Antriebseinrichtung, insbesondere für Fahrzeuge. Die Erfindung betrifft eine Antriebsein richtung, insbesondere für selbstfahrende Fahrzeuge, wobei diese Einrichtung ein Schwungrad aufweist, das z. B. unabhängig vom Motor eines Fahrzeuges wirken kann, und in der Lage ist, Energie zu speichern, die zum Antrieb des Fahrzeuges verwendet werden kann. Unter selbstfahrende Fahrzeuge wer den z. B. Luftfahrzeuge, Schiffe und Unter wasserfahrzeuge verstanden. Die Erfindung ermöglicht, eine Verbesserung an diesen Fahr zeugen zu schaffen.
Die Verhältnisse können z. B. so sein, dass das Schwungrad wesentlich bei der Beschleuni gung des Fahrzeuges mitwirken oder andere zu treibende Teile über einen bestimmten Ge- sehwindigkeitsbereich bringen und anderseits Energie aufnehmen kann, sofern das Fahr zeug verzögert wird.
Bei einem selbstfahrenden Fahrzeug, das mit einem Motor oder einer andern Antriebs quelle versehen ist und das ein verhältnis mässig ungünstiges Leistungsgewicht hat, kön nen die Verhältnisse so sein, dass dem Fahr zeug mittels des Schwungrades wenigstens für einen gewissen Zeitraum eine Leistung ver liehen wird, welche derjenigen einesFahrzeuges mit einem viel höheren Leistungsgewichtsver- hältnis entspricht.
Ausserdem kann bei dieser Antriebseinrich tung, die eine Motor- oder eine andere ähn liche Kraftquelle besitzt, erreicht werden, dass der zti treibende Teil mittels des Schwung- rades vom Stillstand aus gestartet werden kann, ohne eine Rutschkupplung oder einen hydraulischen oder. elektrischen Antrieb zu benutzen.
Die Antriebseinrichtung zeichnet sich ge mäss der Erfindung aus durch eine Antriebs welle, ein erstes Differentialzahnradgetriebe mit drei Elementen, dessen erstes . Element als Drehmoment-Stunmierungselement mit einer Abtriebswelle und dessen zweites Ele ment mit einem in einem vorbestimmten Dreh sinn rotierenden Schwungrad gekoppelt ist, ferner durch ein zweites Differentialzahnrad getriebe mit drei Elementen,
dessen erstes Element als Summierungselement mit dem zweiten Element des ersten Getriebes und des sen zweites Element mit dem Summierungs- element des ersten Getriebes gekoppelt ist, und durch erste und zweite Kupplungsmittel, wobei die ersten Kupplungsmittel die Kupp lung der Antriebswelle mit dem dritten Ele ment des ersten Getriebes bewerkstelligen kön nen, tim eine treibende Verbindung zwischen der Antriebs- und- Abtriebswelle herzustellen,
bei der die Richtung des Abtriebsdrehmomen- tes derjenigen des Antriebsdrehmomentes ent spricht und die Reaktion beider Drehmomente Tiber das zweite Element des ersten Getriebes auf das-Schwungrad übertragen wird, wodurch eine Verzögerung der Schwungradbewegung eintritt, während die zweiten Kupplungsmittel die Kupplung der Antriebswelle mit dem dritten Element des zweiten Getriebes be- werkstelligen können, um eine treibende Ver bindung zwischen der Antriebs- und Abtriebs welle herzustellen,
bei der die Richtung des Abtriebsdrehmomentes der umgekehrten Rich tung des Antriebsdrehmomentes entspricht und die Reaktion beider Drehmomente über das Summierungselement des zweiten Getrie bes auf das Schwungrad übertragen wird, wo durch eine Beschleunigung der Schwiungrad- bewegung eintritt.
Vorzugsweise sind Mittel vorgesehen, welche das Summierungselement des zweiten Getrie bes festhalten, solange das Schwungrad nicht mit dem zweiten Getriebe gekuppelt ist. Es ist ausserdem vorteilhaft, dass zwischen dem Schwungrad und dein zweiten Element des zweiten Differentialgetriebes als treibende Verbindung ein Geschwindigkeitswechsel getriebe vorhanden ist.
Nachstehend sind Beispiele der Erfindung an Hand von Zeichnungen näher beschrieben. In den Fig. 1 bis 5 sind schematisch verschie dene Antriebseinrichtungen nach der Erfin dung dargestellt, und in Fig. 6 ist das Profil einer vorteilhaften Ausführungsform des Schwungrades gezeigt. . An Hand der Fig. 1 sei ein Ausführungs beispiel der Erfindung, ein mit einem Ver brennungsmotor ausgerüstetes Landfahrzeug, beschrieben, z. B. ein Sportwagen, dessen Ma schine (Motor) ein genügendes Drehmoment im Geschwindigkeitsbereich von 800 bis 5400 Ulmin liefert.
Ein. steuerbares Differentialgetriebe, das zwei Übersetzungsverhältnisse liefert, besteht aus den beiden Planetenräderwerken I und II. Im Räderwerk I ist ein Sonnenrad 45 auf einer Welle 46 vorgesehen, welche mittels der Reibungskupplung 46' mit der Maschinenwelle 47 verbinden wird. Ausserdem ist ein Pla- netenradträger 48 direkt mit einer Abtriebs welle 49 verbunden, die die Fahrzeugräder treibt. Ein Innenzahnrad 50 weist die dop pelte Zähnezahl des Sonnenrades 45 auf.
Am Planetenradträger 48 sind Planetenräder 51 angeordnet, von denen jedes mit dem Sonnen rad 45 -und dem Innenzahnrad 50 kämmt. Die Abmessungen der Räder 45, 50 und 51 sind z. B. so, dass ein den nachfolgenden Ausfüh rungen zugrunde gelegtes übersetzungsver- hältnis von<B>3:</B> 1 zwischen den Teilen 45 und 48 besteht, wenn das Rad 50 festgehalten ist. Das Räderwerk II besitzt ein Sonnenrad 52 auf einer Büchse 53 und kann durch eine Friktionskupphlng 54 mit der Maschinenwelle 47 verbunden werden.
Ein Planetenradträger 55 ist direkt mit dem Innenzahnrad 50 des Rä derwerkes I verbunden, und ein Innenzahnrad 56, das z. B. die doppelte Zähnezahl wie das Sonnenrad 52 aufweisen kann, ist direkt mit dem Planetenradträger 48 des Räderwerkes I verbunden. Am Planetenradträger 55 sind Pla netenräder 57 vorgesehen, die z. B. so bemes sen sind, dass ein den nachfolgenden Ausfüh rungen zugrunde gelegtes Geschwindigkeits verhältnis von<B>1:</B> 1 zwischen dem Innenzahn rad 56 und dem Stirnrad 52 erzielt wird, so fern der Planetenradträger 55 mit Hilfe einer Friktionsbremse 58, welche das.
Innenzahnrad 50 des Räderwerkes I und den Planetenrad träger 55 des Räderwerkes II anhält, festge halten wird. Ein Kegelzahnrad 59, das drehbar auf der Welle 49 sitzt, kämmt mit einem Kegelritzel 60, das mit einem Schwungrad 61 zusammen wirkt, dessen Achse senkrecht zur Welle 49 angeordnet ist.
Das Schwungrad hat beispiels weise 200 lbs. = etwa 118 kg Gewicht, 20 inch. = 50,8 cm Durchmesser und eine Maximal geschwindigkeit von 30 000 Ulmin. Ein Pla netenwechselgetriebe III, das mit dem die Ge genkraft ausübenden Aggregat, bestehend aus dem Innenzahnrad 50 des Räderwerkes I und dem Planetenradträger 55 des Räderwerkes II, verbunden ist, umfasst ein Innenzahnrad 62, das direkt mit dem Kegelzahnrad 59 über eine Büchse 63 verbunden ist, einen Planeten radträger 64, der direkt mit dem genannten Aggregat verbunden ist, ein Sonnenrad 65,
das mittels einer Friktionsbremse 66 ange halten werden kann oder das mittels einer Friktionskupplung 67 mit dem Innenzahnrad 62 des Räderwerkes III gekuppelt werden kann, und stufenförmige Planetenräder 68, die ein Verhältnis von 2:1 der Innenzahnrad geschwindigkeit gegenüber der Planetenrad- trägergeschwindigkeit ermöglichen, sofern das Sonnenrad 65 durch die Bremse 66 ange halten wird.
Das Kegelraduntersetzungsver- hältnis beträgt 5,5 :1 und liefert eine Maxi malgeschwindigkeit des Kegelrades 59 von etwa 400 U/min. Dieses Kegelzahnrad rotiert in der gleichen Richtung wie die Maschine.
Die verschiedenen Betriebsbedingungen sind folgende: Im 1. Gang sind nur Kupp lung 46' und Bremse 58 einzuschalten. Das Schwungrad 61 läuft demzufolge leer, und die Welle 49 kann aus der Ruhelage bis 1800 U/min bei einer Motordrehzahl von 5400 U/min be schleunigt werden, durch die Maschine allein mit einer<B>3:</B> 1-Drehzahlübersetzung über das Räderwerk I, das als einfaches Planeten getriebe wirkt.
Im 2. Gang sind die Kupplung 46' und die Bremse 66 eingeschaltet. Das im 1. Gang die Gegenkraft ausübende Aggregat 50, 55, 64 wird deshalb vorwärtsbewegt mit Hilfe des Schwungrades 61, und zwar auf eine Maximal geschwindigkeit von 2700 U/min, und die Drehzahl der Zwischenwelle 49 kann durch Beschleunigung der Maschine von 1800 auf 3600 LT/min erhöht werden. Unter diesen Be dingungen beträgt. das Drehmoment in der Zwischenwelle 49 das Dreifache des Maschi nendrehmomentes, wobei die zusätzliche Kraft, die auf die Welle übertragen wird, vom Schwungrad 61 herrührt.
Im 3. Gang sind nur die Kupplungen 46' und 67 eingeschaltet. Das erwähnte Aggregat wird vom Schwungrad mit einer Maximal- gesehwindigkeit von 5400 U/min vorwärts gedreht, und die Welle 49 kann von 3600 bis 5400 U/min beschleunigt werden, wieder bei einem Drehmoment, das dem Dreifachen des Maschinendrehmomentes entspricht.
Beim direkten Antrieb sind nur die Kupp lungen 46' und 54 eingeschaltet. Dement sprechend sind die Räderwerke I und II mit einander verbunden, und die Welle 49 wird direkt von der Maschine angetrieben, während das Schwungrad leer läuft.
Nutzbremsung erreicht man durch Ein schalten der Kupplung 54 und der Bremse 66. Das Aggregat 50, 55, 64 erhält eine Maximal- geschwindigkeit vorwärts von 2700 U/min, während die Maschinengeschwindigkeit von 0 bis 5400 U/min gesteigert und die Welle 49 von 5400 U/min bis zur Ruhelage verzögert wird. Während der Nutzbremsung wird dem Schwungrad 61. sowohl von der Welle 49 als auch von der Maschine Energie zugeführt.
Eine hydraulische Turbo-Kupplung kann zwischen der Maschine und den Kupplungen 46' und 54 vorgesehen sein. Es werden vor teilhaft elektromagnetisch betätigte Kupplun gen und Bremsen verwendet.
Die in der Fig. 2 gezeigte Anordnung be sitzt vier Planetenzahnräderwerke, die mit I, II, III, IV bezeichnet sind. Das Räderwerk I besitzt ein Sonnenrad 69 auf einer Welle 70, die ihrerseits mit dem Maschinenschwungrad 71 mit Hilfe einer Kupplungsplatte 72 ge kuppelt werden kann.
Das Räderwerk II um fasst ein Sonnenrad 73 auf der Büchse 74, das mit dem Maschinenschwungradgehäuse 75 mit Hilfe der Kupplungsplatte 76 verbunden wer den kann. Eine Schaltmuffe 77 kann mittels einer nicht gezeichneten Gabel betätigt wer den und dient dazu, über Hebel 78 und 79 die Kupplungen 71, 72 und 75, 76 zu bedie nen. Es sind vier im nachfolgenden beschrie bene Stellungen möglich.
Der Planetenrad träger 80 des Räderwerkes I trägt Planeten räder 81 und ist fest mit einer Zwischenwelle 82 verbunden, welche die beschriebene An triebswelle der Anlage bildet, und desglei chen mit dein Innenzahnrad 83 des Räderwer kes II. Der Planetenradträger 84 des Räder werkes II trägt die Planetenräder 85 und ist mit dein Innenzahnrad 86 des Räderwerkes I fest verbunden und auch mit dem die Pla netenräder 88 tragenden Planetenradträger 87 des Räderwerkes III und mit dem Innenzahn rad 89 des Räderwerkes IV.
Das Innenzahnrad 90 des Räderwerkes III ist -mit einem Kegel zahnrad 91 über eine Büchse 92 verbunden, und das Sonnenrad 93 des Räderwerkes III ist mit dem Sonnenrad 94 des Räderwerkes IV und einer Platte 95 gekuppelt.
Der Planeten radträger 96 des Räderwerkes IV trägt Pla netenräder 97, die mit dem Sonnenrad 94 und dem Innenzahnrad 89 zimammenwirkeri und weist ferner einen Magnetanker 98 auf, ähn- lich wie in der brit. Patentschrift Nr. 625277 beschrieben ist. Der Planetenradträger 84 des Räderwerkes II und seine zugehörigen Teile 86, 87, 89 tragen einen Magnetanker 99.
Das Kegelrad 91 arbeitet mit einem Kegelritzel 100 zusammen. Dieses ist auf eine Welle 101, die in einem Stück mit einem Schwungrad 102 gearbeitet ist, aufgesetzt, und zwar so, dass dieses um eine senkrechte Achse rotiert. Die Zwischenwelle 82 weist eine verschiebbare, mit Zähnen versehene Muffe 103 auf, die abwech selnd mit Zähnen 104 an der mit einem Flansch 106 versehenen Abtriebswelle 105 in Eingriff gebracht werden kann oder mit Zähnen 107, deren Träger am Zahnradkasten 108 befestigt ist.
Die Schaltmuffe 77 ist in einer Stellung gezeigt, in welcher beide Kupplungen 71, 72 und 75, 76 ausgeschaltet sind. Wenn die ge nannte Schaltmuffe vorwärtsbewegt wird, das heisst in der Zeichnung von rechts nach links, in eine Lage, in welcher Kupplung 75, 76 ein geschaltet ist und Kupplung 71, 72 ausgeschal tet bleibt, ist die Maschine mit dem Sonnenrad 73 des Räderwerkes II verbunden (Bremsstel lung). Wenn die Schaitmuffe 77 rückwärts aus der gezeigten Stellung bewegt wird, das heisst nach rechts in eine Lage, in der die Kupplung 71;
72 eingeschaltet ist und die Kupplung 75, 76 ausgeschaltet bleibt, dann ist die Maschine mit dem Sonnenrad 69 des Räderwerkes I treibend verbunden (Beschleu- nigL.ngsstelliung). Bei weiterem Rückwärts bewegen der Schaltmuffe 77 nach rechts wird sowohl Kupplung 75, 76, als auch Kupplung 71, 72 eingeschaltet, und die Maschine ist trei bend mit den Rädern 69 und 73 der Räder werke I und II verbunden (direkter Antrieb). Die drei letztgenannten Stellungen der Schalt muffe 77 werden nun im folgenden näher beschrieben.
Besehleuniguiagsstellung: Wenn ein Elektromagnet 109, der mit dem Getriebegehäuse 108 verbinden ist, gespeist wird und dabei der Anker 99 lind mit die- sein das Innenzahnrad 86 des Räderwerkes I festhält, dann arbeiten das Sonnenrad 69, der Planetenradträger 80 und die Planetenrad ritzel 81 als Planetenradreduziergetriebe und stellen ein Drehzahlverhältnis von ungefähr <B>3:</B> 1 zwischen Maschine lind Zwischenwelle 82 her.
Die Änderung der Geschwindigkeit der Maschine von 0 bis 4500 U1min würde einer Geschwindigkeitsänderung der Zwischenwelle von 0 bis 1500 Ulmin entsprechen. Wenn die Zähne 103 mit den Zähnen 104 in Eingriff gebracht werden, wird die Zwischenwelle mit dem Antriebsflansch 106, der die Fahrzeug räder antreibt, gekuppelt.
Wird der Magnet 109 abgeschaltet und an dessen Stelle ein Elek tromagnet 110, der von der gleichen Art wie der Elektromagnet 109 ist, gespeist, so wird das Innenzahnrad 86 des Räderwerkes I mit dem Schwungrad 102 verbunden, wobei der Anker 98 und der Planetenradträger 96 des Räderwerkes IV festgehalten werden. Dadurch laufen die Räderwerke IV und III gekuppelt und ermöglichen ein Drehzahlverhältnis von ungefähr 2,1:1 zwischen dem Kegelradritzel 91 und dem Innenzahnrad 86.
Ist beispielsweise das Kegelrad 91 vom Schwungrad 102 mit un gefähr 4500 U/min getrieben, so wird das In nenzahnrad 86 des Räderwerkes I mit unge fähr 2150 Ulmin getrieben, und zwar in der gleichen Richtung wie das Sonnenrad 69 des Räderwerkes I.
Das Drehmomentverhältnis zwischen der Maschine und der Zwischenwelle 82 wird noch 1: 3 sein, aber der Geschwindig keitsbereich der Zwischenwelle wird zwischen 1500 und 3000 U[min sein, entsprechend einem Maschinendrehzahlbereieh von 0 bis 4500 U/min. Das durch das Räderwerk I über tragene Maschinendrehmoment erzeugt am In nenzahnrad 86 des Räderwerkes I ein unge fähr doppelt so grosses Drehmoment, wobei dieses Reaktionsdrehmoment versucht, der Drehung des Innenzahnrades 86 entgegenzu- wirken. Die hohe Trägheit des Sehwimgrades 102 jedoch,
das angenommen mit ungefähr <B>22500</B> Ulmin läuft, wird gegen dieses Reak tionsmoment wirken, so dass das Innenzahnrad 86 sein Tempo nicht beträchtlich verlangsamt, während der für die Beschleunigung des Fahr- zeuges und zum Einschalten des Elektroma gneten 110 erforderlichen Zeitspanne.
Wenn der Elektromagnet 110 abgeschaltet wird und ein Elektromagnet 111, der ebenfalls am Cretriebegehäuse 108 befestigt ist, einge schaltet wird, wobei die Scheibe 95 und das Sonnenrad 93 des Räderwerkes III festgehalten werden, dann treibt das Kegelrad 91 das In nenzahnrad 86 des Räderwerkes I über das Räderwerk III (als einfaches Planetenrad- untersetzungsgetriebe arbeitend). Es liegt dabei ein Verhältnis von 1,4: 1 zwischen Ke gelrad 91 und Innenzahnrad 86 vor, so dass das letztere mit ungefähr 3300 U/min rotiert, was einer Geschwindigkeit von 4500 U/min des Ke gelzahnrades entspricht.
Die Maschine wird die Zwischenwelle 82 noch mit einem Dreh- rnomentverhältnis von ungefähr 1 : 3 über das Räderwerk I treiben, aber mit Hilfe des In nenzahnrades 86 wird der Geschwindigkeits bereich der Zwischenwelle 82 von 2200 bis 3700 U/min - erweitert, was einem Geschwin digkeitsbereich der Maschine zwischen 0 und 4500 U/min entspricht.
Wenn der Elektromagnet 111 ausgeschaltet und ein fest mit dem Kegelzahnrad 91 ver bundener Elektromagnet 112 eigeschaltet wird, wird das Innenzahnrad 86 des Räderwerkes I angetrieben vom Kegelzahnrad 91 in einem Verhältnis von 1 :1, da das Räderwerk III mit dem Kegelzahnrad 91 verbunden und in sieh gesperrt, und das Räderwerk IV untätig ist. In dieser Stellung treibt die Maschine die Zwi schenwelle 82 noch mit einem Drehmomentver- hältnis von 1 :3, aber der Geschwindigkeits bereich der Zwischenwelle 82 wird ungefähr zwischen 3000 und 4500 U/min sein, entspre chend einem Geschwindigkeitsbereich der Ma schine von 0 bis 4500 U/min.
<I>Direkte</I> Antriebsstellung:__ $efindet sich die Schaltmuffe 77 in der äussersten rechten Stellung, so dass die beiden Kupplungen 71, 72 und 75, 76 eingeschaltet sind und die Maschine mit beiden Sonnenrädern 69 und 73 verbunden ist, so werden die Räder werke I und II, weil das Innenzahnrad 83 vom Räderwerk II mit dem Planetenrad- träger 80 vom Räderwerk I fest verbunden ist, durch Zusammenwirken der vorgenannten Kupplungen in sich gesperrt.
Es entsteht da durch ein Drehzahlverhältnis 1:1 zwischen der Maschinendrehzahl und Zwischenwellen drehzahl, und wenn keiner der Elektromagne ten eingeschaltet ist, besteht auch keine trei bende Verbindung zwischen Maschine und dem Schwungrad 102.
<I>Bremsstellung:</I> Sofern die Schaltmuffe 77 in der äussersten linken Stellung ist, wobei die Maschine über die Kupplung 75, 76 auf das Sonnenrad 73 des Räderwerkes II wirkt und in -der An- nahme, dass das Fahrzeug in Bewegung ist und die Zwischenwelle 82 mit angenommen 2000 U/min gedreht wird, dann wird das Schwungrad 102, sofern der Magnet 110 ein geschaltet wird, um den Magnetanker 98 und den Planetenradträger 96 des Räderwerkes IV zu halten, mit dem innenverzahnten Rad 83 des Räderwerkes II über das Kegelrad 91 ver bunden.
Der Planetenradträger 84 wird dabei mit ungefähr 2100 U/min im gleichen Dreh sinn wie die Maschine bewegt. In diesem Fall wird jede von der Maschine auf das Sonnen rad 73 ausgeübte Drehkraft auf das Innen zahnrad 83 des Räderwerkes II als negative oder verzögernde Drehkraft übertragen, ob wohl die Drehrichtung des Innenzahnrades 83 noch positiv ist, das heisst den gleichen Dreh- sinn wie die Maschine\ -aufweist. Daher wird beim Erregen des Magnetes 110 der volle Ge schwindigkeitsbereich von 0 bis 4500 U/min eine Verzögerung der Zwischenwelle 82 in einem Geschwindigkeitsbereich von 2850 bis 1150 U/min verursachen.
Es muss darauf hingewiesen werden, dass beide Drehmomente, sowohl das auf das Sonnenrad 73 als auch das verzögernde, von der Zwischen welle 82 her auf das Innenzahnrad 83 des Räderwerkes II wirkende Drehmoment zusaiu- men auf den Planetenradträger 84 übertragen werden und von dem letzteren über Räder werke III und IV, die als gekuppelte Planeten radgetriebe wirken, auf das Kegelrad 91 und das Schwungrad 102 übertragen werden.
Da- durch tritt eine Zunahme der Schwutngrad- umdrehungszahl ein, und. es wird kinetische Energie gespeichert unter Abbremsen des Fahrzeuges und durch die Regelung des Ma schinendrehmomentes. _ Wenn das Fahrzeug sich mit. einer höheren Geschwindigkeit als der dem oben erwähnten Gesehwindigkeitsbereich der Zwischenwelle entsprechenden bewegt, kann der Magnet 111 an Stelle des Magneten 110 eingeschaltet wer den, so dass das Kegelrad 91 mit dem Planeten radträger 84 des Räderwerkes II über das Räderwerk III, das nunmehr als -einfacher Planetenraduntersetzungstrieb arbeitet, ver bunden ist.
Der Planetenradträger 84 dreht sich dabei mit ungefähr 3300 U1min, bei wel chen Bedingungen der Geschwindigkeits bereich -der Maschine von 0 bis 4500 Ulmin einem Zwischenwellen-Geschwindigkeitsbereich von 4500 bis 2700 Ulmin entspricht, wobei das Fahrzeug verzögert wird und, wie oben er wähnt, Energie im Schwungrad sich speichert.
In diesem besonderen Fall wird die Nutz bremsung nicht dazu verwendet, um das Fahr zeug zum Stillstand zu bringen, obwohl dies bei passender Wahl der Getriebeverhältnisse in den Räderwerken II, III und IV möglich wäre. Anfangsspeicherung <I>von</I> Energie: Im vorstehenden wurde angenommen, dass sich das Schwungrad 102 bereits gleichmässig mit ungefähr 22 500 U/min dreht, was es bei freiem Lauf längere Zeit tun würde, ohne grö ssere Verluste zu haben.
Es wird jedoch an fänglich, oder wenn das Fahrzeug einige Tage ausser Betrieb gewesen ist, nötig sein, das Sehwungrad 102 anzutreiben oder seine Ge schwindigkeit auf die normale Umdrehungs zahl von 22 500 zu erhöhen.
Man erreicht dies, sofern die Maschine bereits gestartet und die Muffe 103 in die Zähne 104 eingerückt ist, indem man die Schaltmuffe 77 in die äusserste linke Stellung wie für Bremsen bringt, und den Magneten 112 einschaltet, der wie oben erwähnt ein Drehzahlverhältnis von 1:1 zwischen Pla- netenradträger 84 und Kegelrad 91 herstellt, so dass das Maschinendrehmoment vom Son- nenrad 73 durch das Räderwerk II (das als einfaches Planetenradgetriebe mit einem Ver hältnis von annähernd 3,4:
1 von Sonnenrad zu Planetenradträger wirkt) über den Pla- netenradträger 84 und das Kegelrad 91 zum Schwungrad 102 hin übertragen wird. In die ser Stellung gibt die Ausschöpfung des vollen Geschwindigkeitsbereiches der Maschine von 0 bis 4500 Ulmin eine Zunahme der Schwung radgeschwindigkeit von 0 bis 6200 Ulmin. Beim anschliessenden Einschalten des Ma gneten<B>111</B> an Stelle des Magneten 112 zur Änderung der übersetzung zwischen Planeten radträger 84 und Kegelrad 91 kann die Schwungradgeschwindigkeit weiter auf 8'800 Ulmin erhöht werden,
während bei Einschal ten des Magneten 110 die volle Maschinenge schwindigkeit von 4500 U/min einer Drehzahl von 14000 Ujmin des Sehwungrades entspricht.
In diesem Zustand wird die Muffe 103 in die Leerstellung gebracht und die Schaltmuffe 77 in die äusserste rechte Stellung, Die Räder werke I und II sind dadurch miteinander ver bunden, wodurch zwischen der Maschine einer seits und der Zwischenwelle 82 und dem Pla netenträger 84 samt Innenzahnrad 86 ander seits ein Drehzahlverhältnis 1:1 herrschen wird. Wenn nun der Elektromagnet 112 wie der abwechselnd mit den andern Elektroma gneten eingeschaltet wird, so entsteht gleich falls eine 1:1-Übersetzung zwischen dem Planetenradträger 84 und dem Innenzahnrad 86 sowie dem Kegelrad 91.
Letzteres wird da durch mit Maschinendrehzahl getrieben, so dass das Schwungrad auf die der Maschinenhöchst geschwindigkeit entsprechende Drehzahl. von 22 500 Ujmin beschleunigt wird. In Fig. 3 ist eine Abänderung der Einrich tung nach Fig. 2 dargestellt, wobei die Kupp lungen 71, 72 und 75, 76 zusammen mit dem Kupplungsmechanismus 78, 79 und der Schalt muffe 77 mit den gleich bezeichneten Teilen der Fig. 2 identisch sind, ebenso wie die Räder werke I und II, mit Ausnahme des Planeten radträgers 84 des Räderwerkes II und des damit vereinigten Innenzahnrades 86 des Rä derwerkes I,
für welche Teile 84 und 86 kein Magnetmechanismus zu ihrem Festhalten am Getriebekasten vorgesehen ist. Dafür sind diese Teile 84 und 86 mit einer Büchse 113, mit dem Planetenradträger 87 des Räderwer kes III und dem Planetenradträger 114 des Räderwerkes IV verbunden, das auf der an dern Seite des Kugelrades 91 wie die Räder werke I-III angeordnet ist.
Der Planetenrad träger 114 des Räderwerkes IV weist Planeten radritzel 115 auf, die mit dem Sonnenrad 116 auf der Büchse 92 und mit einem Innenzahnrad 117 kämmen, welches einen Magnetanker 118 trägt, der mit einem am Getriebekasten 108 befestigten Elektromagnet 119 angehalten wer den kann. Das Innenzahnrad 117 ist mit dem Planetenradträger 120 des Räderwerkes V ver bunden, wobei der Träger 120 miteinander verbundene Planetenräder 121, 122 aufweist, von denen die Räder 121 weniger Zähne be sitzen und mit einem Sonnenrad 123 auf der Büchse 17.3 zusammenwirkt.
Die grösseren Rit- zel 122 der zu zweit miteinander verbundenen Planetenräder 121 und 122 arbeiten mit einem Sonnenrad 124 zusammen, das mit einem Ma gnetanker 125 eine Einheit bildet, die mittels eines am Getriebegehäuse 108 gelagerten Elek tromagneten 126 festgestellt werden kann.
Die Schaltmuffe 77 wie im Fall der Fig. 2 hat vier Arbeitsstellungen, die entsprechend der Zeichnung von rechts nach links bedeuten: Direkter Antrieb, Beschleunigung, Leerlauf und Bremsen. Die Bremsstellung ist identisch mit der in bezug auf Fig. 2 beschriebenen, obwohl die Verhältnisse im vorliegenden Fall ein Nutzbremsen bis zu 0 der Abtriebsge- sehwindigkeit ermöglichen.
DieAnfangsspeicherbedingungensind eben falls mit denen der Fig: 2 gleich, angenommen, dass die ersten drei Stufen des Speichervor ganges mit der Schaltmuffe 77 in Bremsstel lung und mit durch Verschieben der Gleit- muffe 131 nach dem Zahnkranz 133 oder 135 mit dem Fahrzeug festgehaltener Zwischen welle 82 und mit Anwendung der Fahrzeug bremsen, genügen, um das Schwungrad auf die reduzierte Normalgeschwindigkeit von 15 000 U/min zu bringen.
Im Fall der Beschleunigungsstellung, in welcher der eingeschaltete Magnet 126 den Anker 125 und das Sonnenrad 124 des Räder werkes V halten muss, wird das letztere, zu sammen mit dem Räderwerk IV gekuppelt lau fen, um eine sehr grosse Übersetzung des Kegel rades 91 zum Sonnenrad 123 der Büchse 113 und dem innenverzahnten Rad 86 des Räder- Werkes 1 zu verschaffen unter Umkehren der Richtung, wobei das Übersetzungsverhältnis des Kegelrades 91 zum innenverzahnten Rad 86 ungefähr<B>11,5:</B> 1 ist.
Wenn bei 15 000 U/min des Schwungrades das Kegelrad 91 mit un gefähr 2300 U/min dreht, und zwar in der gleichen Richtung wie das Maschinenschwung rad, dann kann unter Zuhilfenahme des Elek tromagneten 126 das innenverzahnte Rad 86 des Räderwerkes I mit ungefähr 200 U/min im umgekehrten Drehsinn laufen.
Wenn das Fahrzeug und demzufolge die Zwischenwelle 82 und der Planetenradträger 80 stillstehen, wird das Sonnenrad 69 des Räderwerkes I über die Planetenradritzel 81 entgegen der Drehrichtung des Innenzahn rades 86 bei entsprechend höherer Geschwin digkeit getrieben, das heisst, es wird in der gleichen Richtung wie das Maschinenschwung rad bei ungefähr 340 U/min gedreht.
Es ist daher augenscheinlich, dass beim Regeln der Maschine im Leerlauf von 340 U/min die Kupplung 71, 72 eingerückt werden können, um das Maschinenschwungrad mit der Welle 70 und dem Sonnenrad 69 zu kuppeln, ohne dass irgendeine Kraft vom Schwungrad 102 zum Maschinenschwungrad oder umgekehrt aufgewendet werden muss und wobei die Zwi schenwelle 82 und die Fahrzeugräder still stehen.
Wenn jedoch das Schwungrad mit mehr als 15 000 U/min normal iunläuft, dann wird das Sonnenrad 69 entsprechend schneller als 340 Ullmin getrieben, und beim Einrücken der Kupplung 71, 72 würde das Maschinen schwungrad auch mit dieser höheren Ge schwindigkeit laufen, so dass der Maschinist die Brennstoffzufuhr zur Maschine abstellen kann, damit die Maschine im Leerlauf weiter läuft, nur durch die Energie des Schwungrades 102. Demzufolge wird die Überdrehzahl des letzteren reduziert.
-Umgekehrt wird, falls das Schwungrad 102 unter der normalen Umdrehungszahl (15000 Ulmin) läuft, das Sonnenrad 69 unter einer Drehzahl von 340 U/min gehalten und durch die eingeschaltete Kupplung 71, 72 gleichfalls die Maschine unter der Leerlaufdrehzahl ge halten, so dass der Maschinist den Brennstoff zulauf öffnen muss, wodurch die Maschine das Sonnenrad 69 antreibt und über das Innen zahnrad 86, die Räderwerke IV und V und das Kegelrad 91 dem Schwungrad 102 Energie verliehen wird, was eine Zunahme der Um drehungszahl des Schwungrades verursacht.
Es kann sogar das volle Drehmoment der Maschine so angewendet werden, dass nur eine geringe Zunahme in den Schw-Lmgradumdre- hungen verursacht wird. Ein solcher Maschi nendrehmoment, das über das Räderwerk I übertragen wird, übt ein Drehmoment auf den Planetenradträger 80 und die Zwischenwelle 82 aus, das entsprechend dem Zähnezahlver- hältnis des Räderwerkes I ungefähr 2,75ma1 grösser ist als das Maschinendrehmoment.
Beim Loslassen der Fahrzeugbremsen kann dieses volle Maschinendrehmoment, auf die Fahrzeugachse -und die Räder angewendet, das Fahrzeug in Bewegung setzen und be schleunigen in einem Geschwindigkeitsbereich, der, an der Zwischenwelle gemessen, von 0 bis 680 U/min reicht, entsprechend einem Maschi- nengeschwindigkeitsbereieh zwischen 340 und 2200 U/min im vorliegenden Fall.
Während des Zeitraiunes, der erforderlich ist, um das Schwungrad 102 zu beschleunigen, würde des sen Geschwindigkeit zunehmen um weniger als 70. U/min, was sich auf das Innenzahnrad 86 des Räderwerkes I durch eine Zunahme von weniger als 1 U/min auswirkt.
Sofern der Elektromagnet 126 abgeschaltet und an dessen Stelle der Elektromagnet 119 eingeschaltet wird, um den Anker 118 und das Innenzahnrad 117 des Räderwerkes IV still zu halten, arbeitet letzteres als einfaches 'Pla netengetriebe und ergibt ein übersetziings- verhältnis zwischen Kegelrad 91 und Innen zahnrad 86 des Räderwerkes I von ungefähr 3;2:1, so dass das Innenzahngad 86 mit etwa 730 U(min laufen muss, entsprechend 15 000 U/min des Trägheitsschvuingrades 102.
Unter diesen Bedingungen liegt der Geschwindig keitsbereich der Zwischenwelle 82 -ungefähr zwischen 450 und 1250 U/min entsprechend einem Maschinengeschwindigkeitsbereich von 0 bis 2200 U/min. Dabei wird die Reaktion des Räderwerkes I auf das Innenzahnrad 86 durch das Trägheitsschwungrad 102 übertragen, wo bei dessen Drehzahl um ungefähr 220 U/min innerhalb der zur Beschleunigung notwen digen Zeitspanne reduziert wird.
Wenn der Elektromagnet 111 abwechselnd mit dem Elektromagneten 119 eingeschaltet wird, wird die Geschwindigkeit. der Zwischen welle 82 weiter übersetzt in er in Fig. 2 beschriebenen Weise, und zwar mit einem Drehmomentverhältnis von Welle 70 zu Zwi schenwelle 82 von 1 :<B>2,75.</B> Wenn der Elektro magnet 112 wahlweise eingeschaltet wird, wird die Geschwindigkeit noch weiter übersetzt, so dass die Zwischenwelle in einem Bereich von 1450 bis 2200 U/min arbeitet.
Zwischen der Zwischenwelle 82 und der Abtriebswelle 105 ist ein Räderwerk VI einge schaltet, dessen Zweck lediglich ist, die Welle 105 einerseits mit gleicher, anderseits mit kleinerer Drehzahl als die Drehzahl der Welle 82 an treiben zu können. Dieses Räderwerk VI um fasst ein Innenzahnrad 127 auf der Zwischen welle 82 und damit zusammenarbeitende Pla- netenritzel 128, die vom auf der Abtriebswelle 105 sitzenden Planetenradträger 129 gehal ten werden.
Die Planetenritzel 128 arbeiten auch mit dem Sonnenrad 130 zusammen, das ein Gleitstück 131 aufweist, welches mit Hilfe einer Gabel 132 aus der gezeigten Leerstel lung nach rechts bewegt werden kann, um mit einem Zahnkranz 133 in Eingriff zu gelangen, der am Zusatzgehäuse 134 des Zahnradkastens 108 befestigt ist. Wird dieses Gleitstück nach links bewegt, so kommt es mit einem Zahn kranz 135 in Eingriff, der am Planetenrad träger 129 angeordnet ist.
Welche Lage die Schaltmuffe 77 wie frü her beschrieben auch einnimmt, ist das Über setzungsverhältnis von Zwischenwelle 82 und Abtriebswelle 105 entweder 1:1, sofern das Gleitstück 131 mit dem Zahnkranz 135 in Ein- griff steht, um das Räderwerk VI in sich zu sperren, oder es beträgt ungefähr 1,6 :1; wenn das Gleitstück 131 nach rechts bewegt wird, um es in den festen Zahnkranz 133 einzurük- ken, iun das Sonnenrad 130 festzuhalten und das Räderwerk VI als einfaches Planeten untersetzungsgetriebe zu verwenden.
Im vorliegenden Fall ist das Kegelritzel 101 getrennt von dem Schwungrad 102 vorge sehen und mit einem Elektromagneten 136 versehen, der über einen Kontakt 137 gespeist wird, wobei dieser Magnet mit einem mittels Kugeln 139 am Schwungrad 102 undrehbar befestigten Anker 138 zusammenarbeitet, der eine axiale Bewegungsmöglichkeit in bezug auf das Schwungrad 102 hat. Der Zweck dieser Anordnung ist, den Elektromagneten 136 auszuschalten, wenn das Fahrzeug ausser Dienst ist, -tun ein freies Laufen des Schwung rades 102 zu ermöglichen, ohne Kegelritzel 101, Kegelrad 91 und andere zugehörige Teile in Bewegung zu setzen.
Bei allen vorerwähnten Anordnungen ist angenommen, dass das Schwungrad innerhalb eines evakuierten Gehäuses läuft, und es soll eine kleine Pumpe vorgesehen sein, die jene Flüssigkeit und Luft entfernt, welche in den Schwungradkasten (z. B. 141 in Fig. 3) ein dringt.
Da das Schwungrad 102 auf reibungsarmen Lagern läuft (vgl. 142), ist der Widerstand, der einen Drehzahlverlust des Schwungrades 102 herbeiführt, wenn die Kupplung 136, 138 ausgeschaltet wird, sehr klein, so dass das Schwungrad einen gleichmässigen Lauf über eine Zeitspanne von ungefähr 20 Tagen auf weist.
Mit Rücksicht auf die beträchtliche Kreiselstabilität des Trägheitsschwungrades 102 bei normaler Tourenzahl, die sich auf das Getriebegehäuse und jeden andern damit fest verbundenen Teil überträgt, ist es zweck mässig, um ein Rollen (des Schiffes) oder seit liches Kippen des Fahrzeuges zuzulassen, ohne unnötig schwere Lasten auf die das Schwung rad tragenden Lager zu geben, Mittel vorzu sehen, die das Getriebegehäuse 108 -unterstüt zen und trotzdem ermöglichen, dass dessen winklige Lage in bezug auf eine Längsachse des Fahrzeuges aufrechterhalten wird, unab hängig von der Neigung des Fahrzeuges um diese Achse, während die Reaktionsdrehkraft vom Getriebegehäuse zum Fahrzeug übertra gen wird.
Fig. 3 zeigt eine bekannte Anord-= nung zur Erlangung seitlicher Beweglichkeit der Motor- und Getriebeeinheit, wobei diese Anordnung Gummielemente oder ähnliche ela stische Elemente 143 enthält, die radial vor belastet sind, um das Gewicht der Einheit auf oder innerhalb eines Teils 144 des Fahrzeug rahmens zu unterstützen.
Ein -ähnliches Ele ment oder solche Elemente ist oder sind vor gesehen an oder in der Nähe der Stirnwand des Getriebekastens und so angeordnet, dass eine begrenzte Winkelbewegung der Einheit rela tiv zum Fahrzeugrahmen um eine Längsachse des Fahrzeuges möglich ist. Dadurch wird auch eine gewisse Freiheit im Vor- oder Zu- rückneigen erreicht, das eine Präzessionsbewe- gung des Kreisels in einer quer zur oben er wähnten Achse stehenden Ebene bewirkt, in welcher das Getriebegehäuse 108 um die er wähnte Achse eine begrenzte winklige Bewe gung durchführen kann.
Die Nutzverzögerung soll vorzugsweise auf alle vier Räder angewendet werden, und in der Tat ist es dank der effektiven Verschie bung des Fahrzeuggewichtes nach vorn wün schenswert, dass während einer starken Ver zögerung das grössere Verhältnis der Brems kraft auf die Vorderräder verlegt wird, ander seits verursacht eine grosse Beschleunigung, die über den Geschwindigkeitsbereidh vom Start zur maximalen Geschwindigkeit reicht, eine Gewichtsverschiebung nach dem Hinter teil, was es wünschenswert erscheinen lässt, dass der grössere Teil der Triebkraft auf die Hin terräder wirkt.
Um diesen zwei Bedürfnissen nachzukom men, kann, wie in den Fig: 4, 4A und 4B dar gestellt, ein Differentialgetriebe zwischen Vor- der- und Hinterrädern vorgesehen werden. Zwei Planetenräderwerke VII und VIII sind zwischen der Zwischenwelle 82 und der zu die ser gleichachsigen Abtriebswelle 145, die auf die Hinterräder wirkt, vorgesehen.
Der. Pla- netenradträger 146 des Räderwerkes VII und der Planetenradträger 147 des Räderwerkes VIII sind miteinander und mit der Zwischen welle 82 verbunden. Ein Sonnenrad 148 des Räderwerkes VII und ein Innenzahnrad 149 des Räderwerkes VIII sind auf der Abtriebs welle 145 befestigt.
Ein Innenzahnrad <B>150</B> des Räderwerkes VII ist auf der Zwischen welle 82 drehbar angeordnet Lind -trägt ein Doppelkettenrad 151, wohingegen das Sonnen rad 152 des Getriebes VIII auf der Ab triebswelle 145 drehbar angebracht ist und ein einfaches Kettenrad 153 trägt. Am Planeten radträger 146 sind Planetenräder 154 angeord net, die mit dem Sonnenrad 148 und dein Innenzahnrad 150 des Räderwerkes VII zu sammenarbeiten.
Der Planetenradträger 147 weist Planetenradritzel 155 auf, die mit dem Sonnenrad 152 und dem Innenzahnrad 149 des Räderwerkes VIII zusammenwirken. Das Getriebe VII, das während der Nutzverzöge rung in Kraft tritt, wie später noch erwähnt wird, hat ein Verhältnis der Zähnezahlen von Innenzahnrad 150 und Sonnenrad 148, das der wirklichen Gewichtsverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeuges im höchsten Grad der Verzögerung entspricht, während das Räderwerk VIII,
das während der Beschleunigung. des Fahrzeuges in Kraft tritt, ein Zähnezahlverhältnis des Innenzahnrades 149 zum Sonnenrad 152 aufweist, das der Ge wichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinter rädern bei der grössten Beschleunigung ent spricht.
Eine Doppelkette, die mit gestrichelten Li nien angedeutet ist, verbindet das Doppelket- tenrad 151 finit dem Doppelkettenrad 156 (Fig. 4A), und eine einfache Kette verbindet das Kettenrad 153 mit einem Zahnrad 157, das ebenso wie das Zahnrad 156 drehbar auf einer Abtriebswelle 158, die die Vorderräder antreibt, angeordnet ist.
Ein Mitnehmer 159 ist auf der Abtriebswelle 158 befestigt und arbeitet mit zwei Sätzen von Rollen 160 und 161 zusammen, die nebeneinander, aber nicht in unveränderlicher gegenseitiger Lage in einem Käfig 162 angeordnet sind. Die Rollen 160 wirken auf die zylindrische Innenfläche- einer Büchse 163, die .mit dem Doppelketten- rad 156 verbunden ist, und die Rollen 161 wir ken auf die zylindrische Innenfläche einer ; Büchse 164, die mit dem Kettenrad 157 v er- bimden ist. Die Teile 159 bis 164 bilden zwei axial einander gegenüberliegende Kupplungen.
Die VorwärtsbewegLing ist durch einen Pfeil in Fig. 4B angedeutet, und sofern eine Drehkraft auf den Teil 164 durch das Ketten rad 157 in der Drehrichtung ausgeübt wird, werden die Rollen 161 zwischen dem Teil 164 und dem Teil 159 verklemmt, wobei die Trieb kraft auf die Welle 158 und auf die Vorder räder übertragen wird.
Die Triebkraft auf das Zahnrad 157 wird mittels einer Kette vom Kettenrad 153 und vom Sonnenrad 152 über mittelt, aber infolge der Ausgleichswirkung der Planetenritzel 155, die sich auf dem Pla- netenradträger 147 des Räderwerkes VIII be finden, wird eine verhältnismässig grössere Drehkraft von den Planetenritzeln 155 auf das Innenzahnrad- 149 übertragen, das direkt die Rückwärtsabtriebswelle 145 treibt. Wenn die Drehkraft in der Zwischenwelle 82 und dein Planetenradträger 147 umgekehrt wird, z.
B. während der Nutzbremsung, wer den die Planetenritzel 155 versuchen, das In nenzahnrad 149 und das Sonnenrad 152 in der entgegengesetzten Richtung zu drehen. Dem gemäss wird das Sonnenrad 152, das durch das Kettenrad 153 und das Zahnrad 157 mit der Büchse 164 verbunden ist, versuchen, die Rollen 161 in eine freie Lage zu bringen, sobald der Drehsinn umgekehrt wird, wohin gegen. die Rollen 160, die in der entgegen gesetzten Richtung eingreifen, sich zwischen die Teile 159 und 163 einklemmen, so dass das umgekehrte Drehmoment am Teil 163 mit Hilfe des Doppelkettenrades 156 und des Doppel kettenrades 151 auf das Innenzahnrad 150 des Räderwerkes VII übertragen wird.
Die Dreh kraft dieses Innenzahnrades 150 wird durch die Ritzel 154 ausgeglichen durch eine ver hältnismässig niedrigere Drehkraft am Sonnen rad 148 auf der Welle 145, um die Hinterräder zu verzögern. Die Vorderradantriebswelle 158 ist gegenüber der Welle 82 seitlich versetzt und kann sich längs der Maschine erstrecken. Das linkerhand auf der Zeichnung in Fig: 4 dar- gestellte Teil kann ähnlich dem linken Teil der Fig. 3 ausgebildet sein.
Die in den Fig. 4, 4A und 4B dargestellte Anordnung kann, wie in Fig. 5 gezeigt, abge ändert werden,. wo ein einfaches Planeten räderwerk IX benutzt wird, in Fällen, in denen das Gewicht sich verlegt, während Be schleunigung und Bremswirkung im wesent lichen gleich sind.
In Fig. 5 ist die Zwischenwelle 82 fest mit einem Planetenradträger 165 des Räder werkes IX verbunden. Dieser Träger weist Planetenradritzel 166 auf, die mit einem Son nenrad 167, das fest mit einem Übertragungs zahnrad 168 verbunden ist, kämmen. Ein In nenzahnrad 169 ist mit dem Übertragungs zahnrad 170 fest verbunden. Die Übertra gungszahnräder 168 und 170 arbeiten mit Zahnrädern 171 und 172 zusammen, welche auf einer Welle 173 angeordnet sind und mit Zahnrädern 174 und 175 kämmen, welche auf der Welle 176 angebracht sind. Ein auf der Welle 173 vorgesehenes Zahnrad 177 kämmt mit einem Zahnrad 178 auf einer nach vorn treibenden Welle 179, die zu der nach rück wärts treibenden Welle 176 koaxial angeord net ist.
Ein Paar axial einander gegenüber liegender Klemmrollenkupplungen 180 und 181, die denen der Fig. 4A und 4B entspre chen, dienen zum abwechselnden Verbinden der Zahnräder 171 und 172 mit der Welle 173, während einweiteres Paar axial einander ge genüberliegender Kupplungen 182 und 183 ähnlich den Kupplungen 180 und 181 die Zahnräder 174 und 175 abwechselnd mit der nach rückwärts treibenden Welle 176 verbin den.
So wird, sofern die Zwischenwelle 82 ein vorwärtstreibendes Moment ausübt, der grössere Teil davon über das Innenzahnrad <B>169</B> im Räderwerk IX und über die Zahnräder 170, 172 und 175 auf die nach rückwärts trei bende Welle 176 übertragen, während der klei nere Teil vom Sonnenrad 167 über die Zahn räder 168, 171, 177 und 178 auf die nach vorn treibende Welle 179 gelangt.
Wenn die Drehrichtung umgekehrt wird, entweder durch Abstellen des Brennstoffes oder durch Nutz bremsung, wie oben erwähnt, wird der grössere Teil dieser umgekehrten Drehkraft vom Innen zahnrad<B>169</B> des Räderwerkes IX über die Zahnräder 170, 172, 177,<B>178</B> nach der nach vorn treibenden Welle 179 übertragen und der kleinere Teil über die Zahnräder 168, 171 und 174 nach -der nach rückwärts treibenden Welle 176.
In der Anordnung von Fig. 5 sind sowohl die nach vorn treibende Welle als auch die nach hinten treibende Welle gegenüber der Zwischenwelle 82 seitlich versetzt, und die erstere kann längs der Maschine angeordnet sein.
In jeder der oben erwähnten Anordnungen hat das Trägheitsschwungrad die Form einer Scheibe, die gegen die Achse zu verdickt ist, und die am Rand wiederum verdickt sein kann. Ein beispielsweises Schwungrad ist in Fig. 6 gezeigt, wo die Abmessungen der ver schiedenen Teile mit den Buchstaben A-J bezeichnet sind, während YY die Drehachse des Schwungrades und XX dessen Mittelebene bezeichnet.
Die Abmessungen des Schwungrades sind in bezug auf A = Radius der Schwungscheibe und B = Dicke des Scheibenrandes angegeben, und haben ungefähr folgende Werte: C = ungefähr 11/2-4mal so gross wie B; <I>D</I> = ungefähr 10 % von<I>A,</I> E = zwischen 30 und 40 % von A, <I>F =</I> zwischen 5 und 10 % von<I>A,</I> G = zwischen 20 und 25 % von A, II = zwischen 15 und 20 % von A, I = zwischen 5 und 10 %a von A, J =. ungefähr 3/$-1 von B.
Die Werte von A und B werden entspre chend der für die Drehzahl aufzuwendenden Energie bestimmt. Die mit 184 und 185 be zeichneten Teile sind annähernd parallel, und die mit 186, 187, 188 und 189 bezeichneten Teile können leicht gekrümmt sein, obwohl zur Erleichterung der Herstellung zwei im Profil gerade Teile, die.verschiedene Winkel zur Achse BB haben, besser geeignet sind. als die in der Zeichnung dargestellten.
Das Schwungrad ist in dieser Form ausgeführt, damit die beste Ausnutzung des Materials in- nerhalb des gegebenen Durchmessers (der durch die Konstruktion bedingt ist) und in bezug auf die Geschwindigkeit (durch die ver wendeten Lager bedingt) möglich ist.
Selbstverständlich kann die Erfindung nicht nur für Fahrzeugantriebe wie beschrie ben, sondern auch anderweitig verwendet wer den, z. B. für Lifts, Kohlenförderungsanlagen, Krane und Bagger.