Schaltwechselgetriebe für stufenlose Drehzahlregelung. Stufenlose regelbare Schaltwechselgetriebe sind bekannt. Teils sind fliese sehr kompliziert in ihrem Aufbau, insbesondere bezüglich der iiegelung der Drehzahl und deshalb in der Herstellung teuer. Zur Übertragung grösserer Kriifte dürften diese kaum geeignet. sein.
Die Erfindung besteht. nun darin, dass das Schaltwerk über ein Gelenk durch einen Sehwingliebel, der in einem Schwinglager v er- sc@liiebbar ;
belagert ist, angetrieben wird, und dass in eine Kulisse des Schwinghebels der l@urlrelzalifen einer Kurbelwelle eingreift, der- < irt. dass dem Schaltwerk am genannten Ge- lenk eine praktisch gleichförmige Winkelge- scliwindi;
keit zwischen den Enden seines Ar- l,eits@ee@@es mitgeteilt wird, wobei der grössere 'feil des Kurbelkreises, den der Kurbelzapfen beschreibt, als Arbeitsweg dient, und dass die stufenlose Regelung dadurch ermöglicht ist, dass das Schwinglager längs des Schwinghebels verschoben. werden kann, um das Längenver- liiiltnis der beiden Arme des Sebwin-hebels ni @-erä ndern.
Das < < etriebe kann zwei auf eine -einein- S'tiille Seha.ltwerkswelle arbeitende Schaltwerke aufweisen, so dass das eine Schaltwerk noch arbeitet, während das andere schon wieder zum Einriff kommt.
Die stufenlose Regelung wird, wie erwähnt, in einfacher Weise dadurch erreicht., dass der 1-,eliwinghebel in einem Schwinglager gelagert it, das längs des Hebels verschiebbar ist, in- dein es zum Beispiel in einer Schwinge oder in einem verschiebbaren Lagersockel schwin gend lagert. Die Anordnung ist zweckmässig so, da.ss der Drehpunkt. des Schwinglagers in den Drehpunkt des genannten Gelenks ver schoben werden kann, um dessen Schaltbewe gung zum Verschwinden zu bringen. Es wird somit die Drehzahlregelung der Schaltwerks welle von der Höchstdrehzahl bis zum Still stand erreicht.
In den Zeichnungen stellen dar: Fig.1 ein Beispiel des Erfindungsgegen standes in der Schaltstellung für I-Iöchstdreh- za.hl während des Arbeitsweges; Fig.2 dasselbe in Leerlaufstellung; Fig. 3 ein Schema der Bewegungsübertra gung bei Höchstdrehzahl während des Arbeits weges; Fig. 4 ein Schema der Bewegungsübertra- -un;y beim Rückweg des Schaltwerkshebels; Fig. 5 ein Schema der Bewegungsübertra <U>gung</U> bei Teildrehzahl während des Arbeits weges;
Fig. 6 ein Schema. der Bewegungsübertra gung beim Rückweg des Schaltwerkshebels bei dieser Teildrehzahl.
Nach Fig.1 dreht sich die Kurbelwelle 1 mit ihrem Kurbelzapfen 2 in Pfeilrichtung. Der Kurbelzapfen 2 gleitet im gezeigten Be triebszustand in der Kulisse 3 des Schwing hebels 4 nach aussen. Dadurch entsteht eine Verlängerung des linken Armes des Hebels 4. Das Schwinglager 5 ist beispielsweise in der Schwinge 6 gelagert., die um den Zapfen 9 schwingen kann. Es kann aber statt der Schwinge auch ein verschiebbarer Lagersockel verwendet werden. Das rechtsseitige Ende des Hebels 4 ist mit dem Gelenk 8 an dem Schalt hebel 7' des Schaltwerks 7 angelenkt. Das Gelenk 8 macht eine bogenförmige Bewegung um die Achse des Schaltwerks 7. Der Hebel 4 folgt dieser Bewegung, weil er in dem Schwinglager 5 gleiten kann.
Die Hebelarm länge des Hebels 4 zwischen 8 und 5 ist je nach den einzelnen Kurbelstellungen der Kur bel 2 verschieden. Durch diesen Umstand wird, in Verbindiuig mit der durch den Ku lissenantrieb gebildeten Kurbelschleife, dem Schaltwerk 7 bei 8 eine gleichförmige Winkel geschwindigkeit über fast den ganzen Arbeits weg mitgeteilt. Das Schema nach Fig. 3 zeigt deutlich nach kurzem Anstieg die gleichför mige Winkelgeschwindigkeit des Punktes 1.2 um die Achse 11. Diese Geschwindigkeit. bleibt praktisch konstant und fällt kurz vor dem Umkehrpunkt wieder ab. Das Schema nach Fig. 4 zeigt den Rückweg des Punktes 14, des sen Geschwindigkeit in der ersten Hälfte der Wegstrecke stark ansteigt, um darnach ebenso steil abzunehmen.
Diese Erscheinung hat auf die Wirkung des Getriebes keinen Einfluss, weil das Schaltwerk im Freilauf zurückgeht, um in neue Arbeitsstellung zu kommen.
Die Fig. 5 und 6 zeigen die schematische Darstellung der Wirkungsweise des Getriebes bei einer eingestellten Zwischendrehzahl. Auch hier bestätigen sich die Winkelfunktionen, wie nach Fig. 3 und 4 beschrieben.
Aus den Fig.3 und 5 geht- auch hervor, dass für den Arbeitsweg des Schaltwerks (= Weg des Punktes 12 bzw. 16) mehr als die Hälfte des Kurbelkreises des Kurbelzapfens 2 nutzbar gemacht ist.
Nach Fig.2 ist die Schwinge 6 nach der Schaltwerkswelle 7 hin geschwungen worden. Der Drehpunkt des Schwinglagers 5 fällt mit dem des Gelenkes 8 zusammen. Obwohl das linke Ende des Hebels 4 seine ganze Bewe- gung entsprechend dem Kurbelradius des Kurbelzapfens 2 macht, steht das Gelenk 8 des Schaltwerks still. Dadurch wird in ein- facher und vollkommener Weise Stillstand des Getriebes erreicht.
Stufenlose Drehzahlregelung von der Still standlage aus erfolgt, wenn die Schwinge 6 in Pfeilrichtung gemäss Fig. 2 verstellt. wird. Zu diesem Zweck greift ein Verstellglied, das ein Hebel oder auch eine Gewindespindel sein kann, bei 10 an.
Shift transmission for stepless speed control. Infinitely variable shift transmission are known. Tiles are sometimes very complicated in their structure, especially with regard to the speed control, and are therefore expensive to manufacture. These are unlikely to be suitable for the transmission of larger forces. be.
The invention exists. now in the fact that the rear derailleur is via a joint by a visual rocker that can be sc @ liiebbar in a swing bearing;
is besieged, is driven, and that the l @ urlrelzalifen of a crankshaft engages in a backdrop of the rocker arm, der- <irt. that the rear derailleur on the said joint has a practically uniform angular shape;
speed between the ends of its ar- l, eits @ ee @@ it is communicated, whereby the larger part of the crank circle, which the crank pin describes, serves as the working path, and that the stepless regulation is made possible by the fact that the swing bearing along the swing arm postponed. can be changed by the length ratio of the two arms of the Sebwin lever.
The transmission can have two rear derailleurs working on a -one-s'tiille shaft, so that one rear derailleur is still working while the other is already engaged again.
The stepless regulation is, as mentioned, achieved in a simple manner in that the 1, eli-swing lever is mounted in a swing bearing that is displaceable along the lever, in that it vibrates, for example, in a rocker or in a displaceable bearing base stores. The arrangement is expedient so that the pivot point. the swing bearing can be moved ver in the pivot point of said joint to make its Schaltbewe movement to disappear. It is thus the speed control of the rear derailleur shaft from maximum speed to standstill achieved.
The drawings show: FIG. 1 an example of the subject of the invention in the switching position for I-I maximum speed during the travel to work; 2 the same in the idle position; Fig. 3 is a diagram of the movement transmission at maximum speed during the work path; 4 shows a diagram of the movement transmission on the return path of the switchgear lever; Fig. 5 is a diagram of the movement transmission </U> at partial speed during the working path;
6 shows a scheme. the movement transmission on the way back of the derailleur lever at this partial speed.
According to Figure 1, the crankshaft 1 rotates with its crank pin 2 in the direction of the arrow. The crank pin 2 slides in the operating state shown loading in the backdrop 3 of the rocker lever 4 to the outside. This creates an extension of the left arm of the lever 4. The swing bearing 5 is mounted, for example, in the swing arm 6, which can swing around the pin 9. Instead of the swing arm, however, a movable bearing base can also be used. The right-hand end of the lever 4 is hinged to the switching lever 7 'of the switching mechanism 7 with the joint 8. The joint 8 makes an arcuate movement about the axis of the switching mechanism 7. The lever 4 follows this movement because it can slide in the oscillating bearing 5.
The lever arm length of the lever 4 between 8 and 5 is different depending on the individual crank positions of the cure bel 2. Due to this fact, in connection with the crank loop formed by the link drive, the switching mechanism 7 at 8 is communicated with a uniform angular speed over almost the entire working path. The scheme of FIG. 3 clearly shows after a short increase the uniform angular speed of point 1.2 about axis 11. This speed. remains practically constant and drops again shortly before the turning point. The scheme of Fig. 4 shows the way back of the point 14, the sen speed increases sharply in the first half of the distance to then decrease just as steeply.
This phenomenon has no influence on the effect of the gearbox because the rear derailleur goes back in freewheeling mode to get into the new working position.
5 and 6 show the schematic representation of the mode of operation of the transmission at a set intermediate speed. Here, too, the angular functions are confirmed, as described according to FIGS. 3 and 4.
It can also be seen from FIGS. 3 and 5 that more than half of the crank circle of the crank pin 2 can be used for the working path of the switching mechanism (= path of point 12 or 16).
According to FIG. 2, the rocker 6 has been swung towards the switching mechanism shaft 7. The pivot point of the swing bearing 5 coincides with that of the joint 8. Although the left end of the lever 4 makes its entire movement in accordance with the crank radius of the crank pin 2, the joint 8 of the switching mechanism stands still. This brings the transmission to a standstill in a simple and perfect manner.
Stepless speed control from the standstill position takes place when the rocker 6 is adjusted in the direction of the arrow according to FIG. becomes. For this purpose, an adjusting member, which can be a lever or a threaded spindle, engages at 10.