DE4444115A1

DE4444115A1 - Multitrack three or four wheeled vehicle

Info

Publication number: DE4444115A1
Application number: DE19944444115
Authority: DE
Inventors: Frank Dipl Ing Schliewert
Original assignee: Individual
Current assignee: SCHLIEWERT, FRANK, DIPL.-ING., 77694 KEHL, DE
Priority date: 1994-12-12
Filing date: 1994-12-12
Publication date: 1996-06-13
Anticipated expiration: 2014-12-13
Also published as: DE4444115C2

Abstract

The wheel suspension of both wheels of a wheel pair (2) is steered by an upper (8) and parallel lower (8') transverse steerers located on an axle shank (10). The projected length of the steerers, vertical to the vehicle central plane, correspond to the halve track width. The axle shank steering axis (A2,B2) for each wheel is inclined downwards to the centre of the wheel. An adjuster activated pivot element (13) is located on the vehicle frame (1), this is transversely pivotable about the vehicle central plane horizontal axis.

Description

Die Erfindung betrifft ein mehrspuriges Fahrzeug mit drei oder vier Rädern, wobei als Einzel radaufhängung die beiden Räder eines Rad-Paares jeweils an einem oberen Querlenker so wie an einem dazu parallelen unteren Querlenker über einen Achsschenkel angeordnet sind und dabei der obere Querlenker innen am Fahrzeugrahmen und außen an einem Führungs gelenk des Achsschenkels sowie der untere Querlenker innen ebenfalls am Fahrzeugrah men und außen an einem Traggelenk des Achsschenkels für eine Schrägstellung der Räder bei Kurvenfahrt angelenkt sind.The invention relates to a multi-track vehicle with three or four wheels, being a single suspension the two wheels of a pair of wheels each on an upper wishbone as are arranged on a parallel lower wishbone via a steering knuckle and the upper wishbone inside the vehicle frame and outside on a guide joint of the steering knuckle and the lower wishbone inside also on the vehicle frame men and outside on a support joint of the steering knuckle for an inclined position of the wheels are articulated when cornering.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Leichtfahrzeug zu entwickeln, das eine mini male Antriebsenergie benötigt. Diese Antriebsenergie soll vorzugsweise aus einer Kombina tion zwischen Muskelkraft und batteriegespeistem Elektroantrieb bestehen. Das Fahrzeug sollte für eine Person konzeptioniert sein, vollständigen Wetterschutz bieten und eine Maxi malgeschwindigkeit von ca. 50 km/h erreichen. Solch ein Fahrzeug muß leicht sein, einen geringen Rollwiderstand haben und eine aerodynamische Verkleidung aufweisen.The invention is based on the problem of developing a light vehicle that has a mini male drive energy required. This drive energy should preferably come from a Kombina tion between muscle power and battery-powered electric drive. The vehicle should be designed for one person, offer complete weather protection and a maxi reach a painting speed of approx. 50 km / h. Such a vehicle must be light, one have low rolling resistance and an aerodynamic fairing.

Hieraus ergibt sich jedoch das technische Problem, daß bei einem zwei- oder dreispurigen Fahrzeug bei Kurvenfahrt durch die Zentrifugalkräfte hohe Biegemomente auf Räder und Fahrwerk entstehen. Der Einsatz eines großen Scheibenrades mit sehr schmaler Bereifung und dadurch geringem Rollwiderstand wird unmöglich. Weiterhin ist die Konstruktion eines Leichtfahrwerkes erschwert. Bei einem einspurigen Fahrzeug, das sich in die Kurve legen kann, fallen zwar diese Biegemomente weg, da die Zentrifugalkraft mit der Gewichtskraft ei ne Resultierende durch die Fahrzeugebene bildet, doch läßt sich kein Zweirad mit einer Voll verkleidung ausrüsten, da es bei Seitenwind nicht mehr kontrollierbar ist. Außerdem besteht immer eine hohe Sturzgefahr.However, this results in the technical problem that with a two or three lane Vehicle when cornering due to the centrifugal forces high bending moments on wheels and Suspension arise. The use of a large disc wheel with very narrow tires and thereby low rolling resistance becomes impossible. Furthermore, the construction of a Light chassis difficult. In the case of a single-track vehicle that lies in the curve can, these bending moments are eliminated because the centrifugal force with the weight ei ne resultant through the vehicle level, but can not be a two-wheeler with a full Equip the cladding as it can no longer be controlled in cross winds. There is also always a high risk of falling.

Aus diesen Gründen ist es wünschenswert, die Vorteile des einspurigen Fahrzeugs mit den Vorteilen eines mehrspurigen Fahrzeugs mit drei oder vier Rädern zu kombinieren und ein mehrspuriges Fahrzeug zu schaffen, welches sich in die Kurve neigen kann. Außer den ge nannten technischen Vorteilen wird die Kurvenfahrt auch für den Fahrer als wesentlich an genehmer empfunden, da die Zentrifugalkraft den Fahrer nicht mehr seitlich vom Sitz drückt.For these reasons, it is desirable to take advantage of the single-track vehicle with the Advantages of combining a multi-lane vehicle with three or four wheels and one to create multi-lane vehicle that can tilt into the curve. Except for the ge the technical advantages mentioned, cornering is also essential for the driver felt more comfortable because the centrifugal force no longer pushes the driver sideways from the seat.

Aus diesem Grunde sind mehrspurige Fahrzeuge mit drei oder vier Rädern der eingangs angegebenen Art bekannt, die als Radaufhängung die beiden Räder des jeweiligen Rad- Paares mit zwei parallelen, starren Achsen derart verbinden, daß sich für eine Kurvenfahrt die Räder schrägstellen lassen. Diese Radaufhängung ermöglicht jedoch keine parallele Schrägstellung der Fahrzeugebene zu den Rädern ohne Spurweitenänderung. Eine Spur weitenänderung bewirkt in den Scheibenrädern zu hohe Biegemomente, die diese beschä digen. Weiterhin bauen die starren Achsen durch die in ihnen wirkenden Biegemomente zu schwer und sind deshalb für ein Leichtfahrzeug ungeeignet.For this reason, multi-lane vehicles with three or four wheels are the entry specified type known that the two wheels of the respective wheel as a suspension Connect pairs with two parallel, rigid axles in such a way that they are suitable for cornering leave the wheels at an angle. However, this suspension does not allow parallel Inclination of the vehicle level to the wheels without changing the track width. A trace The change in width causes excessive bending moments in the disc wheels which damage them dig. The rigid axles continue to build up due to the bending moments acting in them heavy and are therefore unsuitable for a light vehicle.

Darüber hinaus ist vorgeschlagen worden, vor der Kurvenfahrt einen Mechanismus zu betätigen, der die ansonsten starr miteinander verbundenen Fahrzeugebenen freigibt. Das In die kurve legen erfolgt dann mittels Gleichgewichtsgefühl, manchmal auch in Verbindung mit einem Lenker oder einer Trittbrettmechanik. Da Seitenwind bei Kurvenfahrt nicht ausge schlossen werden kann und die dabei entstehenden Kräfte bei vollverkleidetem Fahrzeug sehr hoch sind, können diese Steuersysteme nicht verwendet werden.In addition, a mechanism has been proposed to be used before cornering press that releases the otherwise rigidly interconnected vehicle levels. The Laying in the curve then takes place by means of a sense of balance, sometimes also in combination with a handlebar or a footboard mechanism. Cross winds are not sufficient when cornering can be closed and the resulting forces with the vehicle fully clad these control systems cannot be used.

Daraus resultieren die Anforderungen, die an die Radaufhängung eines Leichtfahrzeuges zu stellen sind. Zunächst ist eine exakte Parallelverstellung der Radebenen zur Fahrzeugebe ne ohne Spurweitenänderung zu fordern. Weiterhin ist eine einfache Radaufhängungskine matik mit Dreieckslenkern gefordert, in denen hauptsächlich Zug- bzw. Druckkräfte wirken, um eine Leichtbauweise zu ermöglichen. Weiterhin ist eine flache Bauweise der Radaufhän gung von Vorteil, damit sie unter den Beinen eines Fahrers, welche nach vorne weisen und einen Kurbelantrieb betätigen, angeordnet werden kann. Eine Federung an allen Rädern ist weiterhin wünschenswert. Wesentlich ist eine selbsthemmende, leichtgängige Mechanik zur Schrägverstellung, damit der Fahrer von außen wirkende Kräfte beispielsweise bei Seiten wind nicht selbst abstützen muß. Damit in Verbindung steht eine Rückstellautomatik, die das Fahrzeug beim Loslassen des Steuerhebels/-rades wieder geradestellt. Schließlich ist eine spezielle Anordnung der Lenkachse gefordert, um besondere Lenkeffekte zu erzielen. Neigt der Fahrer während der Fahrt das Fahrzeug in eine Schräglage, so sollen sich die Vorderrä der von selbst auf den richtigen Kurvenradius einstellen. Das bedeutet, daß ab Kurvenge schwindigkeiten von ca. 10 km/h nur durch die Veränderung der Schräglage gelenkt wird. Die Bedienung des Lenkhebels bzw. -rades entfällt. Bei langsamen Kurvengeschwindigkei ten bleibt das Fahrzeug in seiner geraden Stellung und wird nur durch das Verändern des Lenkeinschlags über Lenkhebel bzw. -rad gelenkt. Dadurch wird die Bedienung des Fahr zeugs sehr einfach, es ist kein Gleichgewichtsgefühl erforderlich und eine komplizierte Steuerung der Schrägstellmechanik entfällt.This results in the requirements for the wheel suspension of a light vehicle are put. First, there is an exact parallel adjustment of the wheel planes to the vehicle plane ne without changing the gauge. It is also a simple wheel suspension kine with triangular control arms, in which mainly tensile or compressive forces act, to enable a lightweight construction. Furthermore, the wheel suspension is flat advantage so that they are under the legs of a driver, which point forward and operate a crank drive, can be arranged. There is suspension on all wheels still desirable. A self-locking, smooth-running mechanism is essential Inclined adjustment, so that the driver can exert external forces on the side, for example wind does not have to support itself. In connection with this is an automatic reset that Vehicle released when the control lever / wheel is released. After all, one is special arrangement of the steering axle required to achieve special steering effects. Tends If the driver leans the vehicle into an inclined position while driving, the front which automatically sets itself to the correct curve radius. That means that from the corner of the curve speeds of approx. 10 km / h can only be steered by changing the inclined position. There is no need to operate the steering lever or wheel. At slow cornering speeds The vehicle remains in its straight position and is only changed by changing the Steering angle steered via steering lever or wheel. This will control the driving stuff very simple, no feeling of balance is required and a complicated one There is no control of the tilt mechanism.

Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein mehrspuriges Fahr zeug mit drei oder vier Rädern mit einer verbesserten Radaufhängung zu schaffen, bei der insbesondere eine exakte Parallelverstellung der Radebenen zur Fahrzeugebene ohne Spurweitenänderung gewährleistet ist.Proceeding from this, the object of the invention is a multi-lane driving with three or four wheels with improved suspension to create in particular an exact parallel adjustment of the wheel planes to the vehicle plane without Gauge change is guaranteed.

Als technische Lösung wird mit der Erfindung vorgeschlagen, daß die projizierte Länge sowohl des oberen Querlenkers als auch des unteren Querlenkers senkrecht zur Fahrzeug längsmittelebene der halben Spurweite entspricht.As a technical solution, the invention proposes that the projected length both the upper wishbone and the lower wishbone perpendicular to the vehicle longitudinal median plane corresponds to half the gauge.

Diese Radaufhängung verbindet die Vorteile eines mehrspurigen Fahrzeugs hinsichtlich Stabilität und Seitenwindempfindlichkeit mit den Vorteilen eines Zweirads, wobei sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten möglich sind. Die erfindungsgemäße Radaufhängung ermöglicht die parallele Schrägstellung der Räder ohne Spurweitenänderung mit der Folge, daß da durch vernachlässigbare Biegemomente auf die Räder entstehen, so daß diese problemlos als Scheibenräder ausgebildet werden können, welche konstruktionsbedingt bezüglich von Biegemomenten sehr empfindlich sind. Da somit die Projektionslänge der Querlenker der halben Spurweite der Räder des entsprechenden Rad-Paares entspricht, ist gewährleistet, daß beim Schrägstellen des Fahrzeugs keine Spurweitenänderung der Räder entsteht. So mit ist die Radaufhängung als Doppelquerlenker ausgeführt, wobei der obere und der untere Querlenker die gleiche Länge haben und zueinander parallel ausgerichtet sind. Die Anlen kung des oberen und unteren Querlenkers erfolgt zwangsläufig außerhalb der Radmitte, da ein leichtes Scheibenrad mit integriertem Bremssystem keine Anlenkung in der Radmitte er möglicht. Dabei bilden das Führungsgelenk des oberen Querträgers und das Traggelenk des unteren Querträgers mit dem Achsschenkel eine Lenkachse, um die sich das Rad bei Lenkeinschlägen drehen kann.This suspension combines the advantages of a multi-lane vehicle in terms of Stability and cross wind sensitivity with the advantages of a two-wheeler, being very high Curve speeds are possible. The wheel suspension according to the invention enables the parallel inclination of the wheels without changing the track width with the result that there caused by negligible bending moments on the wheels, so that they are easy can be designed as disc wheels, which due to the construction with respect to Bending moments are very sensitive. Since the projection length of the wishbones half the track width of the wheels of the corresponding pair of wheels is guaranteed that when the vehicle is tilted, there is no change in the track width of the wheels. Like this with the suspension is designed as a double wishbone, with the upper and lower Wishbones have the same length and are aligned parallel to each other. The Anlen kung of the upper and lower wishbones inevitably takes place outside the wheel center, because a light disc wheel with integrated braking system, no articulation in the center of the wheel possible. The guide joint of the upper cross member and the support joint form the lower crossmember with the steering knuckle a steering axis, around which the wheel Can turn steering locks.

Die durch den Achsschenkel definierte Lenkachse ist gemäß einer Weiterbildung der Erfin dung für das jeweilige Rad nach unten zur Radmitte hin geneigt. Sie bildet somit einen Spreizungswinkel zur Radmitte. Damit läßt sich ein möglichst kleiner Lenkrollradius erzielen, der bewirkt, daß die Kräfte auf die Spurstangen der Lenkung reduziert und die Schwin gungsneigung der beiden Räder minimiert wird. Zwangsläufig erfolgt die Anlenkung des oberen und unteren Querlenkers am Fahrzeugrahmen unter Bildung einer Achse die als er findungsgemäße Konsequenz außerhalb der Fahrzeugmitte und parallel zur Lenkachse liegt, welche durch den Achsschenkel definiert ist.According to a further development, the steering axis defined by the steering knuckle is the Erfin Tilt for the respective wheel down towards the center of the wheel. It therefore forms one Spread angle to the center of the wheel. This allows the smallest possible steering roll radius to be achieved, which causes the forces on the steering tie rods to be reduced and the Schwin inclination of the two wheels is minimized. Inevitably the articulation of the upper and lower wishbones on the vehicle frame forming an axle as he Consequence according to the invention outside the vehicle center and parallel to the steering axis lies, which is defined by the steering knuckle.

Eine weitere Weiterbildung der erfindungsgemäßen Radaufhängung schlägt vor, daß die durch den Achsschenkel definierte Lenkachse so verläuft, daß ihr Durchstoßpunkt durch die Fahrbahnebene vor der Radmitte zur Schaffung einer Nachlaufstrecke liegt. Der Reifen nachlauf bewirkt, daß sich das Rad beim Schrägstellen automatisch auf den richtigen Kur venradius einlenkt. Vorzugsweise kann der Reifennachlauf dadurch erreicht werden, daß die Lenkachsen um einen Nachlaufwinkel zur senkrechten Radmittellinie stehen. Damit ist es möglich, das Traggelenk in die senkrechte Radmittellinie und das Führungsgelenk so nahe wie möglich an die waagerechte Radmittellinie zu legen, um die Kräfte auf alle Bauteile der Radaufhängung zu minimieren und eine größere Beinfreiheit für den Fahrer zu erzielen. Die Lenkachsen können jedoch auch parallel und vor der senkrechten Radmittellinie angeordnet werden.A further development of the wheel suspension according to the invention suggests that the Defined by the steering knuckle so that its point of intersection through the Road level is in front of the center of the wheel to create a caster. The tire Caster causes the wheel to automatically move to the right course when tilted turns in. Preferably, the tire wake can be achieved in that the Steering axles are at a caster angle to the vertical wheel center line. So that's it possible, the support joint in the vertical wheel center line and the guide joint as close as possible to the horizontal wheel center line to the forces on all components of the Minimize wheel suspension and achieve greater legroom for the driver. The Steering axles can, however, also be arranged in parallel and in front of the vertical wheel center line will.

Eine weitere bevorzugte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Radaufhängung schlägt vor, daß auf dem Fahrzeugrahmen ein durch eine insbesondere selbsthemmende Verstelleinrichtung betätigbares Verschwenkelement um eine in der Fahrzeuglängsmittel ebene liegende Achse querverschwenkbar angeordnet ist und daß zwischen diesem Ver schwenkelement und der aus den Querlenkern und dem Achsschenkel bestehenden Radaufhängekonstruktion für das jeweilige Rad zu beiden Seiten hin jeweils ein Druckstab angelenkt ist. Dadurch ist eine Möglichkeit geschaffen, das rechte und das linke Querlenker system miteinander zu verbinden, damit sich das Fahrzeug auf den Rädern abstützen kann und es beim Schrägstellen nicht zum Nicken oder Aufrichten des Fahrzeugs kommt. Lenkt man hierzu den Druckstab vorzugsweise am unteren Querträger nahe dem Traggelenk an und verbindet das andere Ende des rechten und linken Druckstabes in einem Gelenkpunkt, läßt sich beim Schrägstellen erkennen, daß sich der gemeinsame Gelenkpunkt näherungs weise auf einer Kreisbahn bewegt, deren Mittelpunkt in der Fahrzeugmitte angeordnet wer den kann. Somit kann der Gelenkpunkt an dem Verschwenkelement, welches beispielswei se in Form einer Kurbel ausgebildet sein kann, angeordnet werden, die am Fahrzeug rahmen drehbar gelagert ist. Diese Lösung entspricht der Forderung nach Dreieckslenkern, in denen nur Zug- bzw. Druckkräfte wirken. Um ein selbstständiges Schrägstellen zu verhin dern, darf die Drehbewegung des Verschwenkelements zum Fahrzeugrahmen nur mit einer selbsthemmenden Mechanik erreicht werden, damit der Fahrer aufgrund eines derartigen selbsthemmenden Steuersystems zur Schrägverstellung von außen wirkende Kräfte bei spielsweise bei Seitenwind nicht selbst abstützen muß. Dabei ist weiterhin noch eine Rück stellautomatik sinnvoll, die das Fahrzeug beim Loslassen des Steuerhebels oder Steuerra des für die Schrägstellung wieder gerade stellt.Another preferred development of the wheel suspension according to the invention proposes that on the vehicle frame by a particularly self-locking Adjustment device actuatable pivoting element around a in the vehicle longitudinal means plane lying axis is arranged pivotally and that between this Ver swivel element and that consisting of the wishbones and the steering knuckle Wheel suspension construction for each wheel on each side a pressure rod is articulated. This creates a possibility, the right and left wishbones system with each other so that the vehicle can be supported on the wheels and the vehicle does not nod or straighten when tilted. Steers to do this, the pressure rod is preferably attached to the lower cross member near the support joint and connects the other end of the right and left compression rods at a hinge point, can be seen when tilting that the joint point is approaching wisely moved on a circular path, the center of which is arranged in the middle of the vehicle that can. Thus, the hinge point on the pivot element, which for example se can be designed in the form of a crank, arranged on the vehicle frame is rotatably mounted. This solution meets the requirement for wishbones in which only tensile or compressive forces act. To prevent it from tilting independently the rotary movement of the pivoting element to the vehicle frame may only be with one self-locking mechanics can be achieved so that the driver due to such self-locking control system for inclined adjustment from external forces for example, does not have to support itself in cross winds. There is still a return automatic adjustment makes sense that the vehicle when you release the control lever or Steuerra the straight for the inclination.

Zur Realisierung einer selbsthemmenden Mechanik wird in einer Weiterbildung vorgeschla gen, daß die Verstelleinrichtung für das Verschwenkelement ein selbsthemmendes Schnek kenradgetriebe aufweist. Ein selbsthemmendes System zum Verdrehen des Verschwenk elements läßt sich auch über einen Hydraulikzylinder mit entsperrbaren Rückschlagventilen oder mit einem anderen System realisieren.In order to realize a self-locking mechanism, further training suggests conditions that the adjusting device for the pivoting element a self-locking Schnek has gear wheel. A self-locking system for turning the swivel elements can also be operated via a hydraulic cylinder with unlockable check valves or realize with another system.

Vorzugsweise ist dabei die Verstelleinrichtung für das Verschwenkelement aus einem am Verschwenkelement angeordneten Schneckenrad sowie aus einer mit dem Schneckenrad in Eingriff stehenden und am Fahrzeugrahmen angeordneten Schnecke gebildet. Da das Verschwenkelement nur eine begrenzte Winkelbewegung zum Rahmen nach rechts und links macht, braucht das Schneckenrad nur als Segment ausgeführt zu sein. Sowohl das Schneckenrad als auch das Verschwenkelement weisen eine geteilte Lagerschale auf, um eine Montage am Unterzugrohr des Fahrzeugrahmens zu ermöglichen. Die Schnecke wird mit einem Gehäuse am Fahrzeugrahmen befestigt. Der Fahrer kann somit durch das Dre hen der Schnecke sich und alle Räder parallel zueinander in die Kurve neigen. Der Antrieb der Schnecke läßt sich vorzugsweise durch einen Handkurbelantrieb oder einen Elektromo tor in Verbindung mit einem Steuerhebel realisieren.The adjustment device for the pivoting element is preferably made of an am Swivel element arranged worm wheel and from one with the worm wheel engaged worm and arranged on the vehicle frame. Since that Swivel element only a limited angular movement to the frame to the right and left, the worm wheel only needs to be designed as a segment. Both that The worm wheel and the pivoting element have a split bearing shell in order to allow mounting on the frame tube of the vehicle frame. The snail will attached to the vehicle frame with a housing. The driver can thus by the Dre the worm and all wheels tilt parallel to each other in the curve. The drive the screw can preferably be operated by a hand crank or an electromo Realize gate in connection with a control lever.

Eine weitere Weiterbildung der erfindungsgemäßen Radaufhängung schlägt vor, daß der Druckstab mit seinem äußeren Ende im Bereich des Traggelenks am unteren. Querlenker angelenkt ist. Dadurch resultiert nur ein geringes Biegemoment durch die Anlenkung des Druckstabes neben dem Traggelenk. Das Biegemoment wird zu null bei einer direkten An lenkung des Druckstabes am Traggelenk, was jedoch konstruktiv etwas aufwendig ist. Grundsätzlich kann aber der Druckstab auch am oberen Querlenker angelenkt sein und auch als Zugstab ausgeführt werden.A further development of the wheel suspension according to the invention proposes that the Pressure rod with its outer end in the area of the ball joint at the bottom. Wishbones is articulated. This results in only a small bending moment due to the articulation of the Pressure rod next to the support joint. The bending moment becomes zero with a direct on steering the pressure rod on the support joint, which is structurally somewhat complex. Basically, the pressure rod can also be articulated on the upper wishbone and can also be designed as a tension rod.

Eine Weiterbildung des Druckstabes schlägt vor, daß dieser ein Feder-Dämpfungssystem aufweist. Diese Fortbildung der Radaufhängung unterstützt auf einfachste Weise die Forde mng nach federnd aufgehängten Rädern. Dazu ist der Druckstab mit seinem Feder-Dämp fungssystem beispielsweise als Gummifeder, Schraubenfeder mit Stoßdämpfer oder einem anderen Federungssystem ausgebildet. Der Federweg darf jedoch nicht zu groß gewählt werden, da ein Einfedern der Räder auch zu einer Spurweitenänderung führt. Aufgrund der sehr langen Querlenker ist ein ausreichender Federweg bei minimaler Spurweitenänderung jedoch zu erreichen. Die Spurweitenänderung liegt dann im Elastizitätsbereich der Schei benräder.A further development of the pressure rod suggests that this be a spring damping system having. This training of the wheel suspension supports the Forde in the simplest way mng after resiliently suspended wheels. In addition, the pressure rod with its spring damper system such as a rubber spring, coil spring with shock absorber or a other suspension system. However, the travel must not be too large because the wheel deflection also leads to a change in the track width. Due to the very long wishbone is sufficient suspension travel with minimal change in track width to achieve however. The track width change is then in the elastic range of the Schei benheels.

Eine weitere Weiterbildung schlägt vor, daß die Querlenker als Dreieckslenker ausgebildet sind. Sie können mit Gelenklagern an entsprechenden Tragblechen des Fahrzeugrahmens befestigt sein.A further development suggests that the wishbones are designed as wishbones are. You can use spherical bearings on the corresponding support plates of the vehicle frame be attached.

Eine weitere Weiterbildung der erfindungsgemäßen Radaufhängung schlägt vor, daß zum Lenken der Räder ein Lenkgestänge mit Lenkhebeln sowie Spurstangen vorgesehen ist, wobei die projizierte Länge der Spurstangen senkrecht zur Fahrzeuglängsmittelebene der halben Spurweite entspricht. Die Lenkung der Räder erfolgt somit über ein Lenkviereck, bei dem die Spurstangen entsprechend den Querlenkern ebenfalls eine projizierte Länge senk recht zur Fahrzeuglängsmittelebene von der halben Spurweite aufweisen. Dadurch ist ge währleistet, daß beim Schrägstellen des Fahrzeugs der Lenkeinschlag der Räder nicht von der Lenkkinematik beeinflußt wird. Durch entsprechende Auslegung der Länge der Hebel und der Winkel zueinander lassen sich näherungsweise die Schnittpunkte der verlängerten Vorderradachsen bei allen Lenkeinschlägen auf der verlängerten Hinterachse anordnen. Die Bedienung der Lenkung kann vorzugsweise über einen Lenkhebel erfolgen, der über ein Gestänge auf das Lenkviereck wirkt. Demnach kann der Fahrer mit der einen Hand den Lenkeinschlag und mit der anderen Hand die Schrägstellung des Fahrzeugs verändern.A further development of the wheel suspension according to the invention proposes that the Steering the wheels a steering linkage with steering levers and tie rods is provided, the projected length of the tie rods perpendicular to the median longitudinal plane of the corresponds to half the gauge. The wheels are thus steered via a steering quad, at which the tie rods also lower a projected length corresponding to the wishbones right to the vehicle's median longitudinal plane of half the track gauge. This is ge ensures that when the vehicle is tilted, the steering angle of the wheels does not change the steering kinematics is affected. By appropriately interpreting the length of the lever and the angle to each other can approximate the intersection of the elongated Position the front wheel axles on the extended rear axle for all steering angles. The The steering can preferably be operated via a steering lever, which is operated via a Linkage acts on the steering square. Accordingly, the driver can use one hand Change the steering angle and the inclination of the vehicle with the other hand.

Eine weitere Weiterbildung des Fahrzeugs schlägt vor, daß der Antrieb des Fahrzeugs durch Muskelkraft und/oder durch einen batteriegespeisten Elektromotor erfolgt. Der Antrieb durch Muskelkraft kann beispielsweise über Tretkurbel und Kettenantrieb erfolgen. Bevor zugt wird eine Kombination aus Muskelkraftantrieb und batteriegespeistem Elektromotoran trieb.A further development of the vehicle suggests that the drive of the vehicle by muscle power and / or by a battery-powered electric motor. The drive muscle power can be used, for example, via a crank and chain drive. Before A combination of muscle power drive and battery-powered electric motor is used drifted.

Schließlich wird in einer Weiterbildung vorgeschlagen, daß das Fahrzeug eine Vollverklei dung aufweist. Diese Vollverkleidung bietet dem Fahrer vollständigen Wetterschutz und mi nimiert durch ihre strömungsgünstige Ausbildung den Energieverbrauch.Finally, it is proposed in a further development that the vehicle is fully covered manure. This full fairing offers the driver complete weather protection and mi minimizes energy consumption thanks to its streamlined design.

Ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen mehrspurigen Fahrzeugs mit drei Rä dern wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. In diesen Zeichnungen zeigt:An embodiment of a multi-lane vehicle according to the invention with three rä which is described below with reference to the drawings. In these drawings:

Fig. 1 eine Seitenansicht des Fahrzeugs, wobei zur besseren An schaulichkeit das linke Vorderrad und der linke Doppelquerlen ker weggelassen und nur die äußeren Konturen der Verklei dung angedeutet sind; Fig. 1 is a side view of the vehicle, with the left front wheel and the left double wishbone ker omitted for clarity and only the outer contours of the lining are indicated;

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Fahrzeug ohne Verkleidung; Fig. 2 is a plan view of the vehicle without fairing;

Fig. 3 eine Frontansicht des Fahrzeugs in gerader Stellung ohne Ver kleidung und Lenkmechanik, wobei zur besseren Anschaulich keit der Frontbereich mit dem Tretantrieb nicht dargestellt ist; Fig. 3 is a front view of the vehicle in a straight position without Ver clothing and steering mechanism, the speed of the front area with the pedal drive is not shown for better clarity;

Fig. 4 eine entsprechende Frontansicht des Fahrzeugs wie in Fig. 3 allerdings in Schrägstellung bei Kurvenfahrt. Fig. 4 is a corresponding front view of the vehicle as in Fig. 3 but in an inclined position when cornering.

Das Fahrzeug weist einen zentralen Fahrzeugrahmen 1 auf, an dem drei Räder 2 angeord net sind. Dabei ist das angetriebene hintere Rad 2 mittig hinter einem Sitz 3 für den Fahrer mittels eines Feder-Dämpfungssystems 4 federnd aufgehängt. Die beiden vorderen, lenkba ren Räder 2 sitzen neben den nach vorne weisenden Beinen des Fahrers, wodurch eine gleichmäßige Gewichtsverteilung auf alle drei Räder 2 ermöglicht ist. Der Antrieb des hinte ren Rades 2 erfolgt im dargestellten Ausführungsbeispiel über eine Tretkurbel 5 mit Ketten antrieb, wobei im Tretlager 6 eine Rücktrittmechanik für die Bremsen angeordnet ist. Statt des dargestellten Antriebes durch Muskelkraft kann auch ein batteriegespeister Elektromo tor oder eine Kombination aus beiden vorgesehen sein. Eine Vollverkleidung 7 bietet dem Fahrer vollständigen Wetterschutz und minimiert durch ihre strömungsgünstige Ausbildung den Energieverbrauch.The vehicle has a central vehicle frame 1 , on which three wheels 2 are net angeord. The driven rear wheel 2 is suspended in the middle behind a seat 3 for the driver by means of a spring damping system 4 . The two front, steerable wheels 2 sit next to the forward-facing legs of the driver, which enables an even weight distribution on all three wheels 2 . The drive of the rear wheel 2 takes place in the illustrated embodiment via a pedal crank 5 with chains, wherein a pedal mechanism for the brakes is arranged in the bottom bracket 6 . Instead of the drive shown by muscle power, a battery-powered Elektromo gate or a combination of both can be provided. A full fairing 7 offers the driver complete weather protection and minimizes energy consumption due to its aerodynamic design.

Die beiden vorderen Räder 2 sind durch eine spezielle Radaufhängung in Form einer Ein zelradaufhängung am Fahrzeugrahmen 1 angeordnet. Diese Einzelradaufhängung für jedes der beiden vorderen Räder 2 weist Doppelquerlenker in Form von Dreieckslenkern auf. Der obere Querlenker 8 und der untere Querlenker 8′ sind dabei parallel zueinander ausgerich tet (vgl. Fig. 3 und 4) und haben eine projizierte Länge senkrecht zur Fahrzeuglängsmittel ebene von der halben Spurweite S. Die Anlenkung des oberen Querlenkers 8 und des unte ren Querlenkers 8′ erfolgt an Tragblechen 9 des Fahrzeugrahmens 1 und bildet eine Achse A1 bzw. B1, welche außerhalb der Fahrzeugmitte liegt, und zwar liegen die Achsen A1 bzw. B1 bezüglich der Längsmittelebene des Fahrzeugs auf der anderen Seite zu den dazugehö rigen Querlenkern 8, 8′. Die Querlenker 8, 8′ der rechten und linken Radaufhängung laufen demnach aneinander vorbei. Die äußeren freien Enden der Querlenker 8, 8′ sind jeweils an einem Achsschenkel 10 des jeweiligen Rades 2 außerhalb der Radmitte angelenkt, da die Räder 2 als große Scheibenräder ausgeführt sind. Dabei bilden ein Führungsgelenk 11 des oberen Querträgers 8 und ein Traggelenk 12 des unteren Querträgers 8′ mit dem Achs schenkel 10 eine Achse A2 bzw. B2, um die sich das Rad bei Lenkeinschlägen drehen kann. Diese Lenkachsen A2 bzw. B2 bilden einen Spreizungswinkel s zur Radmitte, um ei nen möglichst kleinen Lenkrollradius Rs zu erzielen. Dadurch werden die Kräfte auf die Spurstangen der Lenkung reduziert und die Schwingungsneigung der beiden vorderen Rä der 2 minimiert. Die Lenkachsen A2 bzw. B2 sind weiterhin so angeordnet, daß ihr Durch stoßpunkt durch die Fahrbahnebene vor der Radmitte liegt und somit eine Nachlaufstrecke n entsteht. Der Reifennachlauf bewirkt, daß sich das Rad 2 beim Schrägstellen automatisch auf den richtigen Kurvenradius einlenkt. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Reifennachlauf dadurch erreicht, daß die Lenkachsen A2 bzw. B2 um den Nachlaufwinkel t zur senkrechten Radmittellinie stehen. Damit ist es möglich, das Traggelenk 12 in die senk rechte Radmittellinie und das Führungsgelenk 11 so nah wie möglich an die waagerechte Radmittellinie zu legen, um die Kräfte auf alle Bauteile der Radaufhängung zu minimieren und eine größere Beinfreiheit für den Fahrer zu erzielen. Die Lenkachsen A2 bzw. B2 könn ten jedoch auch parallel und vor der senkrechten Radmittellinie angeordnet werden.The two front wheels 2 are arranged by a special suspension in the form of a single wheel suspension on the vehicle frame 1 . This independent wheel suspension for each of the two front wheels 2 has double wishbones in the form of wishbones. The upper wishbone 8 and the lower wishbone 8 'are aligned parallel to each other tet (see Figs. 3 and 4) and have a projected length perpendicular to the vehicle longitudinal center plane of half the track width S. The linkage of the upper wishbone 8 and the underside Ren Wishbones 8 'takes place on support plates 9 of the vehicle frame 1 and forms an axis A1 or B1, which lies outside the center of the vehicle, namely the axes A1 and B1 with respect to the longitudinal median plane of the vehicle on the other side to the associated wishbones 8 , 8 ′. The wishbones 8 , 8 'of the right and left wheel suspension therefore run past each other. The outer free ends of the wishbones 8 , 8 'are each articulated on a steering knuckle 10 of the respective wheel 2 outside the center of the wheel, since the wheels 2 are designed as large disc wheels. In this case, a guide joint 11 of the upper cross member 8 and a support joint 12 of the lower cross member 8 'with the axle leg 10 form an axis A2 or B2, about which the wheel can turn when steering. These steering axes A2 and B2 form a spread angle s to the wheel center in order to achieve the smallest possible steering roll radius Rs. Thereby the forces are reduced to the tie rods of the steering vibration and the inclination of the two front Ra of 2 minimized. The steering axles A2 and B2 are further arranged so that their point of impact through the level of the road lies in front of the center of the wheel, thus creating a caster distance n. The tire wake causes the wheel 2 to automatically steer to the correct curve radius when tilting. In the illustrated embodiment, the tire wake is achieved in that the steering axles A2 and B2 are at the caster angle t to the vertical wheel center line. This makes it possible to place the support joint 12 in the vertical right wheel center line and the guide joint 11 as close as possible to the horizontal wheel center line in order to minimize the forces on all components of the wheel suspension and to achieve greater legroom for the driver. The steering axles A2 and B2 could, however, also be arranged parallel and in front of the vertical wheel center line.

Weiterhin weist die Radaufhängung eine Konstruktionseinheit auf, die das rechte und das linke Querlenkersystem miteinander verbindet, damit sich das Fahrzeug auf den vorderen Rädern 2 abstützen kann und es beim Schrägstellen nicht zum Nicken oder Aufrichten kommt. Zu diesem Zweck ist am Fahrzeugrahmen 1 um einen Drehpunkt D ein Verschwen kelement 13 in Form einer Kurbel verschwenkbar gelagert. An einem Gelenkpunkt 14 die ses Verschwenkelements 13 ist für jedes der beiden Querlenkersysteme ein Druckstab 15 angelenkt. Mit den freien Enden sind die beiden Druckstäbe 15 jeweils am unteren Querlen ker 8′ nahe dem Traggelenk 12 angelenkt. Weiterhin weist jeder der beiden Druckstäbe 15 ein Feder-Dämpfungssystem 16 auf. Beim Schrägstellen der Räder 2 ist erkennbar, daß sich der Gelenkpunkt 14 näherungsweise auf einer Kreisbahn bewegt, deren Mittelpunkt in der Fahrzeugmitte angeordnet werden kann. Dies ist bei der vorliegenden Ausführungsform dadurch realisiert, daß der Gelenkpunkt 14 an dem kurbelartigen Verschwenkelement 13 angeordnet ist, welches am Fahrzeugrahmen 1 im Drehpunkt D drehbar gelagert ist. Dies entspricht dem Prinzip von Dreieckslenkern, in denen nur Zug- bzw. Druckkräfte wirken. Da durch entsteht nur ein geringes Biegemoment durch die Anlenkung der Druckstäbe 15 ne ben dem Traggelenk 12. Es würde zu null bei einer direkten Anlenkung der Druckstäbe 15 an den Traggelenken 12, was jedoch konstruktiv etwas aufwendiger wäre. Grundsätzlich könnten aber auch die Druckstäbe 15 am oberen Querlenker 8 angelenkt sein und auch als Zugstäbe ausgeführt werden. Diese Radaufhängung mit den mit einem Feder-Dämpfungs system 16 ausgestatteten Druckstäben 15 unterstützt auf einfachste Weise die Forderung nach federnd aufgehängten Rädern 2. Das Feder-Dämpfungssystem 16 kann beispielswei se als Gummifeder oder als Schraubenfeder mit Stoßdämpfer ausgebildet sein. Der Feder weg darf jedoch nicht zu groß gewählt werden, da ein Einfedern der Räder 2 auch zu einer Spurweitenänderung führt. Aufgrund der sehr langen Querlenker ist ein ausreichender Fe derweg bei minimaler Spurweitenänderung jedoch zu erreichen. Die Spurweitenänderung liegt dabei im Elastizitätsbereich von Scheibenrädern.Furthermore, the wheel suspension has a construction unit which connects the right and left wishbone systems with one another so that the vehicle can be supported on the front wheels 2 and there is no pitching or raising when inclined. For this purpose, a pivoting element 13 in the form of a crank is pivotally mounted on the vehicle frame 1 about a pivot point D. At an articulation point 14, the pivot element 13 , a pressure rod 15 is articulated for each of the two wishbone systems. With the free ends, the two pressure rods 15 are each articulated on the lower transverse link 8 'near the support joint 12 . Furthermore, each of the two pressure rods 15 has a spring damping system 16 . When the wheels 2 are tilted, it can be seen that the articulation point 14 moves approximately on a circular path, the center of which can be arranged in the center of the vehicle. In the present embodiment, this is realized in that the articulation point 14 is arranged on the crank-like pivoting element 13 , which is rotatably mounted on the vehicle frame 1 at the pivot point D. This corresponds to the principle of wishbones in which only tensile or compressive forces act. Since there is only a small bending moment due to the articulation of the pressure rods 15 ne ben the support joint 12th It would be zero with a direct articulation of the pressure rods 15 on the ball joints 12 , but this would be structurally somewhat more complex. In principle, however, the pressure rods 15 could also be articulated on the upper wishbone 8 and also be designed as tension rods. This wheel suspension with the pressure rods 15 equipped with a spring damping system 16 supports in the simplest way the demand for spring-mounted wheels 2 . The spring damping system 16 can be formed, for example, as a rubber spring or as a coil spring with a shock absorber. However, the spring path must not be chosen too large, since deflection of the wheels 2 also leads to a change in the track width. However, due to the very long wishbones, a sufficient spring path can be achieved with minimal change in track width. The change in track width lies in the elastic range of disc wheels.

Um ein selbständiges Schrägstellen der Vorderräder 2 zu verhindern, darf die Drehbewe gung des Verschwenkelements 13 bezüglich des Fahrzeugrahmens 1 nur mit einer selbst hemmenden Mechanik erreicht werden. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird dies durch ein Schneckenradgetriebe erreicht. Dieses Schneckenradgetriebe weist ein am Ver schwenkelement angeordnetes Schneckenrad 17 auf. Da das kurbelartige Verschwenkele ment 13 nur eine begrenzte Winkelbewegung bezüglich des Fahrzeugrahmens 1 nach rechts und nach links macht, braucht das Schneckenrad nur als Segment ausgeführt sein. Korrespondierend zum Schneckenrad 17 ist eine Schnecke 18 mit einem Gehäuse 19 am Fahrzeugrahmen 1 befestigt. Der Antrieb der Schnecke 18 läßt sich beispielsweise mittels eines nicht dargestellten Kettentriebs und Handkurbel realisieren oder aber auch mit einem Elektromotor in Verbindung mit einem Steuerhebel. Es ist sinnvoll, daß beim Loslassen der Handkurbel oder des Steuerhebels das Fahrzeug sich automatisch wieder in die senkrechte Lage zurückstellt. Zu diesem Zweck steht die Handkurbel oder der Steuerhebel in Verbin dung mit einer automatisch wirkenden Rückstelleinrichtung, bei der es sich um einen Feder speicher handeln kann. Ein selbsthemmendes System zum Verdrehen des Verschwenkele ments 13 läßt sich auch über einen Hydraulikzylinder mit entsperrbaren Rückschlagventilen oder mit einem anderen bekannten System realisieren.In order to prevent the front wheels 2 from tilting independently, the rotational movement of the pivoting element 13 with respect to the vehicle frame 1 may only be achieved with a self-locking mechanism. In the illustrated embodiment, this is achieved by a worm gear. This worm gear has a worm wheel 17 arranged on the pivoting element Ver. Since the crank-like pivot element 13 only makes a limited angular movement with respect to the vehicle frame 1 to the right and to the left, the worm wheel need only be designed as a segment. Corresponding to the worm wheel 17 , a worm 18 is fastened to the vehicle frame 1 with a housing 19 . The screw 18 can be driven, for example, by means of a chain drive and crank handle, not shown, or else by means of an electric motor in connection with a control lever. It makes sense that when you release the hand crank or the control lever, the vehicle automatically returns to the vertical position. For this purpose, the hand crank or the control lever is in connection with an automatically acting return device, which can be a spring memory. A self-locking system for rotating the Verschwenkele element 13 can also be realized via a hydraulic cylinder with unlockable check valves or with another known system.

Die Lenkung der vorderen Räder 2 erfolgt über ein Lenkviereck mit Lenkhebeln 20 und Spurstangen 21, wobei diese Spurstangen 21 ebenfalls eine projizierte Länge senkrecht zur Fahrzeuglängsmittelebene von der halben Spurweite S aufweisen. Dadurch ist gewährlei stet, daß beim Schrägstellen des Fahrzeugs der Lenkeinschlag der Räder nicht von der Lenkkinematik beeinflußt wird. Durch entsprechende Auslegung der Länge der Lenkhebel 20 und der Winkel zueinander lassen sich näherungsweise die Schnittpunkte der verlänger ten Vorderradachsen bei allen Lenkeinschlägen auf der verlängerten Hinterachse anordnen. Die Bedienung der Lenkung kann vorzugsweise über einen Lenkungshebel 22 erfolgen, der über ein Gestänge auf das Lenkviereck wirkt. Demnach kann der Fahrer mit der linken Hand den Lenkeinschlag und mit der rechten Hand die Schrägstellung verändern.The steering of the front wheels 2 takes place via a steering rectangle with steering levers 20 and tie rods 21 , these tie rods 21 also having a projected length perpendicular to the median longitudinal plane of half the track width S. This ensures that the steering angle of the wheels is not influenced by the steering kinematics when the vehicle is tilted. By appropriate design of the length of the steering lever 20 and the angle to each other can approximately arrange the intersection of the elongated front wheel axles with all steering angles on the extended rear axle. The operation of the steering system can preferably be effected via a steering lever 22, which acts via a linkage to the steering quadrilateral. Accordingly, the driver can change the steering angle with the left hand and the inclination with the right hand.

Das Fahrzeug funktioniert wie folgt: The vehicle works as follows:

Bei der Geradeausfahrt befinden sich die Räder 2 in senkrechter Stellung (Fig. 3). Bei einer Kurvenfahrt sollen die vorderen Räder 2 sowie das hintere Rad 2 zusammen mit dem Fahr zeugrahmen 1 und dem Fahrer schräggestellt werden (Fig. 4). Zu diesem Zweck betätigt der Fahrer über eine entsprechende Antriebsvorrichtung die Schnecke 18, welche über das Schneckenrad 17 das Verschwenkelement 13 um den Drehpunkt D des Fahrzeugrahmens 1 verdreht. Die Druckstäbe 15 bewirken dadurch die Schrägstellung der Räder 2. Die Quer lenker 8, 8′ bleiben dabei parallel zueinander. Da die projizierte Länge der Querlenker 8, 8′ der halben Spurweite S entspricht, resultiert daraus eine exakte Parallelverstellung der Rad ebenen zur Fahrzeugebene ohne Spurweitenänderung. Darüber hinaus zeichnet sich die Radaufhängungskinematik mit den Dreieckslenkern, in den hauptsächlich Zug- bzw. Druck kräfte wirken, durch ihre Einfachheit aus, um so eine Leichtbauweise zu ermöglichen. Wei terhin baut die Radaufhängung sehr flach, damit sie unter den Beinen eines Fahrers, die nach vorne weisen und die Drehkurbel 5 betätigen, angeordnet werden kann. Ein weiterer Vorteil liegt in der Federung an allen Rädern 2. Weiterhin zeichnet sich die Radaufhängung durch eine selbsthemmende, leichtgängige Mechanik zur Schrägverstellung aus, damit der Fahrer von außen wirkende Kräfte (Seitenwind) nicht selbst abstützen muß. Weiterhin weist die Schrägverstellungsmechanik eine Rückstellautomatik auf, die das Fahrzeug beim Los lassen des Steuerhebels oder Steuerrades wieder gerade stellt.When driving straight ahead, the wheels 2 are in the vertical position ( FIG. 3). When cornering, the front wheels 2 and the rear wheel 2 should be inclined together with the driving frame 1 and the driver ( FIG. 4). For this purpose, the driver actuates the worm 18 via a corresponding drive device, which rotates the pivoting element 13 about the pivot point D of the vehicle frame 1 via the worm wheel 17 . The pressure rods 15 thereby cause the wheels 2 to be inclined. The transverse link 8 , 8 'remain parallel to each other. Since the projected length of the wishbones 8 , 8 'corresponds to half the track width S, this results in an exact parallel adjustment of the wheel planes to the vehicle level without changing the track width. In addition, the suspension kinematics with the wishbones, in which mainly tensile or compressive forces act, are characterized by their simplicity, in order to enable a lightweight construction. Wei terhin builds the wheel suspension very flat, so that it can be arranged under the legs of a driver who point forward and operate the crank handle 5 . Another advantage is the suspension on all wheels 2 . Furthermore, the wheel suspension is characterized by a self-locking, smooth-running mechanism for inclined adjustment so that the driver does not have to support external forces (cross winds) himself. Furthermore, the inclination adjustment mechanism has an automatic reset, which straightens the vehicle when the control lever or steering wheel is released.

Die Anordnung der Lenkachsen A2 bzw. B2 ist derart, um folgende Lenkeffekte zu erzielen: Neigt der Fahrer während der Fahrt das Fahrzeug in eine Schräglage, lenken sich die vor deren Räder 2 von selbst auf den richtigen Kurvenradius ein. Das bedeutet, daß ab Kurven geschwindigkeiten von ca. 10 km/h das Fahrzeug nur durch das Verändern der Schräglage gelenkt wird. Die Bedienung des Lenkungshebels 22 entfällt. Bei langsamen Kurvenge schwindigkeiten bleibt das Fahrzeug in seiner geraden Stellung und wird nur durch das Ver ändern des Lenkeinschlags über den Lenkungshebel 22 gelenkt. Dadurch wird die Bedie nung des Fahrzeugs sehr einfach, es ist kein Gleichgewichtsgefühl erforderlich und eine komplizierte Steuerung der Schrägstellmechanik entfällt.The arrangement of the steering axles A2 or B2 is such as to achieve the following steering effects: If the driver inclines the vehicle into an inclined position while driving, those in front of its wheels 2 automatically steer themselves to the correct curve radius. This means that from cornering speeds of approx. 10 km / h the vehicle is only steered by changing the inclined position. The operation of the steering lever 22 is omitted. At slow cornering speeds, the vehicle remains in its straight position and is only steered by changing the steering angle via the steering lever 22 . This makes the operation of the vehicle very easy, there is no need for a sense of balance and there is no complicated control of the tilting mechanism.

BezugszeichenlisteReference list

1 Fahrzeugrahmen
2 Rad
3 Sitz
4 Feder-Dämpfungssystem des Hinterrades
5 Tretkurbel
6 Tretlager
7 Vollverkleidung
8 oberer Querlenker
8′ unterer Querlenker
9 Tragblech
10 Achsschenkel
11 Führungsgelenk
12 Traggelenk
13 Verschwenkelement
14 Gelenkpunkt
15 Druckstab
16 Feder-Dämpfungssystem der Vorderräder
17 Schneckenrad
18 Schnecke
19 Gehäuse
20 Lenkhebel
21 Spurstange
22 Lenkungshebel
A1 Achse
B1 Achse
A2 Achse
B2 Achse
D Drehpunkt
Rs Lenkrollradius
S Spurweite
n Nachlaufstrecke
s Spreizungswinkel
t Nachlaufwinkel 1 vehicle frame
2 wheel
3 seat
4 Rear wheel spring damping system
5 pedal crank
6 bottom bracket
7 full cladding
8 upper wishbones
8 ′ lower wishbone
9 support plate
10 steering knuckles
11 guide joint
12 ball joint
13 pivoting element
14 pivot point
15 pressure rod
16 Front wheel spring damping system
17 worm wheel
18 snail
19 housing
20 steering levers
21 tie rod
22 steering lever
A1 axis
B1 axis
A2 axis
B2 axis
D pivot point
Rs steering roll radius
S gauge
n overrun
s Spread angle
t caster angle

Claims

1. Multi-track vehicle with three or four wheels (2), wherein as a single suspension the two wheels (2) of a wheel pair (2) respectively at an upper control arm (8) and to a parallel thereto, the lower transverse link (8 ') over a Steering knuckle ( 10 ) are arranged and the upper wishbone ( 8 ) inside the vehicle frame ( 1 ) and outside on a guide joint ( 11 ) of the steering knuckle ( 10 ) and the lower wishbone ( 8 ') inside also on the vehicle frame ( 1 ) and outside on a support joint ( 12 ) of the axle arm ( 10 ) for an inclined position of the wheels ( 2 ) are articulated when cornering, characterized in that the projected length of both the upper wishbone ( 8 ) and the lower wishbone ( 8 ') perpendicular to The vehicle's median longitudinal plane corresponds to half the track gauge (S).

2. Vehicle according to claim 1, characterized in that the steering axle (A2, B2) defined by the steering knuckle ( 10 ) for the respective wheel ( 2 ) is inclined downwards towards the center of the wheel.

3. Vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that the steering axle (A2, B2) defined by the steering knuckle ( 10 ) extends in such a way that its point of penetration through the level of the roadway lies in front of the wheel center to create a running distance (s).

4. Vehicle according to one of claims 1 to 3, characterized in that on the vehicle frame ( 1 ) by a particularly self-locking Ver actuating device pivoting element ( 13 ) is arranged transversely pivotable about an axis in the vehicle longitudinal axis (pivot point D) and that between this pivot element ( 13 ) and the wishbone ( 8 , 8 ') and the steering knuckle ( 10 ) existing wheel suspension structure for the respective wheel ( 2 ) on each side a push rod ( 15 ) is articulated.

5. Vehicle according to claim 4, characterized in that the adjusting device for the pivoting element ( 13 ) has a self-locking worm gear.

6. The vehicle according to claim 5, characterized in that the adjusting device for the pivot member (13) projecting from an at Verschwen Kelement (13) arranged worm wheel (17) and of a wheel with the worm (17) engaged and the vehicle frame (1 ) arranged screw ( 18 ).

7. Vehicle according to one of claims 4 to 6, characterized in that the pressure rod ( 15 ) is articulated with its outer end in the region of the support joint ( 12 ) on the lower control arm ( 8 ').

8. Vehicle according to one of claims 4 to 7, characterized in that the pressure rod ( 15 ) has a spring damping system ( 16 ).

9. Vehicle according to one of claims 1 to 8, characterized in that the wishbones ( 8 , 8 ') are designed as wishbones.

10. Vehicle according to one of claims 1 to 9, characterized in that for steering the wheels ( 2 ) a steering linkage with steering levers ( 20 ) and tie rod gene ( 21 ) is provided, the projected length of the tie rods ( 21 ) perpendicular to the longitudinal plane of the vehicle corresponds to half the track width (S).

11. Vehicle according to one of claims 1 to 10, characterized, that the drive of the vehicle by muscle power and / or by a battery most electric motor.

12. Vehicle according to one of claims 1 to 11, characterized in that the vehicle has a full covering ( 7 ).