Groupe moteur<B>à</B> combustion interne. L'invention a pour objet un groupe mo teur comprenant au moins deux moteurs<B>à</B> combustion interne principaux<B>à</B> allumage par compression, et au moins un compresseur, entraîné par un moteur -distinct desdits mo teurs principaux, pour fournir de l'air d'ali mentation sous pression<B>à</B> ceux-ci, ce groupe moteur fonctionnant de façon que la pression de l'air d'alimentation des moteurs princi paux décroisse lorsque la vitesse de rotation de ces moteurs augmente.
Ce groupe moteur est caractérisé selon la présente invention, en ce que chacun des mo teurs principaux est accouplé<B>à</B> une roue planétaire d'un différentiel par l'intermé diaire d'un embrayage hydrodynamique<B>à</B> remplissage variable<B>à</B> commande indivi duelle, et en ce que chacune desdites roues planétaires est empêchée de tourner en sens inverse d'un sens choisi par un dispositif de freinage agencé pour agir dans un seul sens.
Le dessin représente,<B>à</B> titre d'exemple, tine forme d'exécution du groupe moteur selon l'invention.
La fig. <B>1</B> est une vue en plan schéma tique de cette forme d'exécution.
La fig. 2 représente schématiquement un (les -dispositifs de freinage agencés pour fonc tionner dans un seul sens que comprend la dite forme d'exécution.
La fig. <B>3</B> représente schématiquement le dispositif de réglage dont est équipé chacun des moteurs principaux représentés<B>à</B> la fig. <B>1.</B> La<B>-</B> fig. 4 représente schématiquement le dispositif -de réglage dont est équipé chacun des deux moteurs -auxiliaires représentés<B>à</B> la fig. <B>1.</B>
La fig. <B>5</B> est une coupe longitudinale<B>dé-</B> taillée du régulateur centrifuge que coin- prend le dispositif'de réglage de la fig. <B>3.</B>
La fig. <B>6</B> est une vue en coupe selon VI-VI de la fig. 5.
La fig. <B>7</B> est un diagramme, montrant la caractéristique de vitesse du régulateur de la fïg. <B>5.</B> La forme d'exécution représentée de fa çon générale<B>à</B> la fig. <B>1</B> est adaptée<B>à</B> la pro pulsion d'un véhicule automoteur, tel qu'une locomotive, et comprend deux paires de mo teurs<B>à</B> combustion interne principaux<B>A</B> et B, respectivement<B>C</B> et<B>D, -</B>ces moteurs étant tous<B>à</B> l'allumage par compression. Chacun de ces moteurs principaux est un moteur en V et comprend douze cylindres.
Les moteurs principaux<B>A</B> et B sont sur alimentés en air par un compresseur 2, ac tionné par un moteur<B>à</B> combustion interne auxiliaire<B>3,</B> également<B>à</B> allumage par coin- pression. Le compresseur<B>2</B> fournit de l'air sous pression aux moteurs<B>A</B> et B par -l'inter médiaire d'un tuyau 4 et de collecteurs<B>5.</B> Le tuyau 4 porte une goupape de sûreté<B>6,</B> qui est chargée par un ressort et qui est pourvue de moyens permettant de l'ouvrir<B>à</B> la main, en cas de besoin.
Les moteurs principaux semblables C -et <B>D</B> sont suralimentés par un compresseur<B>7,</B> actionné par un moteur<B>à</B> combustion interne auxiliaire<B>8 à</B> allumage par compression et leur fournissant l'air sous pression par l'in termédiaire d'un tuyau<B>9</B> et de collecteurs <B>10.</B> Le tuyau<B>9</B> porte aussi une soupape de sûreté<B>11,</B> chargée par un ressort et sem blable,<B>à</B> la soupape<B>6.</B> Un tuyau d'équili- brage 12 relie entre eux les tuyaux 4 et<B>9;</B> ce tuyau 12 est pourvu d'une vanne 12a per mettant d'isoler les tuyaux 4 et<B>9</B> l'un<B>de</B> l'autre.
Les vilebrequins des moteurs<B>A</B> et B sont accouplés aux éléments d'entrée d'embrayages hydrodynamiques <B>13</B> et 14<B>à</B> remplissage va riable. Des dispositifs<B>15</B> et<B>16</B> pour amortir les oscillations de torsion sont disposés entre les moteurs et les embrayage<B>13</B> et 14. De même, les vilebrequins des moteurs<B>C</B> et D# sont accouplés aux éléments d'entrée d'em brayages hydrodynamiques <B>17</B> et<B>18 à</B> rem plissage variable par l'intermédiaire 'de dis positifs amortisseurs<B>19</B> et 20.
Le remplissage de chacun des embrayages <B>à</B> remplissage variable est commandé indivi duellement par des leviers de man#uvre 21, 22,<B>23</B> et 24. Un arbre<B>25</B> solidaire de l'élé- ment de sortie de chacun desdits embrayages est accouplé, d'autre part,<B>-a</B> lune des deux roues planétaires<B>26</B> ou<B>27,</B> respectivement<B>28</B> ou<B>29</B> de l'un de deux différentiels.
Un or gane de support<B>30,</B> respectivement<B>Ô1,</B> por tant les pignons satellites de chacun de ces différentiels est relié au moyen d'un engre nage 30a,<B>30b,</B> respectivement 31a,, 31b, <B>à</B> l'une des deux roues planétaires<B>32</B> et<B>33</B> d5un troisième différentiel. Un organe de support 34 portant les pignons satellites de ce troisième différentiel est relié au moyen d'un engrenage 34a, 34b<B>à</B> un arbre moteur commun 42.
Un train d'engrenages inverseur relie l'arbre 42<B>à</B> un arbre moteur<B>35</B> du véhi- eule. Ce train d'engrenages inversear com prend un pignon conique<B>36</B> solidaire de l'arbre 42 et engrenant d'une manière perma nente avecdeux roues -dentées coniques<B>37</B> et <B>38,</B> montées rotativement sur un arbre<B>39</B> et pouvant lui être sélectivement accouplées au moyen d'accouplement<B>à</B> dents 40 et 41, et l'arbre<B>39</B> est couplé de façon permanente<B>à</B> l'arbre<B>35</B> par un engrenage droit.
Afin que le couple de l'un des moteurs puisse être transmis<B>à</B> l'arbre moteur com mun 42 lorsque les embrayages des autres moteurs sont vides et par conséquent inca pables d'offrir une résistance<B>à</B> une rotation des roues planétaires auxquelles ils sont accouplés, un dispositif de freinage, agencé pour fonctionner dans un seul sens est dis posé pour empêcher chacune de ces roues centrales de tourner en arrière.
Ces dispo sitifs de freinage 43, 44, 45 et 46, sont des freins<B>à</B> autoserrage. Ils serrent automatique ment et maintiennent stationnaires des tam bours de frein qui leur sont associés, quand ces tambours tendent<B>à</B> tourner dans le sens contraire de celui dela rotation -du moteur, mais les laissent automatiquement tourner librement dans le sens de la rotation du moteur.
La fig. 2 représente schématiquement l'un de ces dispositifs de freinage comprenant un tambour de frein<B>135,</B> monté sur l'arbre<B>25.</B> Des sabots de frein 134 sont articulés sur des barres<B>135</B> et<B>138,</B> suspendues<B>à</B> un balancier <B>136</B> monté pour pivoter sur un support<B>137.</B> L'extrémité inférieure de la barre<B>135</B> est articulée<B>à</B> un levier coudé oscillant<B>139.</B> L'extrémité dun des bras du levier<B>139</B> est re liée par une biellette 140<B>à</B> un ancrage 141. L'autre bras du levier<B>139</B> est plus court et est relié<B>à</B> la barre<B>138</B> par une tige 142, une des extrémités de cette tige étant reliée<B>à</B> la barre<B>138</B> par un axe et son autre extrémité étant filetée.
Un volant<B>à</B> main de réglage 143 est vissé sur la tige 142 et porte contre le bras court du levier<B>139.</B> Un ressort 144 tend<B>à</B> faire culbuter le balancier<B>136</B> dans le sens des aiguilles d'une montre. Si le tambour<B>133</B> tourne dans le même sens que les aiguilles d'une montre, le sabot 134 que porte la barre<B>135</B> tend<B>à</B> soulever l'extré mité de gauche du balancier<B>136,</B> en même temps que le ressort 144 tend<B>à</B> faire des cendre l'extrémité de droite de ce balancier.
Tout déplacement de la barre<B>135</B> vers le haut tend<B>à</B> faire culbuter le levier coudé oscillant dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre, exerçant ainsi une traction sur la tige 142 et forçant les sabots 134<B>à</B> serrer le tambour<B>133.</B> Il est évident que toute rotation du tambour<B>133</B> dans le sens contraire de celui des aiguilles dune montre a pour effet de tendre<B>à</B> éloigner les sabots du tambour.
Chaque moteur principal est équipé d'un régulateur de vitesse centrifuge<B>à</B> vitesse va riable<B>G,</B> commandant un organe de réglage de l'alimentation en combustible de ce mo teur. Dans chacun de ces régulateurs, la mo dification de la vitesse de régime est effectué en déplaçant une butée pour des ressorts. Afin de couvrir une large plage de vitesses et d'obtenir la caractéristique de réglage<B>dé-</B> sirée, chaque régulateur comprend q-#iatre ressorts qui viennent successivement en prise avec un piston du régulateur, de telle façon que, chaque fois qu'un ressort supplémentaire vient en prise, il ajoute sa charge<B>à</B> celle du ou des ressorts<B>déjà</B> en prise.
La fig. <B>3</B> est une vue schématique du régulateur centrifuge et du dispositif de ré glage<B>G</B> équipant chacun des moteurs princi paux. Chaque moteur est pourvu de sa propre pompe d'injection de combustible et, dans n'importe quel ensemble de conditions donn'é, le couple fourni par chaque moteur est<B>dé-</B> terminé par la quantité de combustible que cette pompe peut lui fournir.<B>A</B> la fig. <B>3,</B> la pompe d'injection de combustible est indi quée en 47. Une tige 48 provoque une aug mentation de la quantité de combustible in jectée lorsqu'on la pousse vers la droite, et vice versa. Un ressort 49 tend<B>à</B> déplacer la tige 48 vers la gauche, c'est-à-dire vers la position d'arrêt ou de débit nul.
L'extrémité de la tige 48 est en contact avec l'extrémité d'un des bras dun levier<B>50,</B> dont l'autre bras est articulé<B>à</B> son extrémité<B>51</B> sur l'ex trémité d'une tige<B>52</B> d'un piston<B>53.</B> Ce piston glisse dans un cylindre<B>55,</B> dans le quel il est soumis par l'intermédiaire d'une ouverture 55a<B>à</B> la pression de l'huile de graissage du moteur.
Aussi longtemps que le moteur tourne et que la pression de son huile de graissage<B>y</B> est maintenue au-dessus d'une valeur déterminée d'avance, le piston <B>53</B> est fortement pressé contre l'extrémité de gauche du cylindre<B>55,</B> comme vu<B>à</B> la fig. <B>3.</B> Dans ce cas, le point<B>51</B> peut être considéré comme un point de pivotement fixe pour le levier<B>50.</B> D'autre part, si la pression de l'huile de graissage tombe au-dessous de la dite valeur déterminée, le piston<B>53</B> est #dé- placé vers la droite par un ressort 54 et la tige 48 peut être ainsi déplacée par le res sort 49 jusque dans sa position d'arrêt, arrê tant ainsi le moteur.
Dans ce cas, le levier<B>50</B> pivote autour d'un pivot intermédiaire<B>60.</B>
Dans toutes les circonstances normales, les déplacements de la tige 48 sont provoqués par ceux du piston<B>56</B> #d'un servo-moteur, qui coulisse dans un cylindre<B>57.</B> Une tige<B>58</B> s'étendant<B>à</B> partir du piston<B>56</B> est reliée au levier<B>50</B> par une biellette<B>59,</B> qui est articulée en<B>60</B> sur le levier<B>50</B> et en<B>61 à</B> l'extrémité de la tige de piston<B>58.</B> Le pis ton<B>56</B> est poussé vers la gauche par un res sort<B>62.</B> L'admission et Péchappement d'un liquide dans le cylindre<B>57</B> et hors de ce<B>cy-</B> lindre sont commandés par un tiroir<B>63,
</B> qui coopère avec une ouverture 64 ménagée dans la paroi du cylindre<B>57.</B> Un déplacement suf fisant du tiroir<B>63</B> vers la droite a pour effet de permettre au liquide de sortir<B>du</B> cylindre et un déplacement suffisant de ce tiroir vers la gauche a pour effet de laisser pénétrer du liquide dans le cylindre. Dans une position intermédiaire, le tiroir<B>63</B> obstrue l'ouverture 64 et enferme ainsi le fluide dans le cylindre<B>57.</B> Une ouverture<B>65</B> ménagée dans la paroi du cylindre dans le quel est monté le tiroir<B>63</B> est reliée<B>à</B> une source de liquide sous pression et une ouver ture<B>66</B> ménagée<B>à</B> l'extrémité de ce cylindre est reliée<B>à</B> un réservoir de liquide par un conduit de retour.
Dans certains cas, le liquide peut être constitué par de l'huile de graissage du mo teur. Le tiroir<B>63</B> est pourvu #d'une tige<B>67</B> dont l'extrémité est articulée<B>à</B> une des extré- mités d'un levier<B>68</B> au moyen d'une cheville <B>69.</B> L'autre extrémité du levier<B>68</B> est arti culée en<B>70 à</B> une tige<B>71.</B> d'un piston<B>72,</B> ce piston étant, mobile dans un cylindre<B>73.</B> Le piston<B>72</B> est chargé d'un côté par un res sort 74 et de l'autre côté par un ressort antagoniste pl-Lis faible<B>75.</B> Une ouverture<B>76</B> est ménagée<B>à</B> l'une des extrémités du<B>cy-</B> lindre<B>73</B> et est reliée par un tuyau au col lecteur d'air<B>5</B> ou<B>10</B> du moteur correspon dant.
Une augmentation de la pressiond'ali- mentation a tendance<B>à</B> déplacer le piston<B>72</B> vers la droite et vice versa.
Un point du levier<B>68,</B> intermédiaire entre ses extrémités<B>69</B> et<B>70,</B> est relié par des pi vots<B>77</B> et<B>79</B> et par une biellette<B>78 à</B> un point intermédiaire d'un levier<B>80. A</B> une<B>de</B> ses extrémités, le levier<B>80</B> est articulé en<B>61</B> avec la tige de piston<B>58</B> et,<B>à</B> son a-Litre extrémité, il est articulé en<B>85</B> avec une biel lette<B>81</B> qui, de son côté, est reliée<B>à</B> l'extré mité d'un bras<B>82,</B> fixé<B>à</B> un arbre<B>83.</B> La position angulaire du bras<B>82</B> dépend de la position de masses 84 du régulateur centri fuge.
Une augmentation de la vitesse<B>du</B> mo teur tend<B>à</B> déplacer les masses 84 vers leextérieur et<B>à</B> faire osciller le bras<B>82</B> dans le sens des aiguilles d'une montre, en dépla çant l'articulation<B>85</B> vers la droite. On<B>dé-</B> crira plus loin<B>de</B> façon détaillée le fonc tionnement du régulateur en référence aux fig. <B>5</B> et<B>6.</B> Admettons que le moteur tourne dans des conditions stables. Le piston<B>53</B> est alors maintenu<B>à</B> gauche, contre un rebord formant butée, et le pivot<B>51</B> peut être consi déré comme fixe -dans l'espace.
Si la charge du moteur augmente, sa vitesse tend<B>à</B> baisser et les masses 84 se rapprochent vers l'inté rieur, déplaçant ainsi le bras<B>82</B> en sens in verse de celuides aiguilles d'une montre. Par l'intermédiaire de la biellette<B>81,</B> l'articula tion<B>85</B> est déplacée vers la gauche, de même que les articulations<B>79</B> et<B>69</B> et que le tiroir <B>63.</B> Du liquide est admis dans le cylindre<B>57</B> et déplace le piston<B>56</B> vers la droite, en fai sant ainsi osciller le levier<B>50</B> autour du pi vot<B>51</B> et en déplaçant la tige 48 vers la, droitede manière<B>à</B> augmenter lalimentation en combustible du moteur, afin d'augmenter son couple moteur,
de contrebalancer ainsi l'augmentation de la charge et de ramener sa 'vitesse<B>à</B> la valeur prévue. Lorsque, pendant le fonctionnement qu'on vient de décrire,<B>le</B> piston<B>56</B> se déplace vers la droite, l'articu lation<B>79</B> se déplace aussi vers la droite, et tend ainsi<B>à</B> annuler son propre déplacement précédent vers la gauche et<B>à</B> amener le tiroir <B>63</B> dans une position médiane dans laquelle l'ouverture 64 est fermée.
Admettons de nouveau que le moteur tourne dans des conditions stables. Si alors la pression d'alimentation tombe, le piston<B>72</B> tend<B>à</B> se déplacer vers la gauche, en faisant osciller le levier<B>68</B> autour du pivot<B>77</B> et en tendant<B>à</B> découvrir l'ouverture 64, par suite d'un déplacement du tiroir<B>63</B> dans le sens voulu pour laisser du liquide s'échapper du cylindre<B>57.</B> L'échappement de ce liquide pro voque<B>à</B> son tour undéplacement du pivot<B>61</B> vers la gauche sous l'action du ressort<B>62,</B> de sorte que la quantité de combustible injecté est réduite par un déplacement vers la gauche de la tige 48. Une augmentation de la pression de l'air d'alimentation produit un effet inverse et provoque un accroissement de la quantité de combustible injectée.
Le régulateur centrifuge est représenté d'une manière plus détaillée aux fig. <B>5</B> et<B>6.</B> L'arbre<B>86</B> du régulateur est action-né par 'le moteur et fait tourner les masses 84. Les res sorts du régulateur résistent, aux déplace ments vers l'extérieur des masses 84 par l'intermédiaire d'une tige de poussée<B>87,</B> qui appuie sur un support de ressorts<B>88.</B> Les quatre ressorts<B>89, 90, 91</B> et<B>92</B> du régu lateur reposent par une extrémité sur une butée mobile<B>93,</B> formée par un piston. Entre une chambre 94 contenant les ressorts et une chambre<B>95</B> contenant les masses rotatives 84 se trouve un cylindre<B>96</B> avec un piston<B>97,</B> coulissant dans ce cylindre.
Le piston<B>97</B> est monté sur un manchon<B>98</B> percé d'ouver tures 98a et ce manchon glisse dans une sail lie cylindrique<B>99,</B> que porte le fond du cy- lind-re <B>96.</B> Le piston<B>97</B> est percé d'un passage ra dial<B>109,</B> s'étendant<B>à</B> partir de l'alésage du manchon<B>98</B> et communiquant avec Fespace <B>110,</B> se trouvant d'un cÔté du piston<B>97,</B> par un passage<B>111.</B> Dans les conditions normales de travail, l'espace<B>110</B> est plein de liquide. Le piston<B>97</B> est poussé vers l'espace<B>110</B> par trois ressorts 112 disposés symétriquement.
Un tiroir<B>100</B> monté sur la tige de poussée<B>87</B> coulisse dans le manchon<B>98.</B> Ce tiroir est<B>dé-</B> placé par la tige de poussée<B>87,</B> par l'inter médiaire de colliers<B>101</B> et 102, fixés sur cette tige par des goupilles. L'alésage du ti roir<B>100</B> est plus grand que le diamètre de la tige,<B>87,</B> de -sorte que ce tiroir peut se cens trer de lui-même librement dans le inan- ehon <B>98.</B>
<B>A</B> l'extrémité de la chambre<B>95</B> se trouve une pompe<B>à</B> engrenage comprenant un pignon<B>103</B> entraîné par l'arbre<B>86</B> et coopé rant avec un pignon secondaire 104, monté sur un pivot<B>105.</B> La pompe aspire du li quide par un passage<B>106, à</B> partir d'un ré servoir<B>107,</B> et le refoule sous pression dans un passage<B>108,</B> une soupape de sûreté, non représentée, limitant la pression maximum du liquide.
Lorsque la vitesse du moteur tend<B>à</B> croître, les masses 84 tendent<B>à</B> s'écarter de l'axe de l'arbre<B>86</B> en comprimant le ressort<B>89</B> et en déplaçant le tiroir<B>100</B> vers la gauche, de manière à,découvrir l'extrémité intérieure du passage<B>109</B> et<B>à</B> permettre ainsi<B>à</B> du liquide de s'échapper de l'espace<B>110,</B> par suite du déplacement du piston<B>97</B> vers la gauche sous l'effet de la charge qui lui est appliquée par les ressorts 112.
Le liquide libéré s'échappe entre le manchon<B>98</B> et le tiroir<B>100</B> et retourne au réservoir<B>1.07</B> par les passages<B>111</B> et<B>109,</B> le manchon<B>98</B> et le passage<B>113.</B> Le piston<B>97</B> se déplace vers la gauche, jusqu'à ce que le passage<B>109</B> soit de nouveau couvert par le tiroir<B>100</B> et que l'échappement de liquide<B>à</B> partir de l'espace <B>110</B> soit arrêté.
Le piston<B>97</B> agit ainsi comme un pilote pour le tiroir<B>100</B> et ses déplace ments sont de même sens et de même longueur que ceux du tiroir<B>100.</B> Les déplacements du piston<B>97</B> sont transmis<B>à</B> l'arbre transversal <B>83</B> par un levier<B>à</B> fourche 114, qui est monté sur cet arbre et dont l'extrémité s'ap puie sur la face du manchon<B>98</B> du piston, sous l'action dLin ressort (non représenté). L'arbre<B>83</B> porte le bras 82 au moyen duquel les déplacements sont transmis<B>à</B> la tige 48 de la pompe<B>à</B> combustible.
Les quatre ressorts<B>89, 90, 91</B> et<B>92</B> du régulateur ont des longueurs différentes. Ces ressorts sont successivement comprimés entre la butée<B>93</B> et le support de ressorts<B>88,</B> afin de donner au régulateur la caractéristique voulue. Le diagramme de la fig. <B>7,</B> dans le quel les abscisses représentent la vitesse en tours par minute, montre la vitesse approxi mative du moteur<B>à</B> laquelle chacun de ces ressorts -entre en action. Aux vitesses de ra lenti, le ressort<B>89</B> est seul en action. Pour augmenter la charge exercée par le ressort sur le régulateur, et avec elle la vitesse de régime du moteur, la butée<B>93</B> est déplacée vers la droite.
Le déplacement de la butée<B>93</B> est effectué hydrauliquement, une admission de liquide dans un espace<B>115</B> ayant pour effet de déplacer la butée<B>93</B> vers la droite et un échappement -de liquide<B>à</B> partir de l'espace<B>115</B> permettant aux ressorts du régu lateur de pousser la butée<B>93</B> vers la gauche.
Le réglage du débit du liquide entrant dans l'espace<B>115</B> ou en ressortant s'effectue par une soupape<B>116.</B> La butée<B>93</B> porte un malichon <B>117,</B> percé d'ouvertures et main tenu par un épaulement<B>118,</B> de manière que le manchon<B>117</B> puisse se déplacer avec la butée<B>93</B> et se centrer librement de lui- même dans un guide cylindrique<B>119</B> fixé<B>à</B> l'extrémité de la chambre 94.
Un rebord 120 de la soupape<B>116</B> règle- l'ouverture d'un ori fice 121 du manchon<B>117.</B> Si -la soupape<B>116</B> se déplace vers la droite, le rebord 120 de la soupape découvre l'orifice 121 et laisse du liquide s'écouler du passage<B>108</B> par un pas sage annulaire 122, jusque dans l'espace<B>115,</B> en déplaçant ainsi le piston butée<B>93</B> vers la droite.
Dans son déplacement, ce piston en traîne avec lui le manchon<B>117</B> de manière <B>à</B> ramener l'orifice 121 entièrement en regard du rebord 120 et<B>à</B> interrompre l'écoulement du liquide vers l'espace<B>115.</B> Dès lors, le piston<B>93</B> est maintenu dans sa nou velle position jusqu'à ce que la soupape<B>116</B> soit amenée dans -une nouvelle position, soit <B>à</B> droite pour faire croître la vitesse, soit<B>à</B> gauche pour la réduire.
Le déplacement de la soupape<B>116</B> est effectué au moyen d'-ane cré maillère<B>123</B> -engrenant avec un pignon 124, solidaire d'un levier<B>125.</B> Quand la soupape <B>116</B> est déplacée vers la gauche, le rebord 120 découvre l'ouverture 121, et du liquide peut s'échapper de l'espace<B>115</B> par une perfora tion<B>126</B> de la soupape<B>116,</B> un jea annulaire entre la face extérieure du manchon<B>117</B> et un logement<B>127</B> dans lequel il est monté, et un passage<B>113,</B> jusqu'a-ti réservoir<B>107.</B>
Chacun des moteurs auxiliaires<B>3</B> et<B>8</B> qui entraînent les compresseurs (voir la fig. -4) est équipé d'-an régulateur centrifuge et d'un dispositif de réglage semblables<B>à</B> ceux qui sont représentés aux fig. <B>3, 5</B> et<B>6,</B> le mode de réglage de la soupape<B>116</B> du régulateur centrifuge étant cependant diffé rent. Cette soupape<B>116</B> est réglée ici par la pression de l'air d'alimentation. Un tuyau 145 (voir la fig. <B>1)</B> transmet la pression d'air dans<B>le</B> tuyau 4 (ou<B>9) à</B> un espace 146 mé nagé dans un cylindre 147 (voir la fig. 4).
Dans ce cylindre, un piston 148 est monté pour aller et venir et est chargé d'un côté par Lm fort ressort 149 et de l'autre par un pl-Lis faible ressort 149a et par la pression d'alimentation. Les déplacements du piston 148 sont transmis<B>à</B> la soupape<B>116</B> par une tige<B>150.</B> De la sorte, la charge appliquée aux ressorts du régulateur du moteur auxiliaire dépend de la pression d'alimentation dans ce sens que, si cette pression diminue, le régu lateur fait tourner le moteur auxiliaire<B>à</B> une plus grande vitesse.
L'augmentation de vitesse<B>dit</B> moteur auxiliaire qui se produit lorsque la pression d'alimentation diminue est destinée<B>à</B> empêcher cette pression de tom ber trop rapidement lorsque la vitesse et la consommation d'air des moteurs principaux augmentent. Cependant, la quantité de com bustible fourni pour chaque course au mo- teur auxiliaire telle qu'elle est réglée par le régulateur peut ne pas correspondre exacte ment et<B>à</B> toutes les vitesses des moteurs prin cipaux au couple que le moteur auxiliaire doit fournir, ce couple dépendant de la pres sion d'alimentation<B>à</B> laquelle les compres seurs entraînés par les moteurs auxiliaires doivent débiter.
Pour assurer cette corres pondance, l'organe de réglage de combustible 48 de chacun des moteurs auxiliaires est com mandé en outre de la même façon que l'or gane 48 des moteurs principaux, par le pis ton<B>72</B> coulissant dans le cylindre<B>73</B> et sur lequel agit la pression d'air d'alimentation. Cette dernière commande ne dépend que de la pression d'alimentation et est indépen dante de la vitesse de rotation du moteur auxiliaire. La combinaison de ces deux effets de commande est choisie de façon que le couple et la vitesse de rotation du moteur auxiliaire varient de façon que la pression d'alimentation diminue, lorsque la vitesse des moteurs principaux augmente, suivant la relation désirée.
Les soupapes<B>116</B> des régulateurs des quatre moteurs principaux sont initialement simultanément placées dans leurs positions respectives de ralenti en plaçant le levier principal de manceuvre <B>128</B> dans sa position de ralenti. Ce levier<B>128</B> est relié aux sou papes<B>116</B> des régulateurs des quatre moteurs principaux par des leviers coudés oscillants <B>129</B> et des tiges de poussée et de traction<B>130.</B> Les régulateurs et les dispositifs de réglage représentés schématiquement aux fig. <B>3</B> et 4 sont indiqués symboliquement<B>à</B> la fig. <B>1</B> par<B>G</B> pour les quatre moteurs principaux et par H pour les deux moteurs auxiliaires.
Pour mettre en marche le groupe décrit, on fait tout d'abord démarrer les moteurs auxi liaires<B>3</B> et<B>8</B> et on les laisse marcher au ralenti. Dans ces conditions, l'air fouirni par les compresseurs 2 et<B>7</B> en plus de ce qui est nécessaire pour l'alimentation des moteurs auxiliaires, également suralimentés, s'échappe par les soupapes de sûreté chargées<B>6</B> et<B>11..</B> On met ensuite en marche les moteurs prin cipaux et on les laisse tourner au ralenti. Pour faire démarrer la locomotive, on laisse du liquide s'écouler jusque dans l'un des embrayages, par exemple jusque dans l'embrayage<B>13</B> du moteur<B>A,</B> en actionnant le levier de commande 21.<B>A</B> mesure que l'embrayage<B>13</B> se remplit, la charge du mo teur<B>A</B> augmente, ce qui tend<B>à</B> le faire ra lentir.
Le régulateur assure automatiquement son alimentation en combustible de plus en plus considérable, jusqu'à ce que ce moteur produise son couple moteur maximum<B>à</B> la vitesse de ralenti et la locomotive est pro pulsée<B>à</B> faible vitesse. Lorsque la vitesse de la locomotive approche d'environ<B>11</B> km/h, par exemple, le levier de commande de l'em brayage de l'un des a-Litres moteurs, par exemple le levier de commande 22 du moteur B, est actionné de façon<B>à</B> permettre<B>à</B> l'em brayage 14 de se remplir. Ce moteur produit alors un couple croissant progressivement jusqu'à sa valeur maximum, et ce processus est répété jusquà ce que les quatre moteurs fournissent tous un couple moteur.
Dès que les quatre moteurs sont tous chargés, la vi tesse de la locomotive peut être réglée au moyen du seul levier de commande unique 128,<B>à</B> l'aide duquel l'opérateur modifie simultanément la compression des ressorts de tous les régulateurs des moteurs principaux. Pour une position donnée quelconque du levier de commande<B>128,</B> ces régulateurs main tiennent une vitesse constante des moteurs principaux, malgré des changements normaux de résistance<B>à</B> l'avancement.
Aussi longtemps qu'on ne laisse qu'un seul embrayage, par exemple l'embrayage<B>13,</B> se remplir, le moteur<B>A</B> auquel il est associé entraîne l'arbre moteur principal 42 avec une démultiplication correspondant<B>à</B> deux différentiels disposés en série. Si, par con séquent, on admet que les différentiels sont construits de manière<B>à</B> présenter chacun un rapport de deux<B>à</B> un, la démultiplication est de quatre<B>à</B> un. Lorsque l'embrayage 14 du second moteur se remplit.. le couple moteur fourni par le moteur B augmente jusqu'à ce qu'il vainque le couple opposé exercé sur la roue planétaire<B>27,</B> que son dispositif de frei nage 44, agissant dans un seul sens, a jusqu'ici seul empêché de tourner en arrière.
Quand la roue planétaire<B>27</B> commence<B>à</B> tourner dans le même sens que la roue planétaire<B>26,</B> la démultiplication tombe<B>à</B> une valeur de deux<B>à</B> lin. Grâce<B>à</B> la souplesse inliérente aux embrayages hydrodynamiques<B>à</B> remplis sage variable, aucun choc ne se produit quand les moteurs sont successivement char gés et fournissent chacun un couple moteur<B>à</B> l'arbre moteur commun 42. Quand trois<B>Mo-</B> teurs sont chargés, la démultiplication pour tous les moteurs par rapport<B>à</B> l'arbre 42 est de un et un tiers<B>à</B> un et, quand les quatre moteurs sont tous chargés, le rapport est de un<B>à</B> un.
Dans cette dernière condition, les différentiels servent seulement<B>à</B> égaliser toute différence qu'il pourrait<B>y</B> avoir entre les couples moteurs fournis par les divers mo# teurs. Il ne petit donc<B>y</B> avoir aucune discon tinuité dans l'effort de propulsion lorsque les moteurs sont successivement mis en charge ou décliargés et, grâce<B>à</B> la présence d'em brayages<B>à</B> remplissage variable, ces opéra tions ne peuvent produire aucun.choc dans les organes de transmission.