Kraftfahrzeugbeleuchtung unter teilweiser Benutzung polarisierten Lichtes Die Erfindung betrifft eine Kraftfahr zeugbeleuchtung unter teilweiser Benutzung polarisierten Lichtes.
Man ist bisher zur Vermeidung der Blen dung bei Kraftfahrzeugbeleuchtungen bei der Verwendung rein geometrisch optischer Mittel verblieben, durch welche das Lichtverteilungs- diagramm den jeweiligen Erfordernissen an gepasst wird. Die übliche Kraftfahrzeugbe leuchtung wird in Fernlicht und in Abblend licht unterteilt, wobei die Fernlichtglühfäden zwei parallele Lichtbündel parallel zur Fahr bahn und mit einer Reichweite von einigen hundert Metern erzeugen, während die Ab blendlichtglühfäden ein breiteres Lichtbündel schräg auf die Fahrbahn strahlen, so dass ihre Reichweite entsprechend niedriger ist.
Das umschalten von Fernlicht auf Nahlicht erfolgt jedesmal, wenn dem eigenen Fahrzeug- ein anderer Verkehrsteilnehmer entgegen kommt. Man glaubt durch das Abblenden die Blend wirkung der Fahrzeugbeleuchtung so weit be seitigt oder wenigstens herabgesetzt zti haben, dass eine Störung oder Behinderung des ent gegenkommenden Verkehrsteilnehmers nicht mehr zu befürchten ist. Diese Annahme ist jedoch ein Trugschluss.
Die durch das Streu licht hervorgerufene Blendung ist immer noch so gross, dass bei der Begegnung zweier Fahr zeuge, insbesondere bei nasser Strassendecke, ein Erkennen von Hindernissen auf der Fahr bahn neben bzw. hinter den sich begegnenden Fahrzeugen nicht möglich ist. Es ist bekannt, dass sich blendungsfreie Beleuchtungssysteme mit Hilfe von polarisier tem Licht konstruieren lassen und dass solche Beleuchtungssysteme insbesondere in der Kraftfahrzeugtechnik einen erheblichen Fort schritt gegenüber den mit natürlichem Licht arbeitenden Systemen darstellen.
Man hat deshalb bereits vorgeschlagen, an Stelle natürlichen Lichtes polarisiertes Licht zu verwenden und den Kraftfahrer mit einer Analysatorbrille oder einer Analysatorscheibe auszurüsten, deren Schwingungsrichtung so orientiert ist, dass zwar das polarisierte Licht des eigenen Fahrzeuges sichtbar bleibt, das des entgegenkommenden Fahrzeuges jedoch im wesentlichen ausgelöscht wird.
So wurde unter anderem bereits der Vor schlag gemacht, vor den bereits vorhandenen Scheinwerfer der Kraftfahrzeuge Polarisa= tionsfilter anzubringen, wodurch sowohl das Fernlicht als auch das Nahlicht oder Begeg nungslicht polarisiert wird. Hierdurch sollte auf den Strassen ausserhalb der Ortschaften das Abblenden vermieden werden, auch bei der Begegnung mit andern Kraftfahrzeugen. Diese Anordnung hat jedoch den Nachteil, dass durch die durch die Polarisationsfilter her vorgerufene Verminderung der Lichtstärke für beide Beleuchtungssysteme ein wesentlich stärkerer Generator mit entsprechend stär keren Glühlampen verwendet werden muss.
Für die Übergangszeit sollten aus diesem Grunde die noch nicht mit stärkeren Genera- toren ausgerüsteten Fahrzeuge mit einem zu- sätzlichen polarisierten Fernscheinwerfer er höhter Lichtstärke ausgerüstet werden, Zun bei Begegnung mit einem mit der oben genannten Ausrüstung versehenen Fahrzeug diesem be leuchtungsmässig annähernd gleichgestellt zu sein.
Es ist jedoch ausserdem noch zu berück sichtigen, dass die Verkehrsstrassen nicht mir von Kraftfahrzeugen benützt werden. Bei der Einführung der bisher vorgeschlagenen pola risierten Fernlichtbeleuchtungssysteme müss ten auch alle übrigen Verkehrsteilnehmer Ana- lysatorbrillen tragen. Eine solche Massnahme ist aber zweifellos nur schwer auszuführen.
Nach der Erfindung können alle genann ten Nachteile behoben werden durch eine Kraftfahrzeugbeleuchtung unter teilweiser Be nutzung polarisierten Lichtes, bestehend aus einem ersten Beleuchtungssystem zur Erzeu gung unpolarisierten Fernlichtes und aus einem zweiten, vom ersten System getrennten Beleuchtungssystem zur Erzeugung polarisier ten Lichtes, welches zweite System die Licht- ausbreitungscharakteristik eines Abblendlich tes hat, sowie aus einer Schaltvorrichtung,
die beim Abschalten des ersten Beleuchtungs- systems das zweite Beleuchtungssystem zur Wirkung bringt. Das erste Beleuchtungs- systemkann aus mindestens einem, vorzugsweise zwei Fernscheinwerfern z. B. bisher üblicher Bauart bestehen, während das zweite Beleuch tungssystem mindestens einen, vorzugsweise zwei Begegnungsscheinwerfer aufweisen kann.
Um die Lichtstärke des zweiten Beleuch- tungssystems der des ersten Beleuchtungs systems annähernd gleich zu machen, kann man Glühlampen verwenden, deren elektrische Leistungsaiünahme etwa der Gesamtleistungs aufnahme des ersten Beleuchtungssystems ent spricht.
Um beim Umschalten von unpolarisier- tem Fernlicht auf polarisiertes Nahlicht die seitliche Begrenzung des Kraftfahrzeuges kenntlich zu machen, verwendet man vorzugs weise im ersten Beleuchtungssystem ausser den Fernscheinwerfern zusätzliche Positionslam pen niedrigerer Leistung, deren Lichtstärke der über einen Analysator beobachtbaren Licht- stärke des polarisierten Lichtes des zweiten Systems entspricht.
Ausserdem trägt man zweckmässig dafür Sorge, dass das zweite Be leuchtungssystem mit Glühlampen ausgerüstet ist, deren Lichtstrom gegenüber dem Licht strom der Fernscheinwerfer wesentlich erhöht und vorzugsweise mindestens verdoppelt ist, und zwar durch Erhöhung der elektrischen Leistungsaufnahme um etwa 301/9 über die Leistungsaufnahme der Glühlampen des ersten Systems und durch Erhöhung der Glühfaden temperatur über den Wert der Fadentempera tur der Glühlampen im ersten System.
Selbstverständlich soll jeder Fahrer mit einem Analysator ausgerüstet sein. Zweckmä ssig verwendet man einen im Gesichtsfeld des Fahrers beweglich angeordneten Analysator, der elektrisch oder mechanisch mit der Schalt vorrichtung zum Umschalten vom ersten auf das zweite Beleuchtungssystem gekuppelt ist, oder eine polarisierende Halbbrille.
Ziel der Erfindung ist demnach die Schaf fung einer blendungsfreien Kraftfahrzeugbe leuchtung unter teilweiser Benutzung von po larisiertem Licht. In der folgenden Beschrei bung wird an Hand der Zeichnung ein Aus- führungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes näher erläutert.
Fig. 1 eine Vorderansicht eines Kraftfahr zeuges mit der Beleuchtung, Fig. 2 eine Vorderansicht, ähnlich wie in Fig. 1, jedoch mit zwei Scheinwerfern im zwei ten Beleuchtungssystem, Fig. 3 die Lichtverteilung des ersten und zweiten Beleuchtungssystems, Fig. 4 die Schaltung der Kraftfahrzeugbe leuchtung, und Fig.5 eine Darstellung einer Analysator brille, wie sie bei der nachfolgend beschrie benen Kraftfahrzeugbeleuchtung Verwendung findet.
In den in den Fig. 1 und 2 dargestellten Kraftfahrzeugen sind zwei Fernlichtschein werfer normaler Bauart 1 und 2 eingebaut, welche an Stelle der bisherigen Bilux- oder dergleichen Lampen für das Fernlicht je eine Einfadenlampe 3, 4 mit einer Leistung von 35 Watt als Lichtquelle haben. Es kann aber nur ein einziger Fernscheinwerfer vorhanden sein. Ausserdem ist jeder dieser Scheinwerfer mit einer zusätzlichen Glühlampe 5, 6 niedri ger Leistung, d. h. von etwa 3 Watt, ausge rüstet, welche beim Abschalten der Fernlicht lampen 1, 2 als Positionslampen die Begren zung des Fahrzeuges anzeigen.
Zusätzlich zu den Scheinwerfern 1 und 2 sind nach Fig.1 ein und nach Fig.2 zwei Begegnungsschein , werter 7 angebracht. Diese Begegnungsschein werfer weisen ein Lichtverteilungsdiagramm auf, das eine Strassenbeleuchtung ergibt, wel che dem bisher allgemein verwendeten und vorgeschriebenen Abblendlicht entspricht. Die ; ses Lichtverteilungsdiagramm kann mit ver schiedenen optischen Mitteln erzielt werden, z. B. durch entsprechende Fokussierung des Glühkörpers der verwendeten Lichtquelle oder durch Streuscheiben, Stufenlinsen oder der gleichen.
Diese Scheinwerfer 7 werden nun mit einem Polarisator P ausgerüstet, wie es durch die Schraffierung angedeutet ist. Dieser Pola- risator polarisiert das gesamte vom Schein werfer abgestrahlte Licht in ausreichendem ,Masse. Um den durch die Polarisation auftre tenden Lichtverlust auszugleichen, wird bei der Anordnung nach Fig. 1 eine Glühlampe 8 verwendet, deren elektrische Leistungsauf nahme etwa der Summe der Leistungsauf nahme der beiden Fernscheinwerferglühlam- pen 3 und 4 entspricht.
Bei der Anordnung nach Fig. 2 liegt diese vermehrte Aufnahme- leistimg etwa 30 % über der Leistung der Fernlichtscheinwerferlampe. Darüber hinaus wird der Glühfaden in den Lampen 8 so di mensioniert, dass eine höhere Fadentemperatur erreicht wird, so dass schliesslich in Verbin dung mit der erhöhten Leistungsaufnahme der Lichtstrom der Lampen 8 um mindestens <B>100</B> D/o erhöht wird.
In Fig.4 ist die Schaltung der beschrie benen Kraftfahrzeugbeleuchtung dargestellt. Die Fernlichtlampen der Scheinwerfer 1 und 2 sind zusammen auf den Fernlichtkontakt 11 des Abblendschalters 12 geführt. Mit dem Abblendkontakt 13 sind die Positionslampen 5 und 6 sowie die Hochleistungslampen 8 der Begegnungsscheinwerfer T gemeinsam verbun- den. Die Zuführung 14 des Abblendschalters 12 ist über einen Hauptschalter 15 an die Batterie 16 angeschaltet.
Die Lichtverteilung eines Fernscheinwerfers 1 und eines Begeg nungsscheinwerfers 7 lässt sich aus Fig. 3 er kennen. Während der Fernscheinwerfer 1 parallel. zur Strassendecke strahlt, wird das vom Begegnungsscheinwerfer 7, ausgehende Licht unter einem solchen Winkel auf die Strassendecke geworfen, dass der Fahrer des entgegenkommenden Fahrzeuges nur von schwachem Streulicht getroffen werden kann.
Selbstverständlich ist die Lichtverteilung nach Fig.3 nur als Ausführungsbeispiel gedacht, da sich die wirklichen Lichtverteilungsdia- gramme immer nach den in den Ländern unterschiedlichen gesetzlichen Bestimmungen für Fernlicht und Abblendlicht richten müs sen. Dem Fachmann sind aber die jeweiligen Lichtverteilungsdiagramme und damit der Bau der entsprechenden Scheinwerfer be kannt.
In Fig.5 ist eine polarisierende Halb brille dargestellt, deren polarisierender Teil 9 je nach Bedarf durch Kopfneigen ins Ge sichtsfeld gebracht werden kann. Man kann jedoch auch eine mechanisch betätigte Analy- satorscheibe in das Gesichtsfeld bringen oder wahlweise daraus entfernen, wie es in den Fig. 1 -Lind 2 bei 10 dargestellt ist.
Die Bedienung der beschriebenen Kraft fahrzeugbeleuchtung erfolgt in der für die heuti gen Abblendsysteme üblichen Weise. Bei freier Strasse schaltet der Fahrer auf Fernlicht. Die Analysatorbrille des Fahrers ist der im Wagen natürlichen Kopfhaltung so angepasst, dass der Fahrer durch den untern absorptions freien Teil der Brille 17 die Strasse überblickt. Eine Störung durch den obern polarisierenden Teil 9 infolge Lichtverlust tritt nicht ein, da bei Nachtfahrt das Gesichtsfeld durch die nach unten gerichtete Fahrzeugbeleuchtung nach oben begrenzt ist. Bei Begegnung mit einem andern Verkehrsteilnehmer schaltet der Fah rer in der bisher üblichen Weise auf Abblend licht um.
Die kleinen Glühlampen 5 und 6 der Fernscheinwerfer 1 und 2 wirken dabei als Positionslampen. Ihre elektrische Lei- stimgsaufnahme ist so bemessen, dass der abge blendete Fernscheinwerfer etwa die gleiche Flächenhelligkeit zeigt, wie der Begegnungs- scheinwerfer bei Betrachtung durch einen Analysator. Mit dem Umschalten neigt der Fahrer den Kopf so weit, dass der Analysator in das Gesichtsfeld kommt, dadurch wird die gesamte, vom Begegnungsscheinwerfer eines entgegenkommenden Fahrzeuges ausgehende Blendung beseitigt.
Nach Passieren dieses Fahrzeuges schaltet der Fahrer auf Fernlicht um, wobei das bei der Begegnung nicht ge blendete Auge sofort wieder voll. reaktions fähig ist. Die Änderung der Kopfhaltung geht, wie Versuche gezeigt haben, vollständig unbe wusst vor sich, weil die meisten Kraftfahrer beim Begegnen den Kopf der Windschutz scheibe nähern, um im erhöhten Gefahren moment besser sehen zu können.
Diese Bewe- gung ist vollständig ausreichend, um bei einer geeignet dimensionierten Halbbrille den Ana- lysator ins Gesichtsfeld zu bringen. Für Kraft fahrer, welche bereits Brillenträger sind, kann die Analysatorbrille in Form von Vorhängern über. die normale Korrektionsbrille gesetzt werden, wenn nicht ein polarisierender Wind schutzscheibeneinsatz 10 (Fig. 1), vorgezogen wird.
Bei der Verwendung eines beweglichen Scheibenanalysators wird derselbe zweckmässig so ausgestattet, dass seine Einschaltung in das Gesichtsfeld entweder durch eine vom Ab blendschalter betätigte elektrische Hilfsvor richtung (Relais, Steuermotor) oder aber durch eine mechanische Vorrichtung erfolgt, die ihrerseits den Abblendschalter betätigt. In Fig.1 wird ein derartiger Scheibenanaly- sator 10 mit Hilfe eines an der Tragachse be festigten Hebels 18 im Gesichtsfeld ein- oder ausgeschaltet.
Das andere Ende der Achse wirkt auf den in Fig. 3 dargestellten Abblend schalter 12, der im Ausführungsbeispiel der Fig.1 am Rahmen der Windschutzscheibe be festigt ist.
Die beschriebene Kraftfahrzeugbeleuchtung hat gegenüber allen bisher vorgeschlagenen polarisierten Beleuchtungssystemen den für seine Einführung entscheidenden Vorteil, dass auch entgegenkommende Verkehrsteilnehmer, die nicht mit einem Analysator ausgerüstet sind, keiner über die festgelegten gesetzlichen Vorschriften hinausgehenden Blendung ausge setzt sind.
Damit ist den Interessen dieser Verkehrsteilnehmer, wie Radfahrer, Fussgän ger, Zugtiere usw. in ausreichendem Masse Rechnung getragen, so dass ein Einspruch gegen die Einführung des polarisierten Lich tes in der beschriebenen Form für Kraftfahr zeuge nicht berücksichtigt zu werden braucht. Aber auch diese Verkehrsteilnehmer kommen darüber hinaus noch in den Genuss der tech nischen Vorteile der polarisierten Fahrzeug beleuchtung, wenn sie zur Erhöhung ihrer eigenen Sicherheit eine Analysatorhalbbrille tragen.
Für den Kraftfahrzeugverkehr, der infolge seiner hohen Geschwindigkeit das eigentliche Gefahrenmoment auf den Ver kehrsstrassen bildet, bringt die beschriebene Kraftfahrzeugbeleuchtung zuverlässig den lang angestrebten Blendschutz im Begegnungs falle ohne Beeinträchtigung der auf freier Strecke voll ausnutzbaren Fernbeleuchtung. Die beschriebene Anordnung beseitigt damit alle bestehenden Einführungsschwierigkeiten für das polarisierte Licht.
Motor vehicle lighting with partial use of polarized light The invention relates to a motor vehicle lighting with partial use of polarized light.
So far, in order to avoid glare in motor vehicle lights, purely geometrical optical means have been used, by means of which the light distribution diagram is adapted to the respective requirements. The usual vehicle lighting is divided into high beam and low beam, with the high beam filaments generating two parallel bundles of light parallel to the roadway and with a range of a few hundred meters, while the low beam filaments emit a wider bundle of light diagonally onto the roadway so that their range is correspondingly lower.
Switching from high beam to low beam occurs every time when another road user comes towards your own vehicle. By dimming down, it is believed that the glare effect of the vehicle lighting has been eliminated or at least reduced to such an extent that there is no longer any risk of disturbance or hindrance to the oncoming road user. However, this assumption is a fallacy.
The glare caused by the scattered light is still so great that when two vehicles meet, especially when the road surface is wet, it is not possible to detect obstacles on the roadway next to or behind the vehicles that meet. It is known that glare-free lighting systems can be constructed with the help of polarized system light and that such lighting systems, especially in automotive engineering, represent a considerable step forward compared to systems that work with natural light.
It has therefore already been proposed to use polarized light instead of natural light and to equip the driver with analyzer glasses or an analyzer lens whose direction of oscillation is oriented in such a way that the polarized light of the own vehicle remains visible, but that of the oncoming vehicle is essentially extinguished becomes.
Thus, among other things, the proposal has already been made to fit polarization filters in front of the existing headlights of the motor vehicles, whereby both the high beam and the near light or light encountered are polarized. As a result, dimming should be avoided on the streets outside the built-up areas, even when encountering other motor vehicles. However, this arrangement has the disadvantage that, due to the reduction in light intensity caused by the polarization filter, a significantly more powerful generator with correspondingly stronger incandescent lamps must be used for both lighting systems.
For this reason, for the transitional period, vehicles not yet equipped with more powerful generators should be equipped with an additional polarized high-beam headlamp with increased light intensity, so that if they encounter a vehicle equipped with the above-mentioned equipment, they should be approximately the same in terms of lighting.
However, it must also be taken into account that the roads are not used by motor vehicles. When the previously proposed polarized high beam lighting systems were introduced, all other road users would also have to wear analyzer glasses. Such a measure is undoubtedly difficult to implement.
According to the invention, all mentioned disadvantages can be remedied by motor vehicle lighting with partial use of polarized light, consisting of a first lighting system for generating unpolarized high beam and a second lighting system, separate from the first system, for generating polarized light, which second system the Has light propagation characteristics of a dipped beam, as well as from a switching device,
which brings the second lighting system into effect when the first lighting system is switched off. The first lighting system can consist of at least one, preferably two high beam headlights z. B. conventional design exist, while the second lighting processing system can have at least one, preferably two encounter headlights.
In order to make the light intensity of the second lighting system approximately the same as that of the first lighting system, incandescent lamps can be used whose electrical power consumption corresponds approximately to the total power consumption of the first lighting system.
In order to make the lateral delimitation of the motor vehicle visible when switching from unpolarized high beam to polarized near light, it is preferable to use, in addition to the high beam, additional position lamps of lower power in the first lighting system second system.
In addition, it is advisable to ensure that the second lighting system is equipped with incandescent lamps whose luminous flux is significantly increased and preferably at least doubled compared to the luminous flux of the high-beam headlights, by increasing the electrical power consumption by about 301/9 over the power consumption of the incandescent lamps of the first system and by increasing the filament temperature above the value of the filament temperature of the incandescent lamps in the first system.
It goes without saying that every driver should be equipped with an analyzer. Expediently, one uses an analyzer which is movably arranged in the driver's field of vision and which is electrically or mechanically coupled to the switching device for switching from the first to the second lighting system, or polarizing half-glasses.
The aim of the invention is therefore to create a glare-free motor vehicle lighting with partial use of polarized light. In the following description, an exemplary embodiment of the subject of the invention is explained in more detail with reference to the drawing.
Fig. 1 is a front view of a motor vehicle with the lighting, Fig. 2 is a front view, similar to Fig. 1, but with two headlights in the two th lighting system, Fig. 3 the light distribution of the first and second lighting system, Fig. 4 the circuit the motor vehicle lighting, and FIG. 5 shows a representation of an analyzer glasses, as is used in the motor vehicle lighting described below.
In the motor vehicles shown in Figs. 1 and 2, two high beam headlights of normal design 1 and 2 are installed, which have a single filament lamp 3, 4 with a power of 35 watts as a light source in place of the previous bilux or the like lamps for the high beam . However, there can only be a single high-beam headlight. In addition, each of these headlights with an additional light bulb 5, 6 niedri ger power, d. H. of about 3 watts, equipped, which when switching off the high beam lamps 1, 2 as position lights indicate the limitation of the vehicle.
In addition to the headlights 1 and 2, according to FIG. 1 one and according to FIG. 2 two meeting tickets, or 7, are attached. These encounter spotlights have a light distribution diagram that results in street lighting that corresponds to the previously generally used and prescribed low beam. The ; ses light distribution diagram can be achieved with ver different optical means such. B. by appropriately focusing the incandescent body of the light source used or by diffusing lenses, Fresnel lenses or the like.
These headlights 7 are now equipped with a polarizer P, as indicated by the hatching. This polarizer polarizes all of the light emitted by the headlamp to a sufficient degree. In order to compensate for the loss of light caused by polarization, an incandescent lamp 8 is used in the arrangement according to FIG. 1, the electrical power consumption of which corresponds approximately to the sum of the power consumption of the two high-beam headlights 3 and 4.
In the arrangement according to FIG. 2, this increased power consumption is about 30% above the power of the high beam headlight lamp. In addition, the filament in the lamps 8 is dimensioned in such a way that a higher filament temperature is achieved, so that, in conjunction with the increased power consumption, the luminous flux of the lamps 8 is increased by at least 100 D / o .
In Figure 4, the circuit of the described enclosed motor vehicle lighting is shown. The high beam lamps of headlights 1 and 2 are routed together to high beam contact 11 of dimmer switch 12. The position lights 5 and 6 and the high-power lights 8 of the headlights T are connected to the dimming contact 13. The feed line 14 of the dimming switch 12 is connected to the battery 16 via a main switch 15.
The light distribution of a high-beam headlamp 1 and an encounter headlamp 7 can be seen from FIG. 3. While the high beam 1 parallel. radiates to the road surface, the light emanating from the encounter spotlight 7 is thrown onto the road surface at such an angle that the driver of the oncoming vehicle can only be hit by weak scattered light.
Of course, the light distribution according to FIG. 3 is only intended as an exemplary embodiment, since the actual light distribution diagrams must always be based on the different legal provisions for high beam and low beam in different countries. The person skilled in the art, however, is familiar with the respective light distribution diagrams and thus the construction of the corresponding headlights.
In Figure 5, a polarizing half-glasses is shown, the polarizing part 9 can be brought into the field of view by tilting your head as required. However, a mechanically operated analyzer disk can also be brought into the field of view or optionally removed therefrom, as shown at 10 in FIGS. 1 and 2.
The operation of the motor vehicle lighting described takes place in the usual way for today's dimming systems. When the road is clear, the driver switches to high beam. The driver's analyzer glasses are adapted to the natural head posture in the car so that the driver can see the road through the absorption-free part of the glasses 17 below. Interference by the upper polarizing part 9 as a result of loss of light does not occur, since when driving at night the field of view is limited upwards by the vehicle lighting directed downwards. When meeting another road user, the driver switches to low beam in the usual way.
The small bulbs 5 and 6 of the headlights 1 and 2 act as position lights. Their electrical power absorption is measured in such a way that the dimmed high-beam headlight shows roughly the same surface brightness as the headlight when viewed through an analyzer. When switching over, the driver tilts his head so far that the analyzer comes into view, thereby eliminating all the glare emitted by the headlights of an oncoming vehicle.
After passing this vehicle, the driver switches to high beam, whereby the eye that is not blinded at the encounter is immediately full again. is responsive. As tests have shown, the change in head posture takes place completely unconsciously, because most drivers approach the head of the windshield when they encounter them, in order to be able to see better when the danger increases.
This movement is completely sufficient to bring the analyzer into the field of vision with suitably dimensioned half-glasses. For drivers who are already wearing glasses, the analyzer glasses can be in the form of curtains. the normal prescription glasses are used, unless a polarizing windshield insert 10 (Fig. 1) is preferred.
When using a movable disk analyzer, it is expediently equipped in such a way that it is switched on in the field of vision either by an electrical auxiliary device operated by the shutter switch (relay, control motor) or by a mechanical device which in turn operates the dimming switch. In FIG. 1, such a disk analyzer 10 is switched on or off in the field of vision with the aid of a lever 18 fastened to the support axis.
The other end of the axis acts on the dimming switch 12 shown in FIG. 3, which is fastened to the frame of the windshield in the embodiment of FIG.
The motor vehicle lighting described has the decisive advantage for its introduction over all previously proposed polarized lighting systems that oncoming road users who are not equipped with an analyzer are not exposed to any glare that goes beyond the statutory provisions.
Thus, the interests of these road users, such as cyclists, pedestrians, draft animals, etc. are sufficiently taken into account, so that an objection to the introduction of polarized light in the form described for motor vehicles does not need to be taken into account. But these road users can also enjoy the technical advantages of polarized vehicle lighting if they wear analyzer half-glasses to increase their own safety.
For motor vehicle traffic, which is the actual moment of danger on the traffic roads due to its high speed, the motor vehicle lighting described reliably brings the long-sought glare protection in the event of encounter without impairing the remote lighting that can be fully exploited on the open road. The arrangement described thus eliminates all existing difficulties in introducing the polarized light.