CH307508A - All-terrain vehicle, especially vehicle that can be used on stairs. - Google Patents

All-terrain vehicle, especially vehicle that can be used on stairs.

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CH307508A
CH307508A CH307508DA CH307508A CH 307508 A CH307508 A CH 307508A CH 307508D A CH307508D A CH 307508DA CH 307508 A CH307508 A CH 307508A
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CH
Switzerland
Prior art keywords
vehicle according
support arm
dependent
rear wheel
vehicle
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Application number
Other languages
German (de)
Inventor
Ag Ave Transportmittel Holding
Original Assignee
Ag Ave Transportmittel Holding
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Publication date
Application filed by Ag Ave Transportmittel Holding filed Critical Ag Ave Transportmittel Holding
Publication of CH307508A publication Critical patent/CH307508A/en

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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62BHAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B5/00Accessories or details specially adapted for hand carts
    • B62B5/02Accessories or details specially adapted for hand carts providing for travelling up or down a flight of stairs
    • B62B5/028Accessories or details specially adapted for hand carts providing for travelling up or down a flight of stairs with excentrically mounted wheels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Handcart (AREA)

Description

  

  Gelände-, insbesondere treppengängiges Fahrzeug.    Die Erfindung bezieht sich auf ein     gelände-,     insbesondere treppengängiges Fahrzeug, bei  dem die Räder an den freien Enden minde  stens eines beim Fahren auf horizontaler     Fahr-          baliii    nach vorn und eines nach hinten ge  spreizten Tragarmes gelagert sind, wobei der       vordere    und der hintere Tragarm an den       Fahrwerksralimen        angelenkt    und miteinander  durch ein     Bewegungsübertragungsgetriebe     verbunden sind. Um eine gute Treppengän  gigkeit zu erzielen, muss es möglich sein, die  Räder auf verschiedene Höhe zu bringen.

   Da  bei soll aber der Radstand nicht zu gross sein,  was für die     Lenkbarkeit    des Fahrzeuges nach  teilig wäre.  



  Um die erforderliche Höhenverstellung  der Räder bei gleichen oder selbst grösseren       Tragarmlängen    wie bei den bekannten Aus  führungen, jedoch bei kleinstmöglichem Rad  stand zu erzielen, besteht das Wesen der Er  findung darin, dass der vordere und der hin  tere Tragarm um eine gemeinsame geometrische  Achse schwenkbar sind. Dabei wird ein Zu  sammenstossen der Räder schon mit Sicherheit  vermieden, wenn die Länge des Hinterrad  tragarmes, verringert um den     Hinterradhalb-          messer,    mindestens so gross ist wie die Länge  des     Vorderradtragarmes,    vermehrt um den  Vorderradhalbmesser. Im Interesse eines klei  nen Radstandes ist es erwünscht, diese Dif  ferenz der Längen höchstens 10%, mit Vorteil  sogar nicht mehr als 1% zu halten.

      In der Zeichnung sind drei Ausführungs  beispiele der Erfindung veranschaulicht. Es  stellen dar       Fig.    1 ein zweispuriges Fahrzeug in Drauf  sicht, bei     dem    die Bewegungsübertragung zwi  schen den Tragarmen durch ein Zahnrad  getriebe erzielt ist,       Fig.    2 bis 5 das gleiche Fahrzeug von der  Seite gesehen in verschiedenen Stellungen  beim     Befahren    einer Treppe,       Fig.    6 eine Aufsicht auf eine weitere Aus  führungsform,       Fig.    7 eine Seitenansicht, dieser     Ausfüh-          rungsforin    beim Befahren einer ebenen     Fahr-          babn,

            Fig.8    eine Seitenansicht dieser Ausfüh  rungsform beim Befahren einer Treppe,       Fig.    0 eine vergrösserte Ansieht des     Be-          wegungsübertra@-gunssgetriebes,          Fig.    10 einen Horizontalschnitt durch die  ses Getriebe,       Fig.    11 eine schematische Ansicht eines  Lenkergetriebes in verschiedenen Stellungen,  gehörend zu einer dritten Ausführungsform  des Fahrzeuges,       Fig.    12 eine weitere schematische Ansicht       und          Fig.    13 bis 15 verschiedene Seitenansichten  der dritten Ausführungsform in verschiedenen  Stellungen beim Befahren einer Treppe.  



  In der Zeichnung sind der Wagenaufbau  (z.     B.    Kasten eines Kinderwagens) und teil-      weise auch die diesen tragenden Federn weg  gelassen.  



  Beim ersten Ausführungsbeispiel     (Fig.    1  bis 5) ist in den Rahmenschildern 1, die den  nicht gezeichneten Wagenkasten z. B. mittels  der     .federn    11 tragen, mittels einer Hohlwelle  2 der längere Tragarm 3 der Hinterräder 4  gelagert. Die Hohlwelle sitzt drehbar auf einer  Innenwelle 5, welche die kürzeren Tragarme  6 der Vorderräder 7 trägt. Auf der Welle 5  sitzt ein kleineres Zahnrad 8 und auf der  Hohlwelle 2 ein grösseres, innenverzahntes  Zahnrad 9. Ein an einem der Schilder 1 ge  lagertes     Ritzel    10 überträgt die Drehbewe  gung des Zahnrades 8 auf das Zahnrad 10.  



  Die Übersetzung ist so ermittelt, dass in der  Stellung nach     Fig.    3, in der die Tragarme 6  beim Anfahren an eine Treppe lotrecht nach  unten stehen, der Tragarm 3 so viel v     er-          schwenkt    ist, dass die Radlager der Hinter  räder 4 gegenüber den Schildern 1 um den  gleichen Vertikalbetrag nach unten verstellt  sind wie die Radlager der Vorderräder 7.  Die Schilder 1 sind also so gehoben, dass sie  ihre Stellung mit waagrechter Oberkante bei  behalten haben. Durch diese in     Fig.    3 dar  gestellte Stellung sind die Federn 11, die den  Fahrzeugaufbau tragen, so weit gehoben, dass  sie nicht an die Treppenstufe 12 bzw. an das  sonstige Hindernis stossen und trotzdem ihre  waagrechte Lage beibehalten.  



  Beim Weiterbewegen des Fahrwerkes nach  links durch eine auf das Fahrzeug in der Trep  penneigung ausgeübte Zugkraft werden durch  den Widerstand der Stufe 12 die Tragarme 6  der Vorderräder in die in     Fig.    4 dargestellte  Stellung nach hinten unten eingeschwenkt,  während gleichzeitig die Vorderräder 7 durch  die lotrechte Komponente der Zugkraft auf  die Stufe gehoben werden. Die Hinterräder  4 kommen durch das weitere     Abwärtsschwen-          ken    des Tragarmes 3, der mit den Tragarmen  6 durch das Zahnradgetriebe gekuppelt ist,  immer mehr unter die Vorderräder zu stehen  und unterstützen hinten das Fahrwerk, so dass  dieses, getragen durch die lotrechte Kom  ponente der Zugkraft und unterstützt durch  die Hinterräder 4, horizontal bleibt.

   Die Hin-         terräder    folgen sodann in der in     Fig.    5 dar  gestellten Weise den Vorderrädern auf die  Stufe, wobei schliesslich wieder die Stellung  nach     Fig.3    auf der nächsthöheren Stufe er  reicht wird.  



  Während des Überganges aus der Stellung  nach     Fig.    4 über jene nach     Fig.    5 in die     Stel-          lung    nach     Fig.    3 wird der Tragarm 3 nach  oben geschwenkt und schwenkt dadurch die  Tragarme 6 nach vorn zurück, wodurch ein  weiteres Heben des     Fahrwerksrahmens    erfolgt.  Gleichzeitig werden die Räder 7 nach vorn  gerollt.

   Das Heben des Fahrwerkes beim Be  fahren der Treppe erfolgt daher im wesent  lichen in drei Vorgängen, nämlich beim Über  gang aus der Stellung nach     Fig.        \?    in jene  nach     Fig.    3, ferner beim Übergang aus der  Stellung nach     Fig.    3 in die nach     Fig.    4 und  schliesslich beim Übergang aus der Stellung  nach     Fig.    4 über jene nach     Fig.    5 in die Stel  lung nach     Fig.    3.

   Zusammenfassend kann ge  sagt werden, dass bei schrägem Zug nach  oben abwechselnd die Vorderräder 7 und die  Hinterräder 4 an jeder lotrechten Stufen  flanke ein Hindernis finden und dadurch  das Ziehen in ein Heben des Fahrwerkes um  wandeln.  



  Beim     Abwärtsfahren    über die Treppe wer  den die beschriebenen Vorgänge in entgegen  gesetztem Sinne     durchlaufen.    Der Tragarm 3  muss im Verhältnis zur durchschnittlichen  Stufenhöhe so lang sein, dass die Räder 4 bei  der Abwärtsfahrt die nächst untere Stufe  schon erreichen, wenn deren Tragarm 3 noch  entsprechend schräg steht, um ein Moment  auszuüben, das über das Getriebe von den     vor-          dern,    unter das Fahrgestell eingeschwenkten  Tragarmen 6 nachgiebig aufgenommen wird  und dadurch das Aufstossen mildert.  



  Damit der Tragarm 3 in der Stellung nach       Fig.    4 nicht an die     Stufenkante    stösst, ist der  selbe nach oben     durchgekrümint.     



  Bei dem beschriebenen Beispiel sitzen die  Hinterräder 4 jedes für sieh drehbar auf einer  gemeinsamen Achse 13, während die Vorder  räder 7 jedes für sich an den Enden ihrer  Tragarme 6 gelagert sind.      Das Fahrwerk kann natürlich auch     ein-          ::piiri-ausgeführt    sein, oder auch dreispurig  mit in der Mitte zwischen den Vorderrädern  laufendem Hinterrad.  



  Die     Fig.    6 bis 10 zeigen ein Fahrzeug, bei  dem die Bewegungsübertragung zwischen den  'I     ra.garmen    für die     Vorder-    und die Hinter  räder durch ein     Stahlbandgetriebe    erzielt ist,   < las statt des Zahnradgetriebes     zwischen    den       Tragarmen    3 und 6 angeordnet ist. Statt eines       tahlbandgetriebes    kann auch ein Drahtseil  oder Kettengetriebe verwendet sein. In jedem  Falle kann ein, oder es können mehrere Zug  organe vorhanden sein.  



  In dem zentralen Schild 1 ist auf der Voll  welle 5 die Stahlbandscheibe 14 innerhalb der       Seonnenttrommel    15 gelagert. Die     Segment-          tronimel    15 ist seitlich durch Scheiben 16     ab-          ,()eschlossen,    in deren Naben die     Hohlwellen-          Stummel    2' starr eingesetzt sind. Die Scheibe  7.4 und die     Se;menttrommel    15 sind so breit,       dass    sie zwei Stahlbänder 19' und 19"     aufneh-          inen    können, die an ihnen befestigt sind.

   Die  beiden     Hohlwellenstummel    2', die auf der  Vollwelle 5 gelagert sind, sind durch die     Seg-          menttrommel    gegeneinander     unverdrehbar          verbunden.    Der Trommelumfang ist so weit       aasgeschnitten,    dass die zur Scheibe 14 lau  fenden     Bandtrume    durchgeführt sein können  und der Scheibe 14 ausserdem eine Verdre  hung um den Winkel gestatten, um den sich  die auf den     Hohlwellenstummeln    sitzenden  Tragarme 3 während des     Befahrens    einer  Treppe     verschwenken.     



  In den Seitenwangen des Schildes 1 sind  nebeneinander zwei unabhängig gegeneinander       verdrehbare    Spannrollen 17, 18 in einer     Lang-          sehlitzführung    20 verstellbar gelagert. Das  eine Stahlband 19" ist von der kleinen Scheibe  14 von unten her um die Spannrolle 17 zur  Trommel 15 geführt, das andere Stahlband 19'  ebenfalls von der Scheibe     1.1,    jedoch von oben  her um die Spannrolle 18 zum diametral ent  gegengesetzten Umfangsteil der Trommel 15.

    Bei einer     Verschwenkung    der Scheibe 14 lau  fen die Bänder also entgegengesetzt, so     dass     bei jeder     Drehriehtung    der Scheibe 14 eines       cler    Stahlbänder ziehend wirkt und der Trom-         mel    15 eine der Scheibe 11 entgegengesetzte  Drehung erteilt. Die Verdrehungswinkel der  Scheibe 14 und der Trommel 15 stehen hierbei  im. umgekehrten Verhältnis zu deren Halb  messer.  



  Auch beim     Stahlbandgetriebe    sind also die       von    den     Tragarmen    6 bei deren Einschwenken  beschriebenen Winkel stets proportional den  von den Tragarmen 3 beschriebenen Winkeln.  Um das Spiel der Tragarme verschiedenen  Forderungen, insbesondere was die Treppen  gängigkeit betrifft, besser anpassen zu können,       kann    gemäss den     Fig.    11 bis 15 ein Lenker  getriebe vorgesehen sein.

   Dieses Lenkergetriebe  enthält zwei durch das Gelenk 24 miteinander  verbundene und in einer Kulisse 25 des die  Lager für die Hohlwelle 2 tragenden Schildes  1 geführte Lenker 21 und 23, wovon das an  dere Ende des Lenkers 21 an der Stelle 26 an  die als Kurbel 27 wirkende Verlängerung des  Tragarmes 6 und das andere Ende des Lenkers  23 an der Stelle 22 an den Tragarm 3 an  gelenkt ist. Dabei sitzt im Gegensatz zu den  beiden v     orbeschriebenen    Ausführungsbeispie  len der Tragarm 6 auf der Hohlwelle 2 und  der Tragarm 3 auf der in dieser geführten  Vollwelle 5.

   Auf horizontaler Fahrbahn haben  gemäss     Fig.    11 die Tragarme die Stellungen  31 und 61 und die Lenker sowie ihre     Anlenk-          stellen    und das Verbindungsgelenk die aus  gezogenen Stellungen     211-24I    und 261.

   Beim  Anfahren an eine Treppenstufe gelangen die  Getriebeteile in die gestrichelten Stellungen       211I-2411    und 2611 und beim     Erklimmen    der  Treppenstufe in die strichpunktierten Stel  lungen     21111-24111    und     26111.    Bei einer beson  deren Wahl des Kurbelradius, der Längen der  Lenker 21 und 23 und des     Radius    der An  lenkstelle 22 kann die Kulisse 25 gerade sein  bzw. kann durch eine gerade Kulisse mit gro  sser Annäherung die beabsichtigte Schwenk  bewegung erzielt werden.

   Durch     einen        ge-,          krümmten    Verlauf der Kulisse kann aber auch  ein sich in gewünschter Weise veränderndes  Übersetzungsverhältnis zwischen den Trag  armen 6 und 3 erzielt werden.  



  Damit die     Tragarme    3 und 6 beim Ab-     i     heben des Fahrzeuges vom Boden, wie es z. B.      beim Wenden in engem Raum, beim Verladen  und dergleichen erforderlich ist, nicht nach  unten schwenken, sind die das Verbindungs  gelenk     24    beider Lenker 21 und 23 führende  Kulisse     ?5    mit Bezug auf die Achse beider  Tragarme 6 und 3     Lind    die Stellung der mit  dem Tragarm 6 verbundenen Kurbel 27 so  gewählt,     dass    diese Kurbel mit dem an ihr       angelenkten    Lenker<B>21</B> in der Grundstellung  des Fahrzeuges, das heisst bei Fahrt auf hori  zontaler Bahn, einen stumpfen Winkel ein  schliesst,

   der sich beim Senken des mit der  Kurbel starr verbundenen Tragarmes streckt  und bei weiterem Senken dieses Tragarmes in  einen Winkel mit entgegengesetzt gerichtetem  Seheitel übergeht.  



  Die Kurbel 27 müsste sich daher gemäss       Fig.    12 vorerst um den Winkel a drehen, bis  der Lenker 21 und die     Anlenkstelle    26 die  Stellungen 211V und     261v    und das Gelenk 21  seine äusserste Stellung     2-11v    erreicht haben.  Bei dieser Drehung würde daher der Tragarm  3 durch den Lenker 23 gehoben, während der  Tragarm 6 sich senkte. Die Momente der Trag  arme auf das Lenkergetriebe halten sich daher  bei entsprechender Wahl in der Grundstellung  das Gleichgewicht. Erst wenn die Drehung  der Kurbel 27 den Winkel a überschreitet,  tritt eine     gegeneinanderlaufende    Schwenkung  der Tragarme 6 und 3 ein.  



  Das äussere Ende des Kulissenschlitzes  kann auch einen federnden Anschlag (nicht  dargestellt) besitzen, gegen den sich zum Aus  gleich einer     '.#l:omentendifferenz    zwischen den  Tragarmen 6 und 3 das Gelenk 21 während  der Drehung der Kurbel 27 um den Winkel  a stützt.  



  Die Tragarme können auch nebeneinander  auf einer mit dem     Fahrwerksrahmen    starr ver  bundenen Achse drehbar gelagert sein.



  All-terrain vehicle, especially vehicle that can be used on stairs. The invention relates to an off-road vehicle, in particular a staircase vehicle, in which the wheels are mounted at the free ends at least one when driving on horizontal Fahr- baliii forward and one to the rear ge spread arm, the front and the rear arm hinged to the chassis rails and connected to one another by a motion transmission gear. In order to achieve good stair access, it must be possible to move the wheels to different heights.

   Since, however, the wheelbase should not be too large, which would be disadvantageous for the steerability of the vehicle.



  In order to achieve the required height adjustment of the wheels with the same or even greater arm lengths as in the known Aus executions, but stood at the smallest possible wheel, the essence of the invention He is that the front and the rear support arm are pivotable about a common geometric axis . A collision of the wheels is already avoided with certainty if the length of the rear wheel support arm, reduced by the rear wheel radius, is at least as large as the length of the front wheel support arm, increased by the front wheel radius. In the interest of a small wheelbase, it is desirable to keep this difference in length at most 10%, advantageously not more than 1%.

      In the drawing, three execution examples of the invention are illustrated. It show Fig. 1 a two-lane vehicle in plan view, in which the transmission of motion between tween the support arms is achieved by a gear transmission, Fig. 2 to 5 the same vehicle seen from the side in different positions when driving up a staircase, Fig. 6 shows a plan view of a further embodiment, FIG. 7 shows a side view of this embodiment when driving on a level carriageway,

            8 shows a side view of this embodiment when driving up a staircase, FIG. 0 shows an enlarged view of the motion transfer gear, FIG. 10 shows a horizontal section through this gear, FIG. 11 shows a schematic view of a link gear in various positions a third embodiment of the vehicle, FIG. 12 a further schematic view and FIGS. 13 to 15 different side views of the third embodiment in different positions when driving up a staircase.



  In the drawing, the carriage structure (e.g. the box of a pram) and in some cases the springs supporting it have been omitted.



  In the first embodiment (Fig. 1 to 5) is in the frame signs 1, which the car body not shown z. B. by means of the .federn 11, mounted by means of a hollow shaft 2 of the longer support arm 3 of the rear wheels 4. The hollow shaft is rotatably seated on an inner shaft 5 which carries the shorter support arms 6 of the front wheels 7. A smaller gear 8 sits on the shaft 5 and a larger, internally toothed gear 9 sits on the hollow shaft 2. A pinion 10 mounted on one of the shields 1 transmits the rotation of the gear 8 to the gear 10.



  The translation is determined so that in the position according to FIG. 3, in which the support arms 6 stand vertically downwards when approaching a staircase, the support arm 3 is pivoted so much that the wheel bearings of the rear wheels 4 with respect to the Signs 1 are adjusted downwards by the same vertical amount as the wheel bearings of the front wheels 7. The signs 1 are therefore raised so that they have retained their position with a horizontal upper edge. Through this position shown in Fig. 3, the springs 11, which carry the vehicle body, are raised so far that they do not hit the step 12 or the other obstacle and still maintain their horizontal position.



  When moving the chassis to the left by a tensile force exerted on the vehicle in the staircase inclination, the support arms 6 of the front wheels are pivoted downward into the position shown in Fig. 4 through the resistance of the step 12, while at the same time the front wheels 7 through the vertical Component of the tensile force to be raised to the step. The rear wheels 4 come to stand more and more under the front wheels as a result of the further downward pivoting of the support arm 3, which is coupled to the support arms 6 by the gear transmission, and support the chassis at the rear, so that it is supported by the vertical component of the tensile force and supported by the rear wheels 4, remains horizontal.

   The rear wheels then follow the front wheels on the step in the manner shown in FIG. 5, the position according to FIG. 3 being finally reached again on the next higher step.



  During the transition from the position according to FIG. 4 via that according to FIG. 5 to the position according to FIG. 3, the support arm 3 is pivoted upwards and thereby pivots the support arms 6 back forwards, as a result of which the chassis frame is raised further. At the same time, the wheels 7 are rolled forward.

   The lifting of the chassis when driving up the stairs is therefore essentially carried out in three processes, namely the transition from the position according to FIG. 3, also during the transition from the position according to FIG. 3 to that according to FIG. 4 and finally during the transition from the position according to FIG. 4 via that according to FIG. 5 into the position according to FIG. 3.

   In summary, it can be said that with an inclined train upward, the front wheels 7 and the rear wheels 4 alternately find an obstacle at each vertical step and thereby convert the pulling into a lifting of the chassis.



  When going down the stairs who go through the described processes in the opposite sense. The support arm 3 must be so long in relation to the average step height that the wheels 4 already reach the next lower step when descending when their support arm 3 is still at a corresponding angle in order to exert a moment that is transmitted from the front via the gearbox , is accommodated resiliently under the chassis pivoted support arms 6 and thereby alleviates the belching.



  So that the support arm 3 does not hit the edge of the step in the position according to FIG. 4, the same is curved upwards.



  In the example described, the rear wheels 4 are each seated rotatably on a common axis 13, while the front wheels 7 are each mounted on the ends of their support arms 6 for themselves. The chassis can of course also be designed with one :: piiri or three lanes with the rear wheel running in the middle between the front wheels.



  6 to 10 show a vehicle in which the transmission of movement between the front and rear wheels is achieved by a steel belt transmission between the front and rear wheels, which is arranged between the support arms 3 and 6 instead of the gear transmission. Instead of a steel belt transmission, a wire rope or chain transmission can also be used. In any case, one or more traction organs can be present.



  In the central shield 1, the steel disc 14 is mounted within the Seonnenttrommel 15 on the solid shaft 5. The segment tronimel 15 is closed off laterally by disks 16, in whose hubs the hollow shaft stubs 2 'are rigidly inserted. The disk 7.4 and the segment drum 15 are so wide that they can receive two steel strips 19 'and 19 "which are attached to them.

   The two hollow shaft stubs 2 ', which are mounted on the solid shaft 5, are non-rotatably connected to one another by the segment drum. The drum circumference is cut so far that the belt strands running to the disk 14 can be carried out and the disk 14 also allows rotation by the angle by which the support arms 3, which are seated on the hollow shaft stubs, pivot while driving up a staircase.



  In the side cheeks of the shield 1, two tensioning rollers 17, 18, which can be rotated independently of one another, are adjustably mounted in a Langsehlitz guide 20 next to one another. One steel belt 19 ″ is guided from the small disk 14 from below around the tensioning roller 17 to the drum 15, the other steel belt 19 'also from the disk 1.1, but from above around the tensioning roller 18 to the diametrically opposite peripheral part of the drum 15 .

    When the disk 14 is pivoted, the belts run in opposite directions, so that with each direction of rotation of the disk 14 of one of the steel belts, a pulling effect is exerted and the drum 15 rotates the disk 11 in the opposite direction. The angle of rotation of the disc 14 and the drum 15 are here in. inverse proportion to their half-knife.



  In the case of the steel belt transmission, too, the angles described by the support arms 6 when they are pivoted in are always proportional to the angles described by the support arms 3. In order to be able to better adapt the play of the support arms to various requirements, in particular as regards the stairway movement, a link gear can be provided according to FIGS. 11 to 15.

   This link mechanism contains two linked by the joint 24 and guided in a backdrop 25 of the bearing for the hollow shaft 2 bearing shield 1 handlebars 21 and 23, of which the other end of the handlebar 21 at the point 26 to the extension acting as a crank 27 of the support arm 6 and the other end of the link 23 is articulated at the point 22 on the support arm 3 at. In contrast to the two above-described Ausführungsbeispie len, the support arm 6 sits on the hollow shaft 2 and the support arm 3 on the solid shaft 5 guided therein.

   On a horizontal roadway, according to FIG. 11, the support arms have the positions 31 and 61 and the links and their articulation points and the connecting joint have the extended positions 211-24I and 261.

   When approaching a step, the gear parts get into the dashed positions 211I-2411 and 2611 and when climbing the step into the dot-dash positions 21111-24111 and 26111. With a special choice of the crank radius, the lengths of the handlebars 21 and 23 and the At the radius of the steering point 22, the backdrop 25 can be straight or the intended pivoting movement can be achieved by a straight backdrop with a large approximation.

   By means of a curved course of the backdrop, however, a transmission ratio between the support arms 6 and 3 which changes in the desired manner can also be achieved.



  So that the support arms 3 and 6 when you lift the vehicle off the ground, as it is, for. B. when turning in a tight space, when loading and the like is required, do not pivot down, the connecting joint 24 of both links 21 and 23 leading backdrop? 5 with reference to the axis of both support arms 6 and 3 and the position of with the crank 27 connected to the support arm 6 is selected so that this crank forms an obtuse angle with the handlebars linked to it in the basic position of the vehicle, that is to say when driving on a horizontal track,

   which stretches when the support arm rigidly connected to the crank is lowered and, when this support arm is lowered further, merges into an angle with an oppositely directed Seheitel.



  The crank 27 would therefore first have to rotate through the angle α according to FIG. 12 until the link 21 and the articulation point 26 have reached the positions 211V and 261v and the joint 21 has reached its outermost position 2-11v. During this rotation, the support arm 3 would therefore be raised by the link 23, while the support arm 6 lowered. The moments of the support arms on the link mechanism therefore keep the balance in the basic position with the appropriate choice. Only when the rotation of the crank 27 exceeds the angle a does a counter-rotating pivoting of the support arms 6 and 3 occur.



  The outer end of the link slot can also have a resilient stop (not shown) against which the joint 21 is supported during the rotation of the crank 27 by the angle α to compensate for a difference in torque between the support arms 6 and 3.



  The support arms can also be rotatably mounted next to one another on an axis rigidly connected to the chassis frame.

 

Claims (1)

PATENTANSPRUCH: Cleländegängiges Fahrzeug, bei dem die Räder an den freien Enden mindestens eines beim Fahren auf horizontaler Fahrbahn nach vorn und eines nach hinten gespreizten Trag armes gelagert sind, wobei der vordere und der hintere Tragarm an den Fahrwerksrah- men angelenkt und miteinander durch ein Be- wegungsübertragungsgetriebe verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere und der hintere Tragarm um eine gemeinsame geo- metrisehe Aehse schwenkbar sind. UNTERANSPRÜCHE: 1. PATENT CLAIM: A cross-country vehicle in which the wheels are mounted at the free ends of at least one support arm that is spread to the front when driving on a horizontal track and a support arm that is spread to the rear, the front and rear support arms being linked to the chassis frame and connected to one another by a loading - Path transmission gears are connected, characterized in that the front and the rear support arm are pivotable about a common geometrical axis. SUBCLAIMS: 1. Fahrzeug nach Patentansprueh, da durch gekennzeichnet, dass die Länge des Hin terradtragarmes, verringert um den Hinter radhalbmesser, mindestens so gross ist wie die Länge des Vorderradtragarmes, vermehrt um den Vorderradhalbmesser. 2. Fahrzeug nach Unteransprueh 1, da durch gekennzeichnet, dass die Länge des Hin terradtragarmes, verringert um den Hinter radhalbmesser, höchstens 10 % grösser ist als die Länge des Vorderradtragarmes, vermehrt, um den Vorderradhalbmesser. 3. . Vehicle according to patent claim, characterized in that the length of the rear wheel support arm, reduced by the rear wheel radius, is at least as large as the length of the front wheel support arm, increased by the front wheel radius. 2. Vehicle according to Unteransprueh 1, characterized in that the length of the rear wheel support arm, reduced by the rear wheel radius, is at most 10% greater than the length of the front wheel support arm, increased by the front wheel radius. 3.. Fahrzeug nach U nteransprueh 1, da durch gekennzeichnet, dass die Länge des Hinterradtragarmes, verringert um den Hin terradhalbmesser, höchstens 1% grösser ist als die Länge des Vorderradtragarmes, vermehrt um den Vorderradhalbmesser. Fahrzeug nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass die durch das Ge triebe bewirkte Übersetzung zwischen der Schwenkbewegung des Vorderrad- und des Hinterradtragarmes so ausgemittelt ist, dass, Vehicle according to U nteransprueh 1, characterized in that the length of the rear wheel support arm, reduced by the rear wheel radius, is at most 1% greater than the length of the front wheel support arm, increased by the front wheel radius. Vehicle according to claim, characterized in that the translation brought about by the transmission between the pivoting movement of the front wheel and the rear wheel support arm is centered so that, wenn das Vorderradachslager senkrecht unter den Anlenkpunkt des Tragarmes am Fahr werksrahmen geschwenkt ist, das Hinterrad achslager um die gleiche Vertikalkomponente nach unten geschwenkt ist. when the front axle bearing is pivoted vertically below the pivot point of the support arm on the chassis, the rear axle bearing is pivoted down by the same vertical component. 5. Fahrzeu- nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass die durch das Ge triebe bewirkte Übersetzung zwischen der Schwenkbewegung des Vorderrad- und des ; Hinterradtragarmes so ausgemittelt ist, dass, wenn der Vorderradtragarm schräg nach hin ten unten unter den Fahrwerksrahmen einge schwenkt ist, der Hinterradtragarm stärker als dieser nach unten geneigt ist, um die Räder < auf die für das Befahren von Treppen er forderliche verschiedene Höhe zu bringen. 6. 5. Fahrzeu- according to claim, characterized in that the translation effected by the transmission between the pivoting movement of the front wheel and the; Rear wheel support arm is centered in such a way that when the front wheel support arm is swiveled back and down under the chassis frame, the rear wheel support arm is more inclined downwards than this in order to bring the wheels to the different heights required for climbing stairs. 6th Fahrzeug nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, da.ss der Hinterradtrag- arm nach oben durchgekrümmt ist, um beim Befahren von Treppen die Stufenkanten nicht zu berühren. 7. Fahrzeug nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass die Tragarme nebeneinander auf einer mit dem Fahrwerks rahmen starr verbundenen Achse drehbar ge lagert sind. B. Fahrzeug nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass der eine Tragarm mit einer Innenwelle und der andere Tragarm mit einer auf dieser Innenwelle drehbar an geordneten Hohlwelle unverdrehbar verbun den ist. 9. Vehicle according to claim, characterized in that the rear wheel support arm is curved upwards so as not to touch the edges of the steps when driving on stairs. 7. Vehicle according to claim, characterized in that the support arms are rotatably superimposed next to each other on an axis rigidly connected to the chassis frame. B. Vehicle according to claim, characterized in that the one support arm with an inner shaft and the other support arm with an on this inner shaft rotatably connected to an orderly hollow shaft non-rotatable is the. 9. Fahrzeug nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass das Bewegungs- übertragungsgetriebe ein Zahnradgetriebe ist. 10. Fahrzeug nach Unteranspruch 9, ge kennzeichnet durch ein mit dem Hinterrad tragarm starr verbundenes, innenverzahntes Zahnrad, ein mit dem Vorderradtragarm starr verbundenes, aussenverzahntes Zahnrad klei neren Durchmessers und ein am Fahrwerks rahmen gelagertes Ritzel, das mit den beiden genannten Zahnrädern kämmt. 11. Vehicle according to patent claim, characterized in that the motion transmission gear is a gear transmission. 10. Vehicle according to dependent claim 9, characterized by a rigidly connected to the rear wheel, internally toothed gear, a rigidly connected to the front arm, externally toothed gear of smaller diameter and a pinion mounted on the chassis frame that meshes with the two gears mentioned. 11. Fahrzeug nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass die Tragarme mit je einem über wenigstens einen Teil seines Umfanges konzentrisch zur gemeinsamen Achse kreisbogenförmig ausgebildeten Organ starr verbunden sind, und dass zur Bewegungsüber tragung flexible, vom Kreisbogen des einen Organs über Umlenkmittel zum Kreisbogen des andern Organs verlaufende Zugmittel vor gesehen sind. 13. Fahrzeug nach Unteranspruch 11, da durch gekennzeichnet, dass für jede der beiden Schwenkrichtungen ein besonderes Zugorgan vorgesehen ist. 13. Fahrzeug nach Unteranspruch 11, ge kennzeichnet durch wenigstens eine über die genannten Organe geführte Kette. 14. Vehicle according to patent claim, characterized in that the support arms are each rigidly connected to an organ designed concentrically to the common axis over at least part of its circumference concentrically to the common axis, and that for movement transfer flexible, from the arc of one organ via deflection means to the arc of the other organ running traction means are seen before. 13. Vehicle according to dependent claim 11, characterized in that a special pulling element is provided for each of the two pivoting directions. 13. Vehicle according to dependent claim 11, characterized by at least one chain guided over said organs. 14th Fahrzeug nach Unteranspruch 11, ge kennzeichnet durch wenigstens ein über die genannten Organe geführtes Stahlseil. 15. Fahrzeug nach Unteranspruch 11, ge kennzeichnet durch wenigstens ein über die genannten Organe geführtes Stahlband. 16. Fahrzeug nach Unteranspruch 11, da durch gekennzeichnet, dass das eine Organ als auf einem Teil ihres Umfanges ausgeschnit tene Segmenttrommel ausgebildet ist, in deren Abschluss-Seitenscheiben nach aussen reichende Hohlwellenstummel starr eingesetzt, sind, während das andere Organ als Scheibe inner halb der Segmenttrommel angeordnet und mit. Vehicle according to dependent claim 11, characterized by at least one steel cable guided over said organs. 15. Vehicle according to dependent claim 11, characterized by at least one steel belt guided over said organs. 16. Vehicle according to dependent claim 11, characterized in that one organ is designed as a segment drum cut out on part of its circumference, in the end side windows of which hollow shaft stubs extending outward are rigidly inserted, while the other organ is a disc within the Segment drum arranged and with. der Innenwelle unverdrehbar verbunden ist, und dass die flexiblen Zugmittel durch den Ausschnitt der Segmenttrommel hindurch zu den Umlenkmitteln geführt sind. 17. Fahrzeug nach Unteranspruch 16, da durch gekennzeichnet, dass die Umlenkmittel am Lagerschild des Fahrzeugrahmens senk recht zur Achsrichtung der im Lagerschild ge lagerten Tragarmachsen verstellbar angeord net sind. 1.8. Fahrzeug nach Unteranspruch 1, da durch gekennzeichnet, dass das Bewegungs- übertragungsgetriebe ein. Lenkergetriebe ist. 19. the inner shaft is non-rotatably connected, and that the flexible traction means are guided through the cutout of the segment drum to the deflection means. 17. Vehicle according to dependent claim 16, characterized in that the deflection means on the end shield of the vehicle frame perpendicular to the axis direction of the support arm axles stored in the end shield are adjustable angeord net. 1.8. Vehicle according to dependent claim 1, characterized in that the motion transmission gear is a. Steering gear is. 19th Fahrzeug nach Unteranspruch 18, ge kennzeichnet durch einen an eine über die Drehachse eines Tragarmes hinaus geführte, als Kurbel wirkende Verlängerung dieses Tragarmes angelenkten Lenker, einen zweiten, am andern Tragarm angelenkten Lenker und eine Kulisse eines Schildes des Fahrwerksrah- mens, in welcher das Verbindungsgelenk der den Tragarmen abgekehrten Enden der bei den Lenker geführt ist. 20. Fahrzeug nach Unteranspruch 19, da durch gekennzeichnet, dass die Kulisse gerade ausgebildet ist. 21. Vehicle according to dependent claim 18, characterized by a linkage linked to an extension of this bracket arm that is guided over the axis of rotation of a bracket and which acts as a crank, a second link linked to the other bracket and a backdrop of a shield of the chassis frame in which the connecting joint the ends facing away from the support arms which is guided by the handlebars. 20. Vehicle according to dependent claim 19, characterized in that the backdrop is straight. 21st Fahrzeug nach Unteransprüchen 8 und 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Kulissen schlitz in einem Schild des Fahrwerksrahmens angebracht ist, das auch die Lager für die Hohlwelle trägt. 22. Fahrzeug nach Unteranspruch 19, da durch gekennzeichnet, dass die das Verbin dungsgelenk beider Lenker führende Kulisse mit Bezug auf die Achse beider Tragarme und die Stellung der mit dem einen Tragarm ver bundenen Kurbel so gewählt sind, dass diese Kurbel mit dem an ihr angelenkten Lenker in der Stellung des Fahrzeuges auf horizontaler Bahn einen stumpfen Winkel einschliesst, Vehicle according to dependent claims 8 and 20, characterized in that the link slot is attached in a shield of the chassis frame which also carries the bearings for the hollow shaft. 22. Vehicle according to dependent claim 19, characterized in that the connec tion joint of both handlebars leading setting with respect to the axis of both support arms and the position of the crank connected to the one support arm are chosen so that this crank is hinged to it The handlebars form an obtuse angle in the position of the vehicle on a horizontal track, der sich beim Senken des mit der Kurbel starr ver bundenen Tragarmes streckt und bei weiterem Senken dieses Tragarmes in einen Winkel mit entgegengesetzt gerichtetem Scheitel übergeht. 23. Fahrzeug nach Unteranspruch 20, da durch gekennzeichnet, dass die durch die Trag arme auf das Lenkergetriebe ausgeübten Mo iuente so ausgemittelt sind, dass sie sich in der Stellung des Fahrzeuges auf horizontaler Bahn das Gleichgewicht halten. 24. Fahrzeug nach Unteranspruch 22, ge kennzeichnet durch einen federnden Anschlag an dem der Achse der Tragarme entgegenge setzten Ende der Kulisse für das in der Ku lisse geführte Verbindungsgelenk der beiden Lenker. which stretches when lowering the rigidly connected with the crank arm and passes into an angle with an opposite apex when lowering this arm. 23. Vehicle according to dependent claim 20, characterized in that the mo iuents exerted on the link mechanism by the support arms are averaged out so that they maintain their equilibrium in the position of the vehicle on a horizontal path. 24. Vehicle according to dependent claim 22, characterized by a resilient stop at the opposite end of the link to the axis of the support arms for the connecting joint of the two links guided in the Ku lisse.
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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1158773B (en) * 1961-03-16 1963-12-05 Beteiligungs & Patentverw Gmbh Device for bringing a large diameter pipe section to a pipe section that has already been laid
FR2683488A1 (en) * 1991-11-07 1993-05-14 Lepek Alexander SUSPENSION DEVICE FOR VEHICLE OVERCOMING OBSTACLES.
EP0800977A3 (en) * 1996-04-11 1998-05-13 Alber Antriebstechnik GmbH Transportation device with motor driven stair climbing device

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