Schienengelenkfahrzeug mit kardanischer Kupplung zweier benachbarter Wagenkasten Die Erfindung betrifft ein Schienengelenk fahrzeug mit kardanischer Kupplung zweier benachbarter Wagenkasten. Dasselbe ist ge mäss der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass -die gekuppelten Wagenenden durch min destens ein Räderpaar gestützt sind, für wel ches eine Lenkvorrichtung vorgesehen ist, die mindestens ein Lenkerpaar aufweist,
dessen beide Lenker am Lagergestell des Räderpaares angreifen und je an einem der Wagenkasten aasgelenkt sind, und die das Räderpaar zwang läufig so lenkt, dass seine Radachse mindestens angenähert durch den Krümmungsmittelpunkt der Gleisachse geht.
In der Zeichnung sind Ausführungsbei- spiele der Erfindung in schematischer Weise dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel im Aufriss, Fig. 2 eine Detailvariante zu Fig. 1, unter Weglassung einiger Teile, Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel im Aufriss, Fig. 4 eine Detailvariante zu Fig. 3, unter Weglassung einiger Teile, und Fig. 5 ein drittes Ausführungsbeispiel im Grundriss.
In all diesen Figuren sind entsprechende Teile mit denselben Überweisungszeichen ver sehen.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 sind die zwei benachbarten Wagenkasten 1 und 2 durch die kardanische Kupplung 3 mitein- ander verbunden. Zwei Lenker 4 und 5 ,sind an den Wagenkasten 1 und 2 aasgelenkt und miteinander durch ein Gelenk 6 verbunden. Am Lagergestell 7 der beiden Räder 8 ist ein vertikaler Schlitz 9 vorgesehen, in welchem das gemeinsame Gelenk 6 der beiden Lenker 4 und 5 geführt ist.
Die beiden gekuppelten Wagenenden sind über die Gleitstütze 10 auf dem Lagergestell 7 abgestützt, wobei die un tere Fläche der Stütze 10 auf dem Lager- gestell 7 gleitet. Zwei weitere Lenker, die genau so wie die Lenker 4, 5 angeordnet sind, befinden sich auf der andern Seite der beiden Wagenkasten, also in Fig.1 hinter der Zeich nungsebene, so dass sie durch die vordern Lenker verdeckt sind.
Wenn das Gelenkfahrzeug mit den beiden gekuppelten Wagenkasten 1 und' 2 in einer Kurve fährt, so sind die Abstände der beiden Wagenkasten auf der linken und auf der rechten Seite verschieden. Dementsprechend werden die Lenker 4, 5 auf der einen Seite etwas mehr und auf der andern Seite etwas weniger gestreckt sein, wobei die Richtung der Radachse der beiden Räder 8 zwangläufig stets senkrecht zur Gleisachse geführt wird.
Dies ist leicht aus Fig. 5 ersichtlich, die ein weiteres Ausführungsbeispiel im Grundriss zeigt, wobei die Gleisachse mit 11 bezeichnet ist. Der einzige Unterschied gegenüber Fg.1 ist er, dass die Führungsschlitze 9 für die Gelenke 6 horizontal statt vertikal sind.
Die Wirkungsweise ist in beiden Fällen dieselbe. Die beiden Lenker 4, 5 könnten statt in einer vertikalen bzw. horizontalen Ebene auch in einer geneigten Ebene liegen. In keinem Falle wird die zwangläufige Einstellung der Rad- achse der Räder durch die Vertikalabfederung beeinflusst.
Bei der Variante nach Fig. 2 sind die bei den gekuppelten Wagenenden über zwei Gleit- stützen 10 und 10' auf dem Lagergestell 7 der beiden Räder 8 abgestützt.
Die Lenkvorrichtung ist dieselbe wie im Falle von Fig. 1 und lediglich der Einfach heit halber nicht mit dargestellt.
Während nach den vorherigen Ausfüh rungsbeispielen die gekuppelten Wagenenden nur durch ein Räderpaar gestützt sind, sind im Falle von Fig. 3 hierzu zwei Räderpaare mit. zueinander parallelen Radachsen vorge sehen. Das Lagergestell weist zwei Einzel- gestelle 7 und 7' auf, die durch einen Teil 7" lösbar miteinander verbunden sind.
An dem Teil 7" ist ein Lenker 12 angelenkt, durch welchen das gemeinsame Gelenk .der Lenker 4 und 5 angenähert vertikal geführt wird. Die ser Lenker übernimmt somit die Funktion des Schlitzas 9 von Fig. 1.
Auch in diesem Falle sind zwei Paare von Lenkern 4, 5 vorgesehen, und die Wirkung ist dieselbe wie in den vori gen Fällen. Da die Achsen der beiden Räder paare stets zueinander parallel sind, können sie natürlich nicht beide ganz genau durch den Krümmungsmittelpunkt der Gleisachse hindurch gehen.
Nach Lösen der kardanischen Kupplung 3, Entfernung der Lenkvorrichtung mit den bei den Paaren von Lenkern 4, 5 und Lösung der Gestelle 7 und 7' voneinander durch Entfer nung des Gestellteils 7" kann jeder der bei den Wagenkasten 1, 2 für sich allein fahren, indem das eine Räderpaar das eine und das andere Räderpaar das andere Wagenkasten- ende über die Gleitstützen 10 bzw. 10' ab stützt.
Es ist aber auch möglich, statt durch den Teil 7" die Lagergestelle 7 und 7' direkt durch eine lösbare Verbindung miteinander zu verbinden. Die Lenker 4 und 5 würden dann über einen Lenker 12 bzw.
Führungs schlitz 9 direkt auf die Lagergestelle 7 bzw. 7' wirken. Dabei muss noch dafür gesorgt sein, dass die Gestelle 7 bzw. 7' unter den Gleit- stützen 10 bzw. 10' gehalten werden. Dies kann z. B. so erfolgen, wie in Fig. 4 darge stellt ist, in welcher Figur die Lenkvorrich tung nicht mit dargestellt ist, weil die Wagen bereits voneinander getrennt sind.
Das Lagergestell 7' wird durch zwei par allele Stangen 13 festgehalten, von denen nur eine sichtbar ist. Das Ende der Stange 13 kann entweder direkt am Wagenkasten be festigt sein, wobei das Räderpaar dauernd in seiner Lage senkrecht zur Wagenlängsachse gehalten ist und sich nur in Richtung der Vertikalachse und je nach Ausführung even tuell auch in Richtung der Radachse bewegen kann, oder gemäss Fig. 4 mit elastischen Glie dern 14 verbunden sein, die in einem am Wagenkasten 1 fest angebrachten Träger 15 angeordnet sind.
Diese elastischen Glieder 14 haben den Zweck, den Räderpaaren eine ge wisse Bewegungsfreiheit zu erlauben, damit sie sich in den Kurven annähernd senkrecht zur Gleisachse einstellen können, wie dies bei normalen Lenkachsen von zweiachsigen Fahr zeugen üblich ist.
Während bei allen bisher beschriebenen Ausführungsbeispielen zwei Paare von Len kern 4, 5 vorgesehen sind, ist dies zur Er zielung der gewünschten Einstellung der Rad achse nicht unbedingt erforderlich; denn man kann auch mit einem einzigen Lenkerpaar aus kommen, wenn man ausserdem das Lager gestell, vorzugsweise in der Mitte zwischen den Rädern, mittels eines Lenkers an nur einem der Wagenkasten anlenkt.
Die Wagenkasten, welche die Glieder des Gelenkfahrzeuges bilden, können verschieden lang sein, ohne dass dadurch die Genauigkeit der Zwangslenkung der Radachse des Räder paares beeinträchtigt wird.
Wie aus den be schriebenen Beispielen hervorgeht, spielt es keine Rolle, ob sich beide Wagenkastenenden direkt auf die Räder abstützen (Fig.2, 3) oder ob das eine Wagenkastenende sich nur indirekt über die kardanisehe Kupplung und das Ende des andern Wagenkastens auf die Räder abstützt (Fig.1); dabei ist es gleich- gültig, ob ein, zwei oder auch mehr Räder paare zur Abstützung der beiden gekuppelten Wagenkastenenden vorgesehen sind.
An Stelle einer Geradführung für ein gemeinsames Ge lenk 6 der beiden Lenker 4, 5 könnten diese Lenker auch je für sich durch nahe beiein ander befindliche Geradführungen mit dem Lagergestell verbunden sein.
Die Ausführung nach Fig. 3 bzw. 4 hat den grossen Vorteil, dass die einzelnen Glieder des Gelenkfahrzeuges auch als Einzelfahr zeuge verwendet werden können, wenn die Verhältnisse es erfordern. Die hiermit er reichte Freizügigkeit in der Verwendung der Fahrzeugglieder ist für den Betrieb sehr er wünscht.
Die Abfederung der Fahrzeuge kann selbst verständlich auch auf andere Weise erfolgen, als dies in der Zeichnung schematisch an gedeutet ist, z. B. mit Drehstäben als Feder elemente.
Articulated rail vehicle with a cardanic coupling of two adjacent car bodies The invention relates to an articulated rail vehicle with a cardanic coupling of two adjacent car bodies. According to the invention, the same is characterized in that the coupled car ends are supported by at least one pair of wheels, for which a steering device is provided which has at least one pair of links,
whose two links attack the bearing frame of the pair of wheels and are each aasgelenken on one of the car bodies, and which inevitably steers the pair of wheels so that its wheel axis goes at least approximately through the center of curvature of the track axis.
Exemplary embodiments of the invention are shown schematically in the drawing. 1 shows a first exemplary embodiment in elevation, FIG. 2 shows a detailed variant of FIG. 1, with some parts omitted, FIG. 3 shows a second exemplary embodiment in elevation, FIG. 4 shows a detailed variant of FIG. 3, with some parts omitted , and FIG. 5 shows a third exemplary embodiment in plan.
In all of these figures, corresponding parts are seen with the same transfer symbols.
In the exemplary embodiment according to FIG. 1, the two adjacent car bodies 1 and 2 are connected to one another by the cardanic coupling 3. Two links 4 and 5 are articulated on the car body 1 and 2 and connected to one another by a joint 6. A vertical slot 9 is provided on the storage frame 7 of the two wheels 8, in which the common joint 6 of the two links 4 and 5 is guided.
The two coupled car ends are supported on the storage rack 7 via the sliding support 10, the lower surface of the support 10 sliding on the storage rack 7. Two more links, which are arranged exactly like the links 4, 5, are on the other side of the two car bodies, so in Figure 1 behind the drawing plane, so that they are covered by the front link.
If the articulated vehicle with the two coupled car bodies 1 and 2 drives in a curve, the distances between the two car bodies on the left and on the right are different. Accordingly, the links 4, 5 will be stretched a little more on one side and a little less on the other, the direction of the wheel axis of the two wheels 8 always being inevitably perpendicular to the track axis.
This can easily be seen from FIG. 5, which shows a further exemplary embodiment in plan, the track axis being denoted by 11. The only difference compared to FIG. 1 is that the guide slots 9 for the joints 6 are horizontal instead of vertical.
The mode of action is the same in both cases. The two links 4, 5 could also lie in an inclined plane instead of in a vertical or horizontal plane. In no case is the inevitable setting of the wheel axis of the wheels influenced by the vertical suspension.
In the variant according to FIG. 2, those at the coupled car ends are supported on the storage rack 7 of the two wheels 8 via two slide supports 10 and 10 ′.
The steering device is the same as in the case of FIG. 1 and is not shown for the sake of simplicity.
While according to the previous Ausfüh approximately examples, the coupled car ends are only supported by a pair of wheels, in the case of Fig. 3 this two pairs of wheels with. See provided parallel wheel axles. The storage rack has two individual racks 7 and 7 'which are detachably connected to one another by a part 7 ".
A link 12 is articulated to the part 7 ″, by means of which the common joint of the links 4 and 5 is guided approximately vertically. This link thus assumes the function of the slot 9 of FIG.
In this case too, two pairs of links 4, 5 are provided, and the effect is the same as in the previous cases. Since the axes of the two pairs of wheels are always parallel to one another, of course they cannot both go exactly through the center of curvature of the track axis.
After releasing the cardanic coupling 3, removing the steering device with the pairs of links 4, 5 and releasing the frames 7 and 7 'from each other by removing the frame part 7 ″, each of the car bodies 1, 2 can drive on their own, in that one pair of wheels supports the one and the other pair of wheels supports the other end of the car body via the slide supports 10 and 10 ', respectively.
However, it is also possible to connect the storage racks 7 and 7 'directly to one another by a detachable connection instead of through the part 7 ″. The links 4 and 5 would then be connected via a link 12 or
Guide slot 9 act directly on the storage racks 7 and 7 '. It must still be ensured that the frames 7 and 7 'are held under the slide supports 10 and 10'. This can e.g. B. be done as shown in Fig. 4 is Darge, in which figure the Lenkvorrich device is not shown because the cars are already separated from each other.
The storage rack 7 'is held in place by two par allelic rods 13, only one of which is visible. The end of the rod 13 can either be fastened directly to the car body BE, with the pair of wheels being held permanently in its position perpendicular to the longitudinal axis of the car and only able to move in the direction of the vertical axis and, depending on the design, possibly also in the direction of the wheel axis, or according to Fig 4 can be connected to elastic members 14 which are arranged in a carrier 15 fixedly attached to the car body 1.
These elastic members 14 have the purpose to allow the pairs of wheels a ge certain freedom of movement so that they can adjust in the curves approximately perpendicular to the track axis, as is common with normal steering axles of two-axle driving testify.
While in all the embodiments described so far, two pairs of Len core 4, 5 are provided, this is not absolutely necessary to achieve the desired setting of the wheel axis; because you can get by with a single pair of links if you also link the bearing frame, preferably in the middle between the wheels, by means of a link to only one of the car bodies.
The car bodies, which form the links of the articulated vehicle, can be of different lengths without affecting the accuracy of the forced steering of the wheel axle of the pair of wheels.
As can be seen from the examples described, it does not matter whether both ends of the car body are supported directly on the wheels (Fig. 2, 3) or whether one end of the car body is only indirectly via the gimbal coupling and the end of the other car body on the wheels supports (Fig.1); It does not matter whether one, two or more pairs of wheels are provided to support the two coupled ends of the car body.
Instead of a straight line for a common Ge joint 6 of the two links 4, 5, these links could also be connected to the storage rack by means of straight lines located close together.
The embodiment according to Fig. 3 and 4 has the great advantage that the individual links of the articulated vehicle can also be used as single vehicles if the circumstances so require. The freedom of movement he achieved in the use of the vehicle members is very much what he wants for the operation.
The suspension of the vehicles can of course also be done in other ways than is indicated schematically in the drawing, for. B. with torsion bars as spring elements.