with the airstream immediately after leaving the brake shoes.
This arrangement of the brake shoes also has the advantage that these parts, which are exposed to considerable wear, are more easily accessible and, if necessary, can be replaced more easily.
If the relief train is designed as a disc brake, its small overall width has the advantage that the distance between the wheel plane and the spring support practically does not need to be increased. Furthermore, disc brakes have the advantage that they can be built with a larger diameter than drum brakes without increasing weight and that, as a result, the braking torque is higher than drum brakes with the same brake pressure. As a result, the cooling with disc brakes is better, especially since both braking surfaces of the disc brakes are directly exposed to the airstream.
The relief brake can also be formed as a brake of another type, for example as a band brake. It enables the service brake to be reduced in size, because the latter is only required for stopping and emergency braking, that is to say for relatively short-term cases that do not cause a great deal of heat development.
Two embodiments of the invention are shown in the drawing.
Fig. 1 shows the relief brake as a drum brake in cross section on a trailer wheel with a rigid axle, Fig. La shows the drum brake with brake shoes in side view; Fig. 2 shows on the same trailer wheel the Ent load brake as a disc brake in cross section and Fig. 2a the brake disc with the brake shoes in side view.
As can be seen from Fig. 2, the wheel disc and the brake drum 2 for the usual service brake are attached to the wheel hub 1. With the axially inwardly directed edge of the brake drum 2, the additional brake drum 4 is positively connected via a heat-insulating intermediate layer 3. Outside and inside the brake drum 4, the two brake shoes 5 and 6 engage in opposite directions. As FIG. 1 a shows, the brake shoes cover only a small part of the surface of the brake drum 4, so that most of the surface of the brake drum is exposed to the outside air for the purpose of good cooling.
For the insulating intermediate layer, all sufficiently pressure-resistant, poorly thermally conductive materials can be used, such. B. also a material similar to the brake lining material that is made using asbestos.
According to Fig. 2 and 2a is on the axially inward edge of the usual brake drum 2 with means of the spacer bolt 10 z. B. made of nickel steel or chromium-nickel steel, the brake disc 7 attached, to which the laterally mounted brake shoes 8 and 9 attack, which also cover only a small part of the area of the brake disc 7. The driving wind has a particularly beneficial cooling effect here, as it can paint both braking surfaces equally.
It is of course also possible, in addition to the measure to limit the contact between the rotating bodies to only a small part of the circumference, to provide heat-insulating intermediate layers, for example in the form of washers for the spacer bolts, to further reduce the heat transfer.
One advantage of the described relief brake over known designs in which the brake is indirectly connected to the wheel via a stub shaft is that there is no risk, as with this one, that the brake can fail due to the stub shaft breaking.