Einrichtung zur Abfederung eines Fahrzeugoberteils auf einer Radachse Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abfede- rungseinrichtung, die sich besonders für Lastwagen und Anhänger eignet, bei welchen die Last ein Mehr faches des Eigengewichtes beträgt, also zum Beispiel für einen 2 t schweren Anhänger mit einer Tragkraft von 8 t Nutzlast. Bei solchen Fahrzeugen muss die Federung von der Fahrzeugbelastung abhängig sein. Die Schwierigkeit besteht nun darin, die Federung progressiv auszugestalten, das heisst die Federkon stante soll eine stetige Funktion der Fahrzeugbela stung sein, damit nicht nur das leere Fahrzeug keine Sprünge macht, sondern auch das teilweise und das vollbeladene Fahrzeug gut abgefedert ist.
Diese Be dingungen sollen nun mit der vorliegenden Einrich tung zur Abfederung eines Fahrzeugoberteils auf einer Radachse erreicht sein, die dadurch gekennzeichnet ist, dass sie ein in seiner Mitte mit der Radachse ver bundenes Federpaket, auf dessen beiden Enden sich je ein am Fahrzeugoberteil befestigter Träger frei ab stützt, sowie eine mit dem Federpaket starr verbun dene, am einen der genannten Träger angelenkte, die Achsführung übernehmende Blattfeder aufweist, wel che bei unbelastetem Federpaket gespannt ist und bei zunehmender Belastung des Federpaketes teilweise entspannt wird, und dass jeder Träger eine auf dem Federpaket tangential aufliegende Auflagefläche auf weist, wobei das Federpaket und diese Auflage flächen so geformt sind,
dass sich die beiden Auf lagestellen bei zunehmender Belastung des Fahrzeug oberteils einander nähern.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der beiliegenden Zeichnung dargestellt, in welcher Fig. 1 eine Seitenansicht der Einrichtung und Fig.2 ein Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1 ist.
Am Chassis 1 sind zwei im Querschnitt H-förmige Träger 2 und 3 befestigt. Jeder dieser Träger hat eine Auflagefläche 2a, 3a für ein Federpaket 4, das eben oder nach aussen gewölbt sein kann. Das Feder paket 4 ist in der Mitte mit der Achse 5 starr verbunden und steigt nach beiden Seiten an.
Seine Enden sind jedoch leicht nach unten gewölbt, so dass die Träger 2 und 3 mit ihren Auflageflächen 2a resp. 3a tangen- tial auf dem Federpaket aufliegen. Wie man. aus der Zeichnung ersehen kann, sind die Auflageflächen und die Teile des Federpaketes, auf dem sie aufliegen, so geformt, dass sich die beiden Auflagestellen 6 resp. 7 bei zunehmender Belastung einander nähern, so dass die wirksame Federlänge verkürzt und dadurch die Federkonstante geändert wird. Zum Ein- und Aus bau des Federpaketes sind die beiden Bolzen 8 und 9 zu entfernen.
Mit dem Federpaket 4 ist eine aus zwei Blättern bestehende Blattfeder 10 starr ver bunden, die mit einem Auge 11 und einem Bolzen 12 am vordern Träger 3 angelenkt ist. Diese Feder ist so gespannt, dass beim Herausziehen des Bolzens 12 das Auge 11 nach unten schnellt.
Wenn das Fahrzeug unbelastet ist, nehmen die einzelnen Federelemente die in der Zeichnung mit ausgezogenen Linien dargestellte Lage ein. Bei zu nehmender Belastung wird das Federpaket 4 immer mehr gestreckt, so dass es bei voller Belastung un gefähr die mit gestrichelten Linien gezeichnete Lage einnimmt.
(Zur Erhöhung der übersichtlichkeit ist in der Zeichnung der Ort des Chassis festgehalten und der Ort der Radachse nach oben versetzt gezeichnet.) Das Federpaket 4 wälzt sich dabei auf den Auflage- flächen 2a und 3a ab, so dass bei voller Belastung die Auflagestellen wesentlich näher beieinanderliegen als die Auflagestellen 6 und 7 des unbelasteten Fahr zeuges. Da diese Verkürzung der Federlänge stetig erfolgt, ändert sich auch die Federkonstante stetig, so dass keine kritischen Belastungen existieren, bei welchen das Fahrzeug unerwünschte Resonanzschwin gungen ausführen wird.
Device for cushioning an upper part of a vehicle on a wheel axle The present invention relates to a cushioning device which is particularly suitable for trucks and trailers where the load is several times its own weight, for example for a 2-ton trailer with a load capacity of 8 t payload. In such vehicles, the suspension must be dependent on the vehicle load. The difficulty now is to design the suspension progressively, i.e. the spring constant should be a constant function of the vehicle load so that not only the empty vehicle does not jump, but also the partially and fully loaded vehicle is well cushioned.
These conditions should now be achieved with the present Einrich device for cushioning a vehicle upper part on a wheel axle, which is characterized in that it has a spring package connected in its center with the wheel axle, on both ends of which a carrier attached to the vehicle upper part is free from supports, as well as a rigidly verbun dene with the spring assembly, hinged to one of the named carriers, the axle guide taking over leaf spring, wel che is tensioned when the spring assembly is unloaded and is partially relaxed as the load on the spring assembly increases, and that each carrier has one on the spring assembly tangentially resting bearing surface has, wherein the spring assembly and this bearing surfaces are shaped so
that the two support points approach each other as the load on the upper part of the vehicle increases.
An embodiment of the invention is shown in the accompanying drawing, in which FIG. 1 is a side view of the device and FIG. 2 is a section along the line II-II of FIG.
Two supports 2 and 3 with an H-shaped cross section are attached to the chassis 1. Each of these supports has a support surface 2a, 3a for a spring assembly 4, which can be flat or curved outwards. The spring package 4 is rigidly connected in the middle with the axis 5 and increases on both sides.
However, its ends are slightly curved downwards, so that the carriers 2 and 3 with their bearing surfaces 2a, respectively. 3a lie tangentially on the spring assembly. How one. As can be seen from the drawing, the bearing surfaces and the parts of the spring assembly on which they rest are shaped so that the two bearing points 6, respectively. 7 approach each other as the load increases, so that the effective spring length is shortened and the spring constant is thereby changed. To install and remove the spring assembly, the two bolts 8 and 9 must be removed.
With the spring assembly 4, a leaf spring 10 consisting of two leaves is rigidly connected, which is hinged to the front support 3 with an eye 11 and a bolt 12. This spring is so tensioned that when the bolt 12 is pulled out, the eye 11 snaps downwards.
When the vehicle is unloaded, the individual spring elements assume the position shown in the drawing with solid lines. When the load increases, the spring assembly 4 is stretched more and more, so that at full load it adopts the position shown with dashed lines in danger.
(To increase the clarity, the location of the chassis is recorded in the drawing and the location of the wheel axle is drawn offset upwards.) The spring assembly 4 rolls over the support surfaces 2a and 3a so that the support points are much closer when fully loaded lie next to each other than the support points 6 and 7 of the unloaded vehicle. Since this shortening of the spring length takes place continuously, the spring constant also changes continuously, so that there are no critical loads under which the vehicle will perform undesirable resonance oscillations.