Steuervorrichtung an druckluftbetriebenen Geräten. Bei -4ubkluftbetriebenen Geräten, z. B. Eisenbahnbremsen, besteht oft die Aufgabe, den Arbeitszylinder von einer Druckluft- quelle aus über eine Leitung zu speisen und gleichzeitig ein verschiebbares Organ, z. B. einen Kolben oder eine Membrane, in<B>Ab-</B> hängigkeit des sich im Arbeitszylinder all mählich aufbauenden Druckes zu betätigen. Hiebei kann es erwünscht sein, dieses Organ nicht unmittelbar am Ort des Arbeits zylinders aufstellen zu müssen.
Beispiels weise ist es bei Druckluftbremsen von Eisen bahnen üblich, den Bremszylinder und den vom Druck in diesem abhängigen Drei- druckregler getrennt voneinander anzu ordnen und durch eine Leitung zu verbinden. In dieser Weise ergibt sich eine Anordnung, bei welcher die Luft der Druckluftquelle zuerst in eine das verschiebbare Organ enthaltende Steuerkammer und von hier über eine gegenüber der letzteren verengte Leitung in den zu füllenden Arbeitszylinder gelangt.
Infolge der Strömungswiderstände in der Leitung entsteht in der Steuerkammer bei Beginn der Strömung eine Stauung der zufliessenden Druckluft und damil, ein stati scher Druck, der dem sich im Arbeitszylinder <B>je</B> nach dessen Grösse schneller oder lang samer aufbauenden Druck zeitlich vorauseilt und erst nach Beendigung der Strömung in diesen übergeht. Die Folge davon ist, dass das verschiebbare Organ zeitweilig von einm höheren Druck beeinflusst wird, als dem augenblicklichen Druck im Arbeitszylinder entspricht.
Die vorliegende Erfindung bezweckt, diesen oft unerwünschten Zustand zu be seitigen. Sie hat eine Steuervorrichtung an druckluftbetriebenen Geräten, insbesondere Druckluftbremsen, zum Gegenstand, bei welcher die Speisung des Arbeitszylinders aus einer Druckluft4uelle über ein Ventil erfolgt, das von einem unter dem Einfluss des Druckes in einer mit dem Arbeitszylinder über eine, Leitung verbundenen" Steuer kammer stehenden Betätigungsorgan ge steuert wird.
Erfindungsgemäss<B>-</B> ist eine Hilfssteuerkammer für das Betätigungsorgan vorgesehen, deren Druck dem Druck in der genannten Steuerkam rn <U>er</U> entgegen-wirkt, und ferner sind Vorkehien getroffen, um gleich zeitig mit der Öffnung des Ventils in der Hilfssteuerkammer einen vorübergehenden Druckstoss zu erzeugen und damit die Wir kung des durch Stauung der in den Arbeits zylinder fliessenden Druckluft in der Steuer kammer erzeugten, vorübergehenden Druck stosses auf das genannte Betätigungsorgan zu beseitigen.
Zwei Ausführungsbeispiele des Erfin dungsgegenstandes sind- nachfolgend an Hand der Zeichnung beschrieben.
Gemäss Fig. <B>1</B> ist von einer den ganzen Eisenbahnzug durchlaufenden Hauptluft- leitung L in den mit der Druckluftbremse versehenen Wagen eine Leitung<B>5</B> abge zweigt, durch welche die Kammer<B>6</B> eines Beschleunigers B, die Kammer<B>7</B> einer Ventileinrichtung<B>D</B> zur Begrenzung der aus der Leitung L abgezapften Druckluft und die Kammer<B>8</B> eines Dreidruckreglers <B>E</B> unmittelbar mit Druckluft versehen werden.
Eine Membrane<B>9</B> des Beschleunigers B schliesst die Kammer<B>6</B> von einer weiteren, über die Leitung<B>11</B> an den Hilfsluft- behälter H angeschlossenen weiteren Kam mer 12 ab. Auf der Membrane<B>9</B> liegt ein den Ventilkörper eines- Ventils<B>13</B> und einen Kolben 14 tragender Stössel<B>15</B> auf, der von einer schwachen Feder-<B>16</B> normalerweise in der dargestellten Ruhestellung gehalten wird, in der das Ventil<B>13</B> geschlossen ist. Zwischen dem Kolben 14 und der Gehäuse wand ist ein Spiel vorhanden, das bei ge öffnetem Ventil<B>13</B> ein Abströmen von Druckluft in die über dem Kolben 14 gelegene Kammer gestattet.
Solange die Strömung um den Kolben 14 anhält, wird dieser von der Strömung nach oben gedrückt und hält das Ventil<B>13</B> offen.
Die Kammer<B>7</B> der Ventileinrichtung<B>D</B> wird durch die Membran<B>17</B> von einer weiteren, über die Leitung 21 an den Steuer- luftbehälter <B>S</B> angeschlossenen Kammer<B>18</B> getrennt. Ein an der Membrane<B>17</B> befestigter Stössel<B>19</B> ist in einer Trennwand 22 dichtend geführt und trägt an seinem in einer Kam mer .23 befindlichen Ende den Ventilkörper eines Ventils 24.
Dieses durch eine Feder<B>25</B> normalerweise offengehaltene Ventil ver bindet die über dem Kolben 14 befindliche Kammer des Beschleunigers B über eine an die Kammer .23 angeschlossene Leitung<B>26</B> mit einer Kammer<B>27</B> der Ventilein richtung<B>D,</B> die ihrerseits über eine Leitung 28 mit einer Mlfskammer <B>29</B> des Dreidruck- reglers E verbunden ist.
Ausser der Ililfskammer <B>29</B> weist der Dreidruckregler E die drei üblichen Steuer kammern auf,<B>d.</B> h. die bereits genannte Leitungskammer<B>8,</B> eine über die Leitung 21 an den Steuerltiftbehälter <B>8</B> angeschlossene, Kammer<B>31</B> und eine über die Leitung<B>32</B> mit dem Bremszylinder Z verbundene Kam mer 34. Das freie Ende des an den Mein- branen <B>35</B> und<B>36</B> befestigten Stössels<B>37</B> dient zur Betätigung des durchbohrten und unter dem Einfluss einer Feder<B>39</B> normaler weise auf seinen Sitz gedrückten Ventil körpers<B>38</B> eines Doppelventils 41.
Befindet sich der Stössel<B>37</B> in der dargestellten Ruhe stellung, so steht die Kammer 34 und damit der Breinszylinder Z über die Bohrung im Ventilkörper<B>38</B> mit der Aussenluft in Ver bindung. Ist dagegen der Ventilkörper<B>38</B> von seinem Sitz abgehoben, so ist diese Verbindung des Zylinders Z mit der Aussen luft unterbrochen, und die Kammer 34 steht über die Leitung 42, das normalerweise offene Ventil 43 einer Ventileinrichtung M zur Begrenzung des ersten Einschusses von Druckluft in den Bremszylinder und die Leitung 44 mit dem Hilfsluftbehälter H in unged.rosselter Verbindung.
Die Ventileinrichtung M besitzt zwei voneinander durch die Membrane<B>50</B> ge trennte Steuerkammern 45, 46, von denen die erstere über die Leitung<B>32</B> mit dem Bremszylinder Z verbunden ist. Die Kam mer 46 steht dagegen einerseits über die Leitung 47 mit der Steuerkammer<B>29</B> des Dreidruckreglers <B>E</B> und anderseits über die Drossel 48 mit der Aussenluft in Verbindung. Der Ventilkörper des Ventils 43 ist mittels des Stössels 49 mit der Membrane<B>50</B> ver bunden und wird normalerweise durch die Feder<B>51</B> von seinem Sitz abgehoben. Parallel zum Ventil 43 ist die Drossel<B>52</B> angeordnet.
Die Steuervorrichtung arbeitet bei einer Bremsung in der folgenden Weise: Eine Drucksenkung in der Leitung L überträgt sich unmittelbar auf die Kam mern<B>6, 7</B> und<B>8.</B> Das Ventil<B>13</B> des Be schleunigers B wird unter dem über wiegenden Einfluss des Druckes im Hilfs- luftbehälter H geöffnet, so dass Druckluft aus der Haupthiftleitung L über die Lei tung<B>26,</B> die Kammer<B>23,</B> das offene Ventil 24 und die Kammer<B>27</B> der Ventileinrichtung<B>D,</B> die Leitung 28, die Steuerkammer<B>229</B> des Dreidruckreglers <B>E,</B> die Leitung 47,
die Kammer 46 der Ventileinrichtung M und die Drossel 48 in die Aussenluft abfliesst. Ungefähr gleichzeitig mit der Öffnung des Ventils<B>13</B> des Beschleunigers B wird der Stössel<B>37</B> im Dreidruckregler <B>B</B> unter dem Einfluss der Druckdifferenz in den Kam mern<B>8</B> und<B>31</B> nach oben bewegt, wobei sein freies Ende die Bohrung des Ventil körpers<B>38</B> abschliesst und diesen hierauf anhebt.
Druckluft strömt nun ungehindert vom Hilfsluftbehälter H über die Lei tungen<B>11</B> und 44, das offene Ventil 43, die Leitung 42, das Ventil 41 und die Leitung<B>32</B> in den Breinszylinder Z und erzeugt in diesem einen raschen ersten Druckanstieg. Da jedes Leitungsstück eine wenn auch geringe Herab setzung der Durchflussgeschwindigkeit der Luft bewirkt, so entsteht in jeder vor einem solchen Leitungsstück gelegenen Kammer eine Stauung und damit ein statischer Druck.
Während des beschriebenen Ein- schussvorganges entsteht eine solche Stauung, insbesondere in der Steuerkammer 34 des Dreidruckreglers.E, die auf die Membrane<B>36</B> einwirkt und den Stössel<B>37</B> nach unten zu bewegen bestrebt ist. Diese Wirkung ist jedoch unerwünscht, solange im Brems zylinder nicht ein bestimmter Alindestdruck vorhanden ist. Infolge der Drossel 48 erzeugt nun aber die aus der Hauptluftleitung L abgezapfte Druckluft in der Kammer<B>29</B> des Dreidruckreglers <B>E</B> ebenfalls einen Druck- ;stoss, der demjenigen in der Kammer 34 entgegenwirkt.
Durch geeignete Wahl der Grösse der Drossel 48 und der von der abgezapften Druckluft durchflossenen Kam mern können die genannten, die Membrane<B>36</B> in entgegengesetztem Sinne beeinflussenden Drucke einander angepasst werden. Unter Umständen kann es hiebei zweckmässig sein, der Drossel 48 eine weitere in die Aussenluft führende Drossel vor der Kam mer<B>29,</B> beispielsweise in der Kammer<B>27</B> der Ventileinrichtung<B>D</B> parallel zu schalten.
Die vom Hilfsluftbehälter H dem Brems zylinder Z zuströmende Druckluft bewirkt ausser in der Kammer 34 des Dreidruck- reglers E auch in der Kammer 45 der Ventileinrichtung M eine Druckerhöhung, durch die das Ventil 43 imter Umständen vorzeitig geschlossen werden könnte. Des halb wird die aus der Hauptluftleitung L abgezapfte Druckluft auch in die Kammer 46 dieser Ventileinxichtung geleitet, wo sie dem Druck in der Kammer 45 entgegen wirkt.
Da das Ventil<B>13</B> des Beschleunigers B als Strömungsventil ausgebildet ist und mit der Membrane<B>9</B> nicht in starrer Ver bindung steht, so bleibt es offen, solange die Luftströmung andauert, unabhängig davon, ob sich unterdessen die. Membrane<B>9</B> unter Umständen nach unten bewegt hat. Die Ab- zapfung wird erst unterbrochen, wenn der sich in die Kammer<B>7</B> übertragende Druck in der Hauptluftleitung L auf einen be stimmten Wert gesunken ist. In diesem Augenblick genügt die Feder<B>25</B> in der Ventileinrichtung<B>D</B> nicht mehr, um das Ventil 24 offen zu halten, so dass sich dieses schliesst und die Abzapfung unterbricht.
Der in den Kammern<B>29</B> und 46 noch vor handene Druck gleicht sich über die Drossel 48 mit dem Aussendruck aus, so dass im Dreidruckregler <B>E</B> die Membrane<B>36</B> nun ausschliesslich unter dem Druck im Brems zylinder steht, während auf die Membrane<B>50</B> in der Ventileinrichtung M nur noch die Feder<B>51</B> dem Druck im Breinszylinder ent gegenwirkt.
Ist dieser Druck auf einen be stimmten Mindestwert gestiegen, so über windet er unter Schliessung des Ventils 43 die Feder<B>51.</B> Damit wird zwischen die Leitungen 42, 44 die Drossel<B>52</B> geschaltet, welche die Füllung des Bremszylinders überwacht und die auch die Entstehung eines gegenüber dem Druck im Breins- zylinder wesentlich höheren Druckes in der Kammer 34 des Dreidruchreglers <B>E</B> ver hindert.
Bei der Ausführung nach Fig. 2 ist ein an sich bekannter, vom Dreidruckregler <B>B</B> unmittelbar betätigter Beschleuniger B, der zugleich die Funktion der in Fig. <B>1</B> dar- gestellten Ventileinrichtung <B>D</B> ausübt, vor gesehen. Der Dreidruekregler <B>E</B> weist dabei ein Gehäuse<B>55</B> auf, innerhalb welchem ein auf einem Teil seiner Länge mit einer Bohrung<B>56</B> versehener Ventilstössel<B>57</B> %,erschiebbar gefährt ist.
Sein unteres Ende ragt in einen von einer Membrane<B>58</B> in zwei Kammern<B>59, 61</B> geteilten Gehäuseteil und ist an einem mit der Membrane<B>58</B> verbundenen Teller<B>62</B> befestigt. Die Kam mer<B>59</B> ist über die Leitung<B>60</B> an die Haupt- luftleitung L und die Kammer<B>61</B> an den Steuerluftbehälter <B>8</B> angeschlossen. Das obere Ende des Stössels<B>57</B> ragt in einen durch eine Membrane<B>63</B> ebenfalls in zwei Kam mern 64,<B>65</B> geteilten Gehäusetell und ist mit dieser Membrane starr verbunden.
Die Kammer 64 ist über ein durch eine Feder belastetes Ventil<B>66</B> mit einer über die Leitung<B>67</B> mit, dem Hilfsluftbehälter H verbundenen Vorkammer in Verbindung und ist im übrigen an den Bremszylinder Z über die Leitung<B>68</B> angeschlossen.
Der mit dem Dreidruckregler <B>E</B> zusam mengebaute Beschleuniger B weist in seinem untern Teil eine als zylindrische Führung ausgebildete und mit der Kammer<B>59</B> ver bundene Kammer<B>69</B> auf. In dieser ist ein Körper<B>71,</B> an dem ein Winkelhebel<B>72</B> dreh bar gelagert ist, parallel zur Achse des Stössels<B>57</B> verschiebbar geführt, wobei er normalerweise auf dem Teller<B>62</B> aufliegt.
Der rechtwinklig zur Achse des Stössels<B>57</B> stehende Arm des Hebels<B>72</B> ragt durch einen Schlitz<B>73</B> in der genannten Führung in solcher Weise in dieKammer <B>59</B> hinein, dass er bei einer Aufwärtsbewegung des Körpers<B>71</B> an der obern Begrenzungswand der Kammer<B>59</B> zum- Anschlagen kommt und sich dabei um seinen Anlenkungspunkt am Körper<B>71</B> dreht. Die Kammer<B>69</B> mündet über ein Ventil 74, das in gleicher Weise -wie das Ventil<B>13</B> der Ausführung nach Fig. <B>1</B> als Strömungsventil ausgebildet ist, -in eine grössere Übertragimgskammer <B>75,</B> die über eine Drossel<B>76</B> einen Ausgang nach der Kammer<B>65</B> besitzt.
Der federbela-stete Ventilkörper<B>80</B> ist mit einem Stössel<B>77</B> versehen, der in der dargestellten Ruhe stellung des Beschleunigers auf dem zu ihm parallelen Arm des Hebels<B>72</B> aufliegt.
Die Ventileinrichtung JI ist in derselben Weise ausgebildet wie bei der Ausführung nach Fig. <B>1.</B> Ihre Kammer 45 ist über die Leitung<B>68</B> ebenfalls an den Bremszylinder Z angeschlossen, während ihre Kammer 46 über die Leitung<B>78</B> mit der Kammer<B>65</B> des Dreidruckreglers <B>E</B> und über eine Drossel 48 mit der Aussenluft in Verbindung steht. Dem Ventil 43 ist die Drossel<B>52</B> zur Begrenzung der Füllzeit des Bremszylinders parallel geschaltet.
Die Arbeitsweise der Steuervorrichtung nach Fig. 2 ist die folgende: Bei einer Drucksenkung in der Haupt- luftleitimg L wird der Teller<B>62</B> unter dem Einfluss des Steuerluftbehälters <B>8</B> unter Mitnahme des Stössels<B>57</B> und des Körpers<B>71</B> nach oben bewegt. Der Hebel<B>72</B> stösst dabei gegen den Stössel<B>77</B> und öffnet das Ventil 74, so dass Druckluft aus der Hauptleitung L in die Übertragungskammer<B>75</B> abgezapft wird.
Der Stössel<B>57</B> kommt bei seiner Auf wärtsbewegung am Ventilkörper des Ven tils<B>66</B> zum Anliegen und schliesst dadurch die bis dahin vorhandene Verbindung des Bremszylinders Z über die Leitung<B>68,</B> die Kammer 64 und die Bohrung<B>57</B> mit der Aussenluft ab. Bei der weiteren Aufwärts bewegung des Stössels<B>57</B> hebt dieser den Ventilkörper des Ventils<B>66</B> von seinem Sitz ab und verbindet dadurch den Hilfsluft- behälter H über das offene Ventil 43, die Leitung<B>67,</B> die Kammer 64 und die Lei tung<B>68</B> mit dem Bremszylinder.
Da dieser i Zufluss von Druckluft im wesentlichen un gehindert erfolgt, erhält der Bremszylinder einen raschen ersten Einschuss von Druck- luft, der die Bremsbacken an den Rädern des Fahrzeuges zum Anliegen bringt. Infolge der in der Leitung<B>68</B> vorhandenen Reibungs widerstände entsteht dabei in der Kammer 64 eine Stauung, die einen auf die Membrane<B>63</B> wirkenden unerwünschten Druck zur Folge hat, da dieser Druck auftritt, bevor sich im<B>5</B> Bremszylinder ein Druck auf bauen kann.
Infolge der Verbindung der Übertragungs kammer<B>75</B> über die Drossel<B>76</B> mit der Kammer<B>65</B> entsteht aber in dieser letzteren ein dem Druck in der Kammer 64 entgegen wirkender Druck, der ein vorzeitiges Schlie ssen des Ventils<B>66</B> verhindert.
Bei der beschriebenen Betätigung des Beschleunigers B ist der rechtwinklig zur Achse des Stössels<B>57</B> stehende Arm des Ilebels <B>72</B> gedreht worden und ist dadurel-i ausser Berührung mit dem Ventilstössel<B>77</B> gekommen. Damit ist der Einfluss der Membrane<B>58</B> auf das Ventil 74 ausgeschal tet; dieses wird jedoch von der abströmenden Hauptleitungsluft weiterhin offen gehalten, bis der Druck in der Übertragungskammer<B>75</B> so weit angestiegen ist, dass die Strömung auf hört. Das Ventil wird nun von seiner Feder geschlossen, so dass die Abzapfung unterbrochen ist.
Die in den Kammern<B>75,</B> <B>65</B> und 46 noch vorhandene Druckluft gleicht sich nun allmählich über die Drossel 48 auf den Aussendruck aus, so dass die Mein- brane <B>63</B> des Dreidruckreglers <B>E</B> nur noch unter dem Druck in der Kammer 64 steht.
3fit dem Abklingen des Druckes in der Kammer<B>65</B> ist aber auch der von der Stauung der dem Bremszylinder Z zu fliessenden Druckluft aus dem Hilfsluft- behälter entstandene Druck in der Kam mer 64 gesunken, da unterdessen die Ventil einrichtung _H angesprochen und an Stelle der direkten Verbindung über das Ventil 43 die Drossel<B>52</B> eingeschaltet hat.
Damit ist der Dreidruck:regler in denjenigen Betriebs zustand übergegangen, in dem er unter dem alleinigen Einfluss der Drucke in der Leitungskammer<B>59,</B> der mit dem Steuer- luftbehälter H verbundenen Kammer<B>61</B> und der mit dem Bremszylinder Z ver bundenen Kammer 64 steht.
Control device on compressed air operated devices. In -4ubkluft operated devices, e.g. B. railway brakes, the task is often to feed the working cylinder from a compressed air source via a line and at the same time a displaceable member, z. B. to operate a piston or a membrane, depending on the pressure gradually building up in the working cylinder. Hiebei it may be desirable not to have to set up this organ directly at the location of the working cylinder.
For example, it is customary in the case of compressed air brakes on railways to arrange the brake cylinder and the three-pressure regulator, which is dependent on the pressure in this, separately from one another and to connect them with a line. In this way, an arrangement results in which the air from the compressed air source first reaches a control chamber containing the displaceable member and from here via a conduit that is narrowed compared to the latter into the working cylinder to be filled.
As a result of the flow resistances in the line, a congestion of the incoming compressed air occurs in the control chamber at the beginning of the flow, and damil, a static pressure that changes over time to the pressure that builds up faster or more slowly in the working cylinder, depending on its size hurries ahead and only passes into it after the current has ended. The consequence of this is that the displaceable member is temporarily influenced by a higher pressure than corresponds to the current pressure in the working cylinder.
The present invention aims to eliminate this often undesirable condition. Its object is a control device on compressed air-operated devices, in particular compressed air brakes, in which the working cylinder is fed from a compressed air source via a valve which is operated by a control chamber under the influence of the pressure in a control chamber connected to the working cylinder via a line Actuator is controlled.
According to the invention, an auxiliary control chamber is provided for the actuating element, the pressure of which counteracts the pressure in the said control chamber, and provisions are also made to open it at the same time of the valve in the auxiliary control chamber to generate a temporary pressure surge and thus to eliminate the effect of the pressure generated by the damming of the compressed air flowing into the working cylinder in the control chamber, temporary pressure impact on said actuator.
Two embodiments of the subject matter of the invention are described below with reference to the drawing.
According to FIG. 1, a line <B> 5 </B>, through which the chamber <B> 6. Branches off from a main air line L that runs through the entire railway train, branches off in the car provided with the compressed air brake </B> of an accelerator B, the chamber <B> 7 </B> of a valve device <B> D </B> for limiting the compressed air drawn off from the line L and the chamber <B> 8 </B> of a three-pressure regulator <B> E </B> can be provided with compressed air immediately.
A membrane <B> 9 </B> of the accelerator B closes the chamber <B> 6 </B> from a further chamber 12 connected to the auxiliary air tank H via the line <B> 11 </B> from. A plunger <B> 15 </B> carrying the valve body of a valve <B> 13 </B> and a piston 14 rests on the membrane <B> 9 </B>, which is supported by a weak spring <B > 16 </B> is normally held in the rest position shown, in which the valve <B> 13 </B> is closed. Between the piston 14 and the housing wall there is a clearance which, when the valve 13 is open, allows compressed air to flow out into the chamber located above the piston 14.
As long as the flow around the piston 14 continues, it is pushed upwards by the flow and keeps the valve 13 open.
The chamber <B> 7 </B> of the valve device <B> D </B> is connected by the membrane <B> 17 </B> to another via the line 21 to the control air tank <B> S < / B> connected chamber <B> 18 </B> separated. A plunger <B> 19 </B> fastened to the diaphragm 17 is guided in a sealing manner in a partition 22 and carries the valve body of a valve 24 at its end located in a chamber .23.
This valve, which is normally kept open by a spring 25, connects the chamber of the accelerator B located above the piston 14 via a line 26 connected to the chamber 23 with a chamber 27 </B> of the valve device <B> D, </B> which in turn is connected via a line 28 to a fluid chamber <B> 29 </B> of the three-pressure regulator E.
In addition to the auxiliary chamber <B> 29 </B>, the three-pressure regulator E has the three usual control chambers, <B> d. </B> h. the already mentioned line chamber <B> 8 </B>, one connected to the control pen container <B> 8 </B> via line 21, chamber <B> 31 </B> and one via line <B> 32 < / B> Chamber 34 connected to the brake cylinder Z. The free end of the plunger <B> 37 </B> fastened to the mineballs <B> 35 </B> and <B> 36 </B> is used for Actuation of the pierced valve body <B> 38 </B> of a double valve 41, which is normally pressed onto its seat under the influence of a spring <B> 39 </B>.
If the tappet <B> 37 </B> is in the rest position shown, the chamber 34 and thus the cylinder Z is connected to the outside air via the bore in the valve body <B> 38 </B>. If, on the other hand, the valve body 38 is lifted from its seat, this connection between the cylinder Z and the outside air is interrupted and the chamber 34 is via the line 42, the normally open valve 43 of a valve device M for limiting the first injection of compressed air into the brake cylinder and the line 44 with the auxiliary air tank H in an unthrottled connection.
The valve device M has two control chambers 45, 46 separated from one another by the membrane 50, the former of which is connected to the brake cylinder Z via the line 32. The chamber 46, on the other hand, is connected on the one hand to the control chamber 29 of the three-pressure regulator E on the one hand via the line 47 and on the other hand via the throttle 48 to the outside air. The valve body of the valve 43 is connected to the membrane <B> 50 </B> by means of the plunger 49 and is normally lifted from its seat by the spring <B> 51 </B>. The throttle 52 is arranged parallel to the valve 43.
During braking, the control device works in the following way: A pressure drop in line L is transmitted directly to chambers <B> 6, 7 </B> and <B> 8. </B> The valve <B> 13 </B> The accelerator B is opened under the predominant influence of the pressure in the auxiliary air tank H, so that compressed air from the main lift line L via the line <B> 26, </B> the chamber <B> 23, The open valve 24 and the chamber 27 of the valve device D, the line 28, the control chamber 229 of the three-pressure regulator E , </B> line 47,
the chamber 46 of the valve device M and the throttle 48 flow off into the outside air. At approximately the same time as the valve <B> 13 </B> of accelerator B opens, the plunger <B> 37 </B> in the three-pressure regulator <B> B </B> under the influence of the pressure difference in the chambers <B > 8 </B> and <B> 31 </B> moved upwards, its free end closing the bore of the valve body <B> 38 </B> and then lifting it.
Compressed air now flows unhindered from the auxiliary air tank H via the lines 11 and 44, the open valve 43, the line 42, the valve 41 and the line 32 into the breeding cylinder Z and generates a rapid initial pressure increase in this. Since each line section causes a reduction in the flow rate of the air, albeit a small one, a congestion and thus a static pressure arises in each chamber located in front of such a line section.
Such an accumulation occurs during the described injection process, in particular in the control chamber 34 of the three-pressure regulator E, which acts on the membrane 36 and tends to move the plunger 37 downwards is. However, this effect is undesirable as long as a certain minimum pressure is not present in the brake cylinder. As a result of the throttle 48, however, the compressed air drawn off from the main air line L now also generates a pressure surge in the chamber 29 of the three-pressure regulator E, which counteracts that in the chamber 34.
By suitable selection of the size of the throttle 48 and the chambers through which the tapped compressed air flows, the aforementioned pressures influencing the membrane 36 in opposite directions can be adapted to one another. Under certain circumstances it can be useful to add a further throttle leading into the outside air to the throttle 48 in front of the chamber 29, for example in the chamber 27 of the valve device D / B> to be connected in parallel.
The compressed air flowing from the auxiliary air reservoir H to the brake cylinder Z causes, in addition to the chamber 34 of the three-pressure regulator E, a pressure increase in the chamber 45 of the valve device M, through which the valve 43 could be closed prematurely under certain circumstances. The half of the compressed air drawn off from the main air line L is also passed into the chamber 46 of this valve device, where it counteracts the pressure in the chamber 45.
Since the valve <B> 13 </B> of the accelerator B is designed as a flow valve and is not rigidly connected to the membrane <B> 9 </B>, it remains open as long as the air flow continues, regardless of whether meanwhile the. Membrane <B> 9 </B> may have moved downwards. The tapping is only interrupted when the pressure in the main air line L, which is transmitted into the chamber 7, has fallen to a certain value. At this moment, the spring <B> 25 </B> in the valve device <B> D </B> is no longer sufficient to keep the valve 24 open, so that it closes and the tapping is interrupted.
The pressure still present in chambers <B> 29 </B> and 46 is balanced out via the throttle 48 with the external pressure, so that in the three-pressure regulator <B> E </B> the diaphragm <B> 36 </ B > is now exclusively under the pressure in the brake cylinder, while on the membrane <B> 50 </B> in the valve device M only the spring <B> 51 </B> counteracts the pressure in the cylinder.
If this pressure has risen to a certain minimum value, then it overcomes the spring <B> 51 </B> while closing the valve 43. </B> Thus, the throttle <B> 52 </B> is switched between the lines 42, 44, which monitors the filling of the brake cylinder and which also prevents the creation of a pressure in the chamber 34 of the three-pressure regulator <B> E </B> which is significantly higher than the pressure in the Breins cylinder.
In the embodiment according to FIG. 2, an accelerator B known per se, directly actuated by the three-pressure regulator B, which at the same time performs the function of the valve device shown in FIG. 1 > D </B> exercises before seen. The three-pressure regulator <B> E </B> has a housing <B> 55 </B> inside which a valve stem <B> 57 <provided with a bore <B> 56 </B> over part of its length / B>%, can be moved.
Its lower end protrudes into a housing part which is divided into two chambers <B> 59, 61 </B> by a membrane <B> 58 </B> and is on a plate <B> 58 </B> connected to the membrane <B> 58 </B> B> 62 </B> attached. The chamber <B> 59 </B> is connected to the main air line L via the line <B> 60 </B> and the chamber <B> 61 </B> to the control air tank <B> 8 </ B > connected. The upper end of the plunger <B> 57 </B> protrudes into a housing part which is also divided into two chambers 64, <B> 65 </B> by a membrane <B> 63 </B> and is rigid with this membrane connected.
The chamber 64 is connected via a valve 66 loaded by a spring with an antechamber connected to the auxiliary air tank H via the line 67 and is otherwise connected to the brake cylinder Z via the line <B> 68 </B> connected.
The accelerator B, which is assembled with the three-pressure regulator <B> E </B>, has in its lower part a chamber <B> 69 </B> designed as a cylindrical guide and connected to the chamber <B> 59 </B> . In this a body <B> 71 </B> on which an angle lever <B> 72 </B> is rotatably mounted, is guided displaceably parallel to the axis of the plunger <B> 57 </B>, whereby it normally on the plate <B> 62 </B>.
The arm of the lever <B> 72 </B> which is at right angles to the axis of the plunger <B> 57 </B> protrudes into the chamber <B> through a slot <B> 73 </B> in the mentioned guide 59 </B> so that when the body <B> 71 </B> moves upwards, it comes to abut against the upper boundary wall of the chamber <B> 59 </B> and thereby revolves around its point of articulation on the body <B > 71 </B> turns. The chamber <B> 69 </B> opens out via a valve 74 which, in the same way as the valve <B> 13 </B> of the embodiment according to FIG. 1, is designed as a flow valve, -in a larger transfer chamber <B> 75 </B> which has an output after the chamber <B> 65 </B> via a throttle <B> 76 </B>.
The spring-loaded valve body <B> 80 </B> is provided with a plunger <B> 77 </B>, which in the illustrated rest position of the accelerator on the arm of the lever <B> 72 </B> parallel to it > rests.
The valve device JI is designed in the same way as in the embodiment according to FIG. 1. Its chamber 45 is also connected to the brake cylinder Z via the line 68, while its chamber 46 is in communication with the chamber <B> 65 </B> of the three-pressure regulator <B> E </B> via the line 78 and with the outside air via a throttle 48. The throttle 52 is connected in parallel to the valve 43 to limit the filling time of the brake cylinder.
The mode of operation of the control device according to FIG. 2 is as follows: When the pressure in the main air duct L is lowered, the plate 62 is under the influence of the control air container 8 while the plunger is carried along B> 57 </B> and the body <B> 71 </B> moved upwards. The lever <B> 72 </B> pushes against the plunger <B> 77 </B> and opens the valve 74 so that compressed air is tapped from the main line L into the transfer chamber <B> 75 </B>.
The tappet <B> 57 </B> comes to rest on the valve body of the valve <B> 66 </B> during its upward movement and thereby closes the connection of the brake cylinder Z via the line <B> 68, <that was present up to that point / B> the chamber 64 and the bore <B> 57 </B> with the outside air. As the tappet <B> 57 </B> moves further upwards, it lifts the valve body of the valve <B> 66 </B> from its seat and thereby connects the auxiliary air container H via the open valve 43, the line < B> 67, </B> the chamber 64 and the line <B> 68 </B> with the brake cylinder.
Since this i influx of compressed air is essentially unhindered, the brake cylinder receives a quick first injection of compressed air, which brings the brake shoes to rest on the wheels of the vehicle. As a result of the frictional resistances present in the line 68, a congestion arises in the chamber 64, which results in an undesirable pressure acting on the diaphragm 63, since this pressure occurs, before pressure can build up in the <B> 5 </B> brake cylinder.
As a result of the connection of the transmission chamber <B> 75 </B> via the throttle <B> 76 </B> with the chamber <B> 65 </B>, however, a pressure in the latter that counteracts the pressure in the chamber 64 arises Pressure that prevents the valve <B> 66 </B> from closing prematurely.
During the described actuation of the accelerator B, the arm of the ileus <B> 72 </B>, which is perpendicular to the axis of the tappet <B> 57 </B>, has been rotated and is dadurel-i out of contact with the valve tappet <B> 77 </B> come. Thus the influence of the membrane 58 on the valve 74 is switched off; however, this is kept open by the outflowing main line air until the pressure in the transfer chamber <B> 75 </B> has risen to such an extent that the flow stops. The valve is now closed by its spring, so that the tapping is interrupted.
The compressed air still present in the chambers <B> 75, </B> <B> 65 </B> and 46 is now gradually equalized to the external pressure via the throttle 48, so that the mybrella <B> 63 < / B> of the three-pressure regulator <B> E </B> is only under the pressure in chamber 64.
However, after the pressure in the chamber <B> 65 </B> has decayed, the pressure in the chamber 64 resulting from the stagnation of the compressed air to flow to the brake cylinder Z from the auxiliary air container has also decreased, since the valve device _H addressed and switched on the throttle <B> 52 </B> instead of the direct connection via the valve 43.
The three-pressure regulator has thus switched to that operating state in which, under the sole influence of the pressures in the line chamber <B> 59, </B> of the chamber <B> 61 </B> connected to the control air reservoir H. and the ver with the brake cylinder Z connected chamber 64 is.