Antriebseinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Personen. und Lastkraftwagen, aber auch Schienenfahrzeuge. Die Erfindun-- bezieht sieh auf eine An- C triebseinriehtung für Fahrzeuge, insbesondere für Personen- und Lastkraftwagen, aber auch für Sehlenenfahrzeuge, wie Triebwagen usw.
Die bisher bei Fahrzeugen allein vorgese henen Sehaltgetriebe weisen im allgemeinen drei bis vier Vorwärtsgänge und einen Rück wärtsgang auf.
Diese nur in Stufen, die Untersetzung ver- zn ändernden reinen Zahnradgetriebe liabenden N'aehteil, dass bei züi grossen Stufen durch Abfall der Drehzahl des Fahrzeugmotors bei nielit zur jeweiligen Strassensteig-Ling genau.
passender C\bersetzung erhebliche Leistungs einbussen auftreten und bei kleineren Stufen, (-i. li. mehreren Gängen, die Handhabung, insbesondere im gebirgigen Gelände, init sehr #-ersehiedenen Steigungen sehr umständlich und unangenehm wird.
('gemäss der Erfindung wird einem in Stufen selialtbaren Zahnrad-Untersetzungs- Oletriebe ein stufenlos verstellbares hydro- statisehes Plüssigkeits-Kolbengetriebe, dessen Primär- und Sekundärteil gemeinsam auf deren Abtriebswelle wirken, vorgeschaltet, derart, dass die Sehaltstufen des Zahnrad- l,"ntei,.setztingsgetriebes durch das hydrosta tische Getriebe kontinuierlich überbrückt werden können.
-Durch Vor-sehaltung des stufenlos ver stellbaren hYdrostatischen Flüssigkeitsgetrie- bAs vor das sehaltbare Zahnrad-Untersetzungs- getriebe kann erreicht werden, dass ein all fälliger Rliekwärtsgang ohne Umkehrung des Drehsinnes der Abtriebswelle des Flüssig keitsgetriebes erreicht wird.
Die Erfindung ermöglicht, derartige Un- tersetzungsgetriebe zur vollen Ausnutzung des Fahrzeugmotors ausser mit bestem Wir kungsgrad bei möglichst kleinen Abmessun gen und geringein Gewicht auch unter Ver meidung besonderer Anforderungen an den Fahrer während des Fahrens züi schaffen -Lind den sonstigen Anforderungen anzupassen.
Stufenlos verstellbare Flüssigkeitsgetriebe haben gegenüber reinen Schaltgetrieben nur einen Vorteil, wenn sie mit bestem Wirkungs grad arbeiten. Bei Flüssigkeitskolbengetrie- ben darf aus Gründen eines sicheren Funktio- nierens ein bestimmter maximaler Flüssig keitsdruck nicht überschritten werden.
Die Verluste werden um so kleiner,<B>je</B> kleiner z. B. der Untersetzung8bereieb, des Flüssigkeitsgetriebes ausgelegt ist. Darüber hinaus können die Verhiste ausserordentlieli. durch besonders geeignete Bauweisen verrin gert werden.
Die geringsten Verluste ergeben sich ins besondere für kleinere Untersetzungsbereiehe mit einer Anordnung, bei der das Primär teil mit Antriebsdrehzahl, das Sekundärteil mit der durch den vorgesehenen Unterset- zungsbereieh bestimmten kleinsten Abtriebs-' drehzahl des Flüssigkeitsgetriebes angetrieben wird, und die Exzenter bzw. Taumel-scheiben, mit andern Worten, die Hübe sowohl des Pri mär- als auch des Sekundärteils so verstellt werden, dass bei konstanter Antriebsleistung der Flüssigkeitsdrueli:
unabhängig von der Untersetzung konstant bleibt.
Verzichtet man bei dieser Anordnuii"" auf eine Unikehr des Abtriehsdrelisinnes durch das Flüssigkeitsgetriebe, so betragen die Ge samtverluste in diesem Fall nar einen BrLiell- teil von denen der bekannten Bauweise inso fern, als hier sowohl für<B>1:
1.</B> als auch für die, grösste Übersetzung,<B>d.</B> li. die kleinste Ab- triebsdrehzahl, überhaupt keine Flüssigkeits menge umlaufen muss und sieh dementspre- ehend keine Kolben bewegen müssen, so dass selbst bei umlaafenden Kolbensternen oder -trommeln auch keinerlei Reibungsleistungen infolge der Kolbenzentriftigalkräfte aufzu bringen sind, ganz abgesehen davon, dass da mit auch der Verschleiss ein -Mindestmass ei-reicht.
Denigegenüber wird das kleinste Bauvolu- .nen, abgesehen von der grössten und klein sten Untersetzung, bei allerdings nicht ganz so gLitein Wirkungsgrad mit einer Anordnung erzielt, bei der die sonst ggleieh grossen Kol bentrommeln bzw. Kolbensterne des Primär- sowie des Sekundärteils drehbar, die unab hängig oder abhängig voneinander verstell baren Taumelscheiben bzw. Exzenter drehfest auf der Antriebswelle sitzen,
und die Kolben trommeln bzw. der Kolbenstern des Primär teils über eine Zahnraduntersetzung <B>a.,</B> die des Sekundärteils über eine Zahnradunterset- zung <B>b</B> auf die Abtriebswelle arbeiten.
Ist der maximale Kolbenhub des Primär teils eingestellt und der Kolbenhub des Sekundärteils gleich Null, so ist die Antriebs welle mit dem Kolbenstern bzw. der Kolben trommel des Primärteils fest gekuppelt, und die Abtriebswelle wird mit der Untersetzung a angetrieben, während die Kolbentrommel bzw. der Kolbenstern des Sekandärteils mit der (b:a)-fachen Drehzahl der Antriebswelle umläuft bzw. mit einer relativen Drehzahl, die das<B>(b:</B> a--1) -laehe der Antriebsdrehzahl beträgt.
Eine Ausführung, die in bezug auf die Bau(Yröl;')e zwischen den beiden -vorher!zen Ausführun-en liegt, und bei der der Wir kungsgrad zwar noch vei!Iiältiiismhssio-, #gut, Biber nicht, ganz so günstig ausfällt, ei-ibt sieh, wenn inan das Sekundärteil nieht wie bei der ersten ALisführung init der klehisten A1)
- triebsdrelizalil antreibt, sondern der Einfach- lieit halber festhält, und die Exzenter bzw. Taunielseheiben init der Abtriebswelle uni- laufen lässt. Diese Bauweise lässt unter 11-iii- ständen sonstige baulielie Vereinfaehungen züi.
Zur l#',rreiehiing einefs# guten Wirkungs- --rades ist es zweehmässig, stufenlos einstell bare Flüssigkeits-Kolben,getriebe ledigliehmit einem Untersetzungsbereieh, etwa in der Grö- 1.-',enordn-uing zwischen<B>1: 1</B> und 2:<B>1</B> vorzu sehen, der je nach Bedarf natürlieh vergrö- Bert werden kann, und zwar in Ausführtingen gemäss den vorher als günstig beschriebenen Getrieben.
Hierbei ist es vorteilhaft, grössere Untersetzun-sbereiehe in Verbindung iiiit einem selialtbaren Zahnra#dgetriebe, das ineh- rere Vorwärtsgänge und einen Rüek#väpti- gang aufweist stufenlos einstellbar züi ver- wirkliehen.
Diese Massnahme hat den Vorteil, dass da-, stufenlos verstellbare Flüssigkeitsgetriebe klein, leicht und wirtschaftlich wird, sieh für den ganzen Untersetzungsbereieh init besten Wirkungsgraden verwirklichen lässt und dass im praktisch wiehtigen Fahrbereich bei auto- niatiseller Betätigung des stufenlosen Flüs sigkeitsgetriebes kein Eingriff oder Schalten erforderlich ist.
Demgegenüber stellen das Anlassen, R-üel-,%,värtsfahren oder Langsanifah- ren, bei dein eventuell auf ersten Gang ge schaltet werden iiiLiss., keine zum eigentlichen Fahrbetrieb gehörigen Handhabungen dar, die meist nLir zum Be-iiiii. und am Ende der Fahrt oder sonst selten vorgenommen wer den müssen.
Da mit zunehmender Grösse FlÜssigkeits- getriebe ganz allgemein an Wirkung ein büssen, ist es vorteilhaft, für grössere Leistun gen<B>'</B> wie sie insbesondere für Schienenfahr- zelige benötigt werden, die Kolbengetriebe in Axialkolbenausführung mit doppelter Kolben- n <B>-</B> <B>i</B> -mordnun- auszuführen oder die Purnpen und C Motoren mit mehreren Kolbensternen neben einander zu bauen.
Für noch grössere Leistungen ist es dar über hinaus noch zweckmässig, mehrere kleine Kolbengetriebe mit günstigem Wirkungsgrad parallel zueinander anzuordnen, und zwar derart, dass sie gemeinsam von einer Antriebs- v,-elle über Zahnräder bzw. über ein zentral a,ii'"eordnetes Zahnrad angetrieben werden mid über entsprechende Zahnräder auf die "eweinsame Abtriehswelle arbeiten.
Da die Untersetzungen aller dieser ein zelnen einstellbaren Flüssigkeitsgetriebe nicht genau gleich eingestellt werden können, ist vorteilhaft ein entsprechender Ausgleich vor. .-esehen.
In der beiliegenden Zeiehnung sind einige sführung, eispiele der Erfindung darge- ,lu, gsb C, stellt. Fig,- <B>1</B> stellt einen Schnitt dureh ein Ge triebe axialer Bauart dar, bei dem Primär- und Sekundärkolbentrommeln von der An triebswelle angetrieben werden.
Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch ein Ge triebe, bei dem Primär- und Sekundärkol- bentrommel drehbar auf der Antriebswelle gelagert sind.
Fil-. <B>ä</B> zeigt einen Schnitt durch ein Ge triebe, bei -dem die Primärtrommel von der -Antriebswelle aus über eine Glocke angetrie ben wird, die Sekundärtrommel stillsteht bzw. im Getriebegehäuse montiert ist.
Fig. 4 zeigt einen Schnitt durch ein Ge triebe mit FlÜssigkeitsgetriebe gleicher Art wie in Fig. <B>3.</B>
In den Fig. <B>5</B> bis<B>7</B> ist eine Einrichtung zum hydraulischen Entkuppeln veranschau licht, und zwar zeigt Fig. 5 einen Schnitt senkrecht zur Kolbentromnielaehse durch die feststehende Kolbentrommel,
Fie g. <B>6</B> einen teilweisen Längsschnitt und eine teilweise Längsansieht des Plüssigkeits- getriebes nach Fi-. 4 und Fig. <B>7</B> einen Schnitt nach der Linie A-A der Fig. <B>5.</B>
FinG. <B>8</B> zeigt einen Schnitt eines Getriebes für lerössere Leistungen, z. B. für Triebwagen, bei dem mehrere kleine Flüssigkeitsgetriebe mit kleinem Durchmesser parallel geschaltet und um die gemeinsame Antriebsaehse herum angeordnet sind.
Fig. 8a zeigt einen Querschnitt dieses Cre- triebes.
Fig. <B>9</B> zeigt den Schnitt durch ein Ge triebe, das nach dem Prinzip der Fig. 2 aus gebildet ist, und zwar mit zwei Primär- und zwei Sekundäraggregaten.
Pig. 9a stellt eine Stirnansielit dieses Ge triebes dar.
Fig. <B>10</B> zeigt den Schnitt durch eine Getriebeausführung mit mehreren einzelnen Primär- und Sekundäraggregaten von der Art gemäss Fig. <B>3.</B>
Fig. 10a zeigt einen Schnitt dieses Getrie bes nach der Linie A-A in Fig. <B>10.</B>
Fig. <B>1</B> stellt ein Getriebe mit hydrauli- sehen Axialkolben dar, bei dein die Primär- und die Sekundärkolbentronimel <B>1</B> bzw. 2 von der Antriebswelle<B>0'</B> über die Zahnräder 4 und<B>5</B> bzw. <B>6</B> und<B>7</B> angetrieben werden. Die Trommeln sind auf den Kugellagern<B>8</B> und<B>9</B> auf der Flüssigkeitsgetriebe-Abtriebswelle <B>10</B> drehbar gelagert.
Ihre Kolben<B>11</B> und 12 arbeiten auf die beiden auf der Abtriebswelle <B>10</B> gelagerten und um die Zapfen<B>13</B> schwenk baren Taumelseheiben 14 und<B>15,</B> die aus<B>je</B> zwei Lagerringen bestehen, deren einer frei auf den Kugeln des andern drehen kann.
Die Abtriebswelle <B>1.0</B> ist mit einer Drehschieber- scheibe <B>16</B> versehen, die zwischen den beiden Kolbentronimeln <B>1</B> und 2 angeordnet ist und in bekannter Art den Flüssigkeitsstrom zwi- sehen Primär- und Sekundärteil steuert,<B>d.</B> li. jeweils die Druck- und Saugräume der ent sprechenden beiden Trommelbohrangen mit einander verbindet.
Zum Schwenken der Tau- melscheiben dienen die Hebel.<B>17,</B> die mit ihrem Zapfen<B>18</B> in entspreehende ALisfrä- sungen <B>19</B> der längsversehiebbaren Muffen 20 und 21 eingreifen. Die Abtriebswelle <B>10</B> ist in den Lagern 22 und<B>23</B> drehbar gelagert und trägt am reehten Ende ein Stirnrad 24 des sehaltbaren Zahnraduntersetzungsgetrie- bes, dessen Gehäuse mit<B>25</B> bezeichnet ist.
Das Untersetzungsgetriebe umfasst die eigentliche Getriebeabtriebswelle <B>26</B> Lind die Vorgelege- welle <B>27.</B> Die Getriebeabtriebswelle <B>26</B> ist aaf der einen Seite mittels des Lagers<B>28</B> in der Flüssigkeitsgetriebe-Abtriebswelle <B>10</B> bzw. im Zahnrad 24 und auf der andern Seite mittels des Kugellagers<B>29</B> im Getriebegehäuse<B>25)</B> drehbar gelagert.
Desgleichen ist die Vor- gelegewelle <B>27</B> mittels der Lager<B>30</B> und 31- im Getriebegehäuse<B>25</B> drehbar gelagert.
Die Getriebewelle<B>26</B> ist mit Längsnuten versehen, in die entsprechende Keile der auf ihr gelagerten und längsversehiebbaren Kupp lungsmuffe<B>32</B> und des aLii ihr gelagerten längsversehiebbaren Zahnrades<B>33</B> greifen.
Die Vorgelegewelle <B>27</B> trägt drehfest die Räder 34,<B>35</B> und<B>36,</B> von denen das Rad 34 mit dem Zahnrad 24 und das Rad<B>35</B> init dem um die Abtriebswelle im Getriebegehäuse mittels der Kugellager<B>37</B> gelagerten Zahn rad<B>38</B> kämmt, während das Zahnrad<B>36</B> auf ein drehbar im GetriebegehäLise <B>25</B> gelager tes Zwisehenzahnrad (Umkehrzahnrad) 308a arbeitet.
Die Kupplungsmuffe<B>32</B> ist auf beiden Seiten mit<B>je</B> einer Aussenverzahnung ausge führt, deren eine sich in eine entsprechende Innenverzahnung des Zahnrades 24 und deren andere sich in eine entsprechende Verzahnun- C des Zahnrades<B>38</B> schieben lässt.
In Führungsnuten der Kupplun,-smuffe <B>32</B> und des längsversehiebbaren Zahnrades<B>33</B> greifen die Verstellarme <B>39</B> und 40, die auf <B>je</B> einem der beiden parallel nebeneinander angeordneten und im übrigen im Gehäuse deckel längsversehiebbar gelagerten Verstell- glieder 41 befestigt sind.
Die Verstellglieder sind über den in dem Kugelkopf 42 allseits schwenkbar gelagerten Schalthebel 43 weehsel- #veise so zu verstellen, dass die Kupplungs muffe<B><U>39</U></B> entweder das Zahnrad 24 oder das Zahnrad<B>38</B> mit der Welle<B>26</B> kuppelt, oder dass in Mittelstellung der Muffe<B>32, d.</B> li. bei entkappelten Zahnrädern 24 und<B>38,</B> das Zahn rad<B>33</B> aus seiner gezeichneten Stellung her aus in das Zwisehenzahnrad 38a geschoben werden kann und umgekehrt.
Die Längsversehiebung der Muffen 20 und 21 erfolgt von dem in dem Z#-linder 44 befind- liehen Kolben 45 über die Stangen 46 und C, Hebel 47, die in den DrehpLinkten 48 gela gert sind und mit, Zapfen in die Führung der Verstellmuffen 20 und 21 --greifen.
Die Drehpunkte 48 sind dLireli die dureh die Federn 49 und<B>50</B> belasteten Kolben 51- nach rechts und links verselliebbar, und zwar so, dass sie entweder in der gezeichneten Stel <U>lung</U> festgehalten werden oder bei verkürz tem #,e-enseiti-,
eni Abstand Linabhänai- von der jeweiligen Stellung des Verstellkolbens 45 die Verstellmuffen <B>20</B> und 21 der Taumel- seheiben 14 und<B>1.5</B> aLif Ilub = <B>0</B> (Nallstellung) eingestellt lassen.
Die Verstell.ung des Kolbens 4,5 erfolgt von der Zahnradpumpe<B>52</B> aus über den Steuer- seliieber <B>53</B> des Dre117ahlre,-lei-s 54, auf dessen Antriebswelle<B>55</B> die Fliellgewiehte <B>56</B><U>gelagert</U> sind, die über das Kugellag r<B>57</B> den dureh die Feder<B>58</B> belasteten, in der Antriebswelle<B>55</B> gelagerten Steuersellieber <B>53</B> entsprechend verschieben.
Die Einstellung der jeweiligen Regeldreh zahl erfolgt von dem durch die Feder<B>59</B> belasteten Gestänge<B>60</B> mit Querliebel <B>61</B> sowohl vom Gashebel<B>62</B> als aiieh vom Brems- liebel <B>63</B> aus. Der Gashebel<B>62</B> betätigt zu die sem Zweeke ausser deni Einstellhebel 64 der Gasdrossel gleiehzeith, z.
B. eine Kurven- seheibe <B>65,</B> die aus Brennstoffverbrauelis- gnründen der gewünsehten Zuordnung der Leistung (Gas)
zür Drehzahl entsprechend ausgebildet ist und um den Drellpunkt <B>66</B> gesehwenkt wird und dementsprechend den Querhebel<B>61</B> und damit die Einstellstange<B>60</B> versehiebt. In gleieber Weise lässt sieh die Regeldrelizahl vom Bremshebel<B>63</B> aus über die Querstange<B>61.</B> beeinflussen, uind zwar so,
dass beim Treten des Bremshebels zunächst die Regeldrehzahl erhöht wird und erst bei weiterem Durehdrileken die Wagenbremse<B>67</B> betätigt wird. Dies wird im vorliegenden Fall durch das Langloeh im Gestän--ge <B>68</B> erreicht, wodurch der Ilebel <B>69</B> erst nach einem gewis sen Versehiebeweg der Bremsstange<B>68</B> betä tigt wird, während die Drehzahl sofort beeiii- flusst wird.
Der Sehieber <B>70</B> steuert das DrLieköl der noch mit einem überströmventil versehenen DruApumpe <B>52</B> auf den Zylinder<B>71,</B> so dass er von der Druckleitung<B>72</B> aus in der gezeieli- neten Stellung die beiden Kolben<B>51</B> und damit die Drehpunkte 48 in der gezeiehneten Stellung entgegen der Wirkung der Federn 49 <B>C</B> und <B>50,</B> d. li. auf Regelstellung hält.
Wird der Kupplungshebel <B>73)</B> entgegen der Kraft der Feder 74 betätigt, so wird der Schieber nach reehts versehoben, wodurch die Kolben<B>51</B> im S, # inne der Wirkung der Federn 49 und 50 aufeinandergedrilekt werden, sieh aber im Übrigen beide genleinsam so einstellen können,
dass unabhingig von der Stellung des Verstell- kolbens 45 die Muffen 20 und 21 auf Hub <B>0</B> (Nullstellung) gehalten werden.
Die Feder<B>50</B> ist im übrigen stärker als die Feder 49. Dadurch wird erreicht, dass zur Vermeidung von überdrehzahlen beim Wie- dereinkuppeln die Primärtaumelseheibe 14 vor der Sekundärtaumelseheibe auf flub gestellt wird.
Ne Ubersetzung des Zalinrades 4 züm Zahnrad 7) ist im vorliegenden Beispiel<B>1:1</B> gezeiehnet, während die Untersetzun- von Zahnrad<B>6</B> zum Zahnrad<B>7</B> etwa 2:1 beträgt. Dementsprechend ist die Sekundärtrommel 2 im Verhältnis
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gegenüber der Trommel<B>1</B> vergrössert ausgeführt, lind das maximale Hubvoluinen des Sekundärteils verhält sieh zum maximalen Hubvoltunen des Primärteils wie die Drehzahl der Trommel<B>1</B> zur Dreh zahl der Trommel 2, also wie 2:1.
Im Unter- #;et71-in--s,-etriebe ist das Übersetzungsverhält nis des Ganzen über die Zahnräder 24, 34<B>' 35</B> mid <B>38</B> aiieh etwa 2:1 vorgesehen, so dass sieh eine (-t'es#anitübersetziin--a von 4:1 erreichen lässt.
Im einzelnen sind noeh die Anschläge<B>75,</B> die selbstverständlieh auch einstellbar sein können, und die Einstellsehraube <B>76</B> vorge <I>sehen.</I> Die Wirkungsweise ist folgende Bei stillstehendem Wagen und Motor ist die Kupplungsmuffe<B>32</B> in Mittelstellung,<B>d. 11.</B> sie hat die Räder 24 und<B>38</B> ausgekuppelt.
Wird der Motor angelassen, so läuft er zu nächst mit seiner Leerlaufdrehzahl, wobei über die Räder<B>-1</B> und<B>6</B> die Kolbentrommeln<B>1</B> und 2, eventuell auch die Welle<B>10,</B> die Zahn räder 24, 34 usw. sowie die Vorgelegewelle <B>27,</B> des-leichen der Drehzahlregler 54 und die Pumpe<B>52</B> mitlaufen.
Wird der Kupplungshebel<B>73</B> nach vorn gedrückt, so werden beide Taumelseheiben durch die Kolben<B>51</B> auf Hiab <B>0</B> eingestellt, so dass die Welle<B>26, d.</B> h. das Zahnrad<B>38,</B> über die mit Synehroneinriehtuing versehene Kupplungsmuffe <B>32</B> gekuppelt werden kann, wobei die Welle<B>10</B> auf alle Fälle zum Still stand kommt.
Die Leerlaufdrehzahl des Motors sei klei ner als die durch den Gashebel<B>62</B> in Leer- laufstellung eingestellte Regeldrehzahl. Der Kolben 45 steht dann am linken Ende, des gleichen liegen die Kolben<B>51</B> am linken An- sehlag im Zylinder<B>71,</B> wobei die beiden Kol ben<B>51</B> sieh berühren. Die Verstellmuffe 20 des Primärteils ist somit auf Hub = <B>0</B> ein gestellt.
Wird hierbei der Kupplungsliebel <B>73</B> los gelassen, so wird der rechte Kolben<B>51</B> nach rechts gedrückt und damit die Muffe 21 auf maximalen Hab. Im selben Augenblick wird die Welle<B>10</B> vom Sekundärteil mit einer <B>1 -</B> 'ntersetzung 2:1. mitgenommen, da der Pri märteil. kein Flüssigkeitsvolumen aufnehmen kann. Im, ersten Augenblick können zwar Überdrüeke auftreten, die sieh vom Druiek- raum <B>77</B> über den in der Welle<B>10</B> befindlichen Sieherheitssehieber <B>78</B> in den Saugraum<B>79</B> abbauen können.
Der Wagen fängt unter Gas- geben mit einer Untersetzung 4:1 an zu rollen.
Wird weiter Gas gegeben, so wird gleieh- zeitig über die Kurvenscheibe<B>65,</B> den Quer- liebel <B>61.</B> und die Reglerverstellstange <B>60</B> die Regeldrehzahl erhöht. Da der Wagen noch nicht auf genügender Fahrt ist, ist die Motor drehzahl noch kleiner als die Regeldrehzahl, so dass vorerst die Untersetzung noch auf 4:1 eingestellt bleibt. Mit zunehmender Besehleu- nigung übersteigt schliesslich die Motordreh zahl die Regeldrehzahl.
Der Verstellkolben 45 wird in diesem Augenbliek nach reehts ver- schoben, und zwar entsprechend der Zunahme der Wagengeschwindigkeit so lange, bis der Kolbenhab der Primärkolbentrommel <B>1</B> seinen 31aximalwert, der Kolbenhub der Sekundär trommel den Wert<B>0</B> erreicht hat. In diesem Augenblick ist die Untersetzung '2:1.<B>(1:1</B> im Flüssigkeitsgetriebe Lind 2:1. im Sehaltge- triebe) erreicht, und die Untersetzung kann automatisch nicht weiter verringert werden.
Wird in diesem Zustand Gas weggeno <B>'</B> m- men und damit die Regeldrehzahl verringert, so läuft der Motor augenblicklich noch sehnel- ler, als der Regeldre117alil entspricht, so dass also 2:1-Untersetzung des gesamten Getriebes beibehalten wird.
Wird schliesslich der Kupplungshebel<B>73</B> betätigt, so wird durch den linken Kolben<B>51</B> die VerstellmLiffe <B>9-0</B> auch auf Hub<B>= 0</B> ver stellt, so dass die W elle <B>10</B> leicht durchgedreht und somit die Kupplungsmuffe <B>32</B> auch aus gekuppelt und mit Rad 24 gekuppelt werden kann.
Nach Wiederloslassen des Kupplungshebels und gleichzeitigem Gasgeben ist zunächst die Motordrehzahl gegenüber der Regeldrehzahl zu klein, so dass der Regler den Kolben 45 nach links verstellt und damit die Muffe 21 auf maximalen Hub und die Muffe 20 auf Hub Null.
Das Flüssigkeitsgetriebe arbeitet wie beim Anfahren mit 2:1-Untersetzung, das Schalt getriebe mit<B>1:1,</B> so dass die Gesamtunterset- zung 2:1 beträgt, die sieh mit weiterer Ge- sehwindigkeitszunahme bis auf<B>1:1 (1:1</B> im Flüssigkeitsgetriebe und 1.-1- im Zahnradge triebe) verringert.
Wird während der Fahrt ohne Auskupp- lung Gas gedrosselt, so ist die Motordrehzahl bei schneller Fahrt grösser als die vom Gas hebel eingestellte Regeldrehzahl. Die Unter setzung<B>1:1</B> bleibt hierbei dann bestehen.
Wird nun bei langsamerer Talfahrt der Bremshebel<B>63</B> mehr oder weniger stark ge drückt, so wird die Regeldrehzahl mehr oder weniger über die augenblickliche Motordreh zahl erhöht, so dass sofort eine entsprechend grössere Untersetzung geregelt wird. Dadurch ist der Motor gedrosselt vom Wagen auf grö- ssere -Drehzahl zu bringen, so dass umgekehrt <B>vom</B> Motor auf den Wagen eine Bremswirkung ausgeübt wird.
Wird schliesslich gleichzeitig ausgekuppelt und stehen dabei beide Muffen<B>20</B> und<B>21</B> zunächst auf einem mittleren Hub, so muss zur Vermeidung von Überdrehungszahlen der Hub der Sekundärkolben 12 vor dem Hub der Pri märkolben<B>11</B> auf Null gebracht werden. 7,11 diesem Zwecke ist die Feder<B>50</B> stärker als die Feder 49 ausgeführt. Wird in diesem Fall ausgekuppelt,<B>d.</B> h. der Druck zwisehen den Kolben<B>51</B> weggenommen, so wird durch die stärkere Feder<B>50</B> zuerst der rechte Kolben <B>51.</B> nach links verschoben und damit zuerst die Muffe 9-1. auf Hub Null verstellt.
<B>.</B> Umgekehrt wird beim Wiedereinkuppeln, <B>d.</B> h. Auseinanderdrüeken der Kolben<B>51,</B> zu erst der linke Kolben und damit die Verstell- muffe 20 auf Hub verstellt und dann erst, wenn der linke Kolben<B>51</B> --gegen seinen An schlag liegt, der rechte Kolben<B>51</B> auf Ansehlaty <B>Z,</B> -n gebracht,<B>d.</B> li., es wird dann erst die Verstell- inuffe <B>21.</B> auf Hub verstellt.
Die Fig. 2 stellt denigegenüber beispiels weise ein Getriebe dar<B>',</B> bei dem die Primär- und die Sekundärkolbentronimel <B>1.01</B> bzw. 102 drehbar auf der Antriebswelle<B>103</B> gelagert sind.
Die Zahnräder 104 und<B>105</B> der Kolben trommeln<B>101.</B> und 102 kämmen mit den Zahn- rädern.1.06 und<B>107</B> der Abtriebswelle <B>108.</B> Die Antriebswelle<B>103</B> ist dabei -leielizeiti-- als Drehschieber ausgebildet Lind mit entspre- ehenden Verbindungsleitungen versehen, über die die Flüssigkeit vom Primär- zum Sekun därteil strömen kann und umgekehrt. Die Kolbentrommeln<B>101</B> und<B>102</B> haben dabei gleiche Grösse.
Die Kolbentrommel<B>101</B> ist mit <B>1:1</B> und die Sekundärtronimel 102 mit etwa 2<B>- 1</B> zur Abtriebswelle <B>108</B> untersetzt. Die Ta u- melseheiben <B>109</B> Lind<B>1.10</B> sind auf den Zapfen <B>111</B> und 112 schwenkbar auf der Antriebswelle <B>103</B> befestigt und können durch die Verstell- muffen <B>113</B> und 114 verstellt werden.
Die Ver- stellmuffen sind zu diesem Zweck wie im vorigen Beispiel beiderseitig mit entipreehen- den Ausfräsungen <B>1.15</B> versehen, in die die an den Sehwenkhebeln <B>116</B> angebrachten Bolzen <B>1.17</B> greifen.
Werden die Verstellmuffen nach links ver- sehoben, so werden die Primärkolben<B>118</B> auf maximalen Hub und die Sekundärkolben<B>119</B> auf Hub # <B>0</B> gestellt und umgekehrt.
zn Zur Verstellun- der Muffen ist der Ver- stellkolben 120 vorgesehen, der im Verstell- zylinder 121 untergebraeht ist. Die -Muffen- verstellunn- von diesem Kolben aus erfolgt über das Verstellgestänge 1.22 und die Quer liebe].<B>123,</B> die an ihren Enden gelenkig gela gert Sind und mit den Zapfen oder Rollen 124 in die an den Verstellmuffen befindliehen Führungen greifen.
Die Drelipunkte <B>125</B> wer den durch den Druck der Druekp-timpe <B>1.26</B> über die Druekleitung 142 entgegen dem Driiek der Federn<B>127</B> und<B>1.28</B> dureh die Kol ben<B>129</B> und <B>130</B> nach rechts und links ver- seliiebbar in der gezeichneten Stellung gehal- len,
wenn die Kolben durch den Druck der llriiekpuiiipe auseinander bzw. gegen mit Vor- leil einstellbare Anschläge im Zvlinder <B>131</B> gedrückt werden, was in der gezeichneten Stel- Jun-, des Steuersehiebers <B>132</B> und der durch die Feder<B>133</B> ge-en den Anschlag 134 ge- C drückten Steuerstange 135 mit Kuppelhebel <B>136</B> der Fall ist.
Der Verstellkolben 120 wird durch einen Druekregler gesteuert, der im vorliegenden Beispiel in der Antriebswelle<B>103</B> mit unter- ,gebracht ist und den Ste-Liersehieber <B>137</B> und die durch eine VersehiebLin- des Bolzens<B>138</B> einstellbare Regflerfeder <B>139</B> besitzt.
Der Steuersehieber <B>137</B> und die Antriebs welle<B>103</B> als Steuerbliehse sind in bekannter Weise mit entsprechenden Ringnuten 141 und Steueröffnungen 140 versehen, über welche <B>S C</B> die von der DruekpLimpe <B>126</B> mit Überström- ventil gelieferte Steuerflüssigkeit auf denVer- stellkolben 120 so gesteuert wird, dass bei züi oro <B>,
</B> sseni Druck im Druekraum der Kolben trommeln der Verstellkolben 120 naeh rechts iind uin"l,-ekehrt verschoben wird.
Der Steuersehieber <B>137</B> ist zu diesem Zweck -in seinem linken Ende über die Druekleitung 142, die in der überdies als Drehsehieber in bekannter Art und Weise ausgebildeten An- triebswelle <B>108</B> untergebracht ist, von einen:i Flüssigkeitsdruck beaufsehlagt, der deni des Druckraumes der Kolbentrommeln entspricht.
Der Steuerschieber ist dabei ausserdem als Überströmsehieber ausgebildet, und zwar der art, dass bei zu grossem Druck die Druekflüs- sigkeit von der Druekleitung 142 über die Ringnut 143 in die Sa-L#gleitung 144 übertreten kann.
Die Einstellung der Reglerfeder <B>139</B> bzw. des Regeldriaekes erfolgt über den verschieb baren Arm 145 dureh das Gestänge 146, das über den Querhebel 147 und den Querhebel 1-48 sowohl vom Gashebel 149, der über das Gasgestänge<B>150</B> auch gleichzeitig die Gas drossel<B>151</B> verstellt, als auch von einem Nach stellhebel<B>1.52</B> sowie vom Bremshebel<B>153</B> be-, tätigt werden kann.
Das Bremsgestänge 154 ist hierbei wieder so ausgebildet, dass durch das als Langloeh ausgebildete Gelenk<B>155</B> die Bremsbetätigung der Radbrernsen <B>156</B> erst nach einer bestimmten Verstellung der Dr Lick- reglerbetätigung erfolgt.
Die Antriebswelle ist in den Lagern<B>157</B> und<B>158</B> im Getriebegehäuse<B>159</B> drehbar gela gert. Die Abtriebswelle <B>108</B> trägt am rechten Ende das Rad<B>160</B> des genau so wie im vorigen Beispiel ausgebildeten Zahnradschaltgetriebes <B>161.</B> Dieses Getriebe kann im übrigen beliebig ausgebildet sein.
Die Druekregelung stellt dabei letzten Endes eine indirekte Drehzahlregelung dar. Fällt- nämlich bei konstanter Gasdrosselstel- lung infolge Zunahme der Fahrbahnsteigung die Gesehwindigkeit des Fahrzeuges ab, so erhöht sieh das Drehmoment, das auf die An- friebswelle züi übertragen ist.
Bei vorläufig gleichbleibender Stellung der Verstellm-Liffen erhöht sieh damit der Flüssigkeitsdritek in den Kolbentrommelzylindern. Der Steuersehieber <B>137</B> wird nach rechts gedrüekt und damit der Verstellkolben 120 nach rechts verschoben. Dadurch wird der Hub der Kolben<B>118</B> der Primärkolbentrommel <B>101</B> entsprechend ver kleinert und der Hub der Sekundärkolben<B>1-19</B> vergrössert.
In demselben Masse wird aber das an der Antriebswelle<B>1.03</B> eingeleitete Drehmoment stärker von der Sekrindärtrommel 102 auf genommen, die bei gleichem Druck infolge ihrer grösseren Untersetzung zur Abtriebswelle <B>108</B> aber ein grösseres Drehmoment auf die Abtriebswelle <B>108</B> übertragen kann, oder um gekehrt dasselbe Abtriebswellendrehmoment. mit entsprechend kleinerem Druck erzeugen kann.
Ist nun die Anordnung so wie vorge sehen, dass beim Verschieben der Verstell- muffen <B>113</B> und 114 die Summe der Hübe der Primär- und Sekundärkolben konstant bleibt, so wird sich zu jeder Vergrösserung des Ab- triebsdrehmomentes eine ganz bestimmte Ver stellung ergeben, bei der mit demselben Druck dieses erhöhte Drehmoment ausgeübt werden kann.
Bei konstanter Summe, der beiden Kolben hübe bedeutet gleicher Druck, aber konstantes Antriebsdrehmoment und bei gleicher Gas- drosselstellung gleiche Motordrehzahl.
Ist hierbei schliesslich der Hub der Kolben <B>118</B> auf Null gefallen und haben die Kolben <B>119</B> ihren maximalen Wert erreicht, so ist die Kolbentrommel 102 fest mit der Antriebswelle <B>103</B> gekuppelt, da in diesem Zustand die Primärkolbentrommel <B>101</B> keine Flüssigkeit schlucken kann. Entsprechend der Unterset zung der Zahnräder<B>105</B> und <B>107</B> ist dann die grösste Untersetzung erreicht.
Hat umgekehrt der Hub der Primärkolben <B>118</B> seinen Maximahvert erreicht und ist der Hub der Sekundärkolben<B>119</B> gleich<B>0,</B> so ist die, Primärkolbentrommel <B>101</B> mit der An triebswelle<B>103</B> gekuppelt, Lind die Unterset zung von Antriebs- zu Abtriebswelle entspricht dann der Untersetzung von Zahnrad 104 zu Zahnrad<B>105 (1.:
1).</B> Da die Abhängigkeit der Motordrehzahl vom Drehmoment im Hinblick auf die Gashebelstellung noch von der Luft dichte abhängt, ist bei der Druekregelung noch ein Korrekturglied erforderlich, das den Zusammenhang zwischen Gasdrosselstellung Lind Regeldriiek ändern lässt.
Diese Korrektur kann wie im vorliegenden Beispiel durch den Korrekturhebel<B>152</B> mittels ('Testänge <B>162</B> und Querliebel 148 in die Gas hebel<B>-</B> Druckreglerbetätigung eingreifen, sie kann aber in der gleichen Weise auch in die Gashebel-Gasdrosselbetätigung eingeschaltet sein.
Die Wirkungsweise im einzelnen geht mit dem Druekregler im übrigen in der gleichen Weise vor sieh, wie es gelegentlich des vori gen Beispiels schon erläutert wurde.
Die Fig. <B>3</B> zeigt ein Getriebe, bei dem die Primärtrommel 201 von der Antriebswelle 204 über die Glocke<B>205</B> angetrieben wird, die Sekundärtrommel<B>2106</B> stillsteht bzw. im Ge triebegehäuse 20ö montiert ist.
Die Primär kolben<B>207</B> sowie die Sekundärkolben<B>208</B> arbeiten über die TaLinielseheiben <B>209</B> und 210 gemeinsam auf die Abtriebswelle '2211. Die Taamelseheibe <B>209</B> ist zu diesem Zweck dreh fest und nicht schwenkbar auf der Abtriebs- welle 211 befestigt,
während die Taumel- scheibe 210 wiederum schwenkbar auf den Zapfen 9212 der Abtriebswelle 211 angeordnet ist und mittels des Schwenkhebels<B>213</B> dureli Längsversehiebung der mit den Schlitzen oder Ausfräsungen 21.4 versehenen. Verstellm-Liffe <B>215</B> verstellt werden kann, derart, dass sie den Hub der Kolben<B>208</B> ändert.
Die Abtriebswelle- 211 ist auf der einen Seite in der Gloeke <B>205</B> mittels des Lagers<B>216,</B> auf der andern Seite mittels des Lauers <B>217</B> im Getriebegehäuse<B>203</B> gelagert.
Die Primär- kolbentrommel 201 ihrerseits ist mittels der Lager<B>218</B> auf der Abtriebswelle <B>9-11</B> drehbar angeordnet und stützt sieh ebenso wie die Sekundärkolbentrommel <B>206</B> auf die zur Abtriebswelle 21 gehörige und als Steuer schieber ausgebildete Scheibe<B>219</B> ab, die in bekannter Art und Weise mit entsprechenden Sehlitzen versehen ist und die Flüssigkeit zwi- sehen dem Druck- und dem 'Saugraum der Kolbentrommeln entsprechend steuert.
Die Druck- und die Saugseite sind hierbei durch Querbohrungen 220 miteinander verbunden., die normalerweise durch den Sieherheits- sehieber 221 gegenseitig abgesperrt sind. Die Abtriebswelle 211 kann -egenüber der An triebswelle 222 des sehaltbaren Zahnradunter- setzungsgetriebes <B>223</B> mittels einer Reibungs kupplung 224 entkuppelt werden, und zwar durch Verschieben der durch den Kuppelhebel <B>225,
</B> das Kuppelgestängge <B>226</B> und den Kuppe] - sehwenkhebel <B>227</B> beeinflussbaren Kuppel- muffe 228 nach links gegen die Kraft der sonnst kuppelnden Kupplungsfeder <B>229,</B> die bei Niehtbetätigung über die Kupplungshebel<B>230</B> (las Kupplungsgehäuse <B>231</B> in nicht gezeigter Weise an die Welle 222 kuppelt.
Die Sehaltgetriebe-Antriebswelle 222 ist in der Welle 204 bzw. im Gehäuse<B>231</B> durch das Kugellager<B>232</B> und im Getriebegehäuse durch die Lager<B>233</B> zusammen mit dem Zahn rad 234 drehbar gelagert. Das Schaltgetriebe ist in derselben Art und Weise wie in den vor hergehenden Beispielen ausgeführt und endet mit der Abtriebswelle <B>235.</B>
Die Verstellung des Hubes der Kolben '2208 erfolgt durch Längsversehiebung der Verstell- muffe <B>215,</B> welche dureh den im Zylinder<B>236</B> versehiebbaren Kolben<B>237</B> über das Verstell- gestänge <B>238</B> und den im festen Drehpunkt, <B>239</B> gelagerten Verstellhebel 240 erfolgt, der in eine Ringnute der Verstellmuffe <B>215</B> ein greift.
Die Steuerung des Verstellkolbens <B>237</B> erfolgt von dem Regler 241 aus, der, wie in den vorigen Beispielen, als Drehzahl- oder Drueli:re,-ler ausgebildet sein kann.
Die Einstellung des Reglers erfolgt vom Cashebel 242 zusammen mit der Betätigung der Gasdrossel243 über eine drehbar gelagerte Kurvenseheibe 244, ebenso wie vom Brems- liebel 245 aus zusammen mit der Betätigung der Wagenbremsen 246 über den Querhebel 247 und das Verstellgestänge 248, wobei, wie in den vorigen Beispielen, Anschläge 249 und entspreehende Piüekstellfedern <B>250</B> vorhanden sind.
Im Gegensatz zu den vorhergehenden Bei spielen ist hier also kein hydraulisches Aus kuppeln vorgesehen, wie es durch entspre- ehendes Verstellen der Taumelscheibe <B>209</B> an #-ieli möglich wäre.
Die Kolbentrommeln sind in diesem Bei- .spiel gleieh ausgeführt, so dass das Sekundär- leil bei maximalem Hub und das Primärteil bei maximalem Hub und stillstehend gedaeli- ter Priniärkolbentrommel das gleiche Flüssig keitsvolumen pro rmdrehung der Abtriebs- welle fördern und bei Hub Null der Sekundär- kolben 1:
1-übersetzung, bei maximalem glei- ehem Hub wie die Primärkolben 2.1-Unter- setzung vorhanden ist, die sieh mit den Über setzungen des Zahnradschaltgetriebes zu den gewünschten GesamtübersetzLingen. ändern las sen. Die Verhältnisse könnten auch so sein, dass die Übersetzung des Flüssigkeitsgetriebes zwischen 2:1 (Untersetzung) und 1:2 (Schnell gang) verändert werden kann. Durch Betä tigung des Bremshebels 245 wird in gleicher Weise wie in den vorhergehenden Beispielen eine Motorbremsung ausgelöst.
Das Getriebe nach Fig. <B>3</B> wie auch die in den andern Figuren dargestellten Getriebe können auch so ausgebildet werden, dass die Taumelscheiben des Primärteils im Normal betrieb des Motors fest eingestellt bleiben und nur bei Gaswegnahme auf Hub Null eingestellt werden können, um eine erhöhte Motorbrems- wirkung zu erzielen. Die Veränderung des Übersetzungsverhältnisses im normalen Motor betrieb erfolgt in diesem Falle durch auto matische Verstellung der Taumelseheiben des Sekundärteils allein.
In Fig. 4 ist eine weitere Kraftübertra- gungsvorrielitung mit Flüssigkeitsgetriebe der eben beschriebenen Art dargestellt, Lind es sind in ihr die entsprechenden Teile bis auf die Hunderterzahl<B>(3</B> statt 2) gleich wie in Fig. <B>3</B> beziffert. Das sehaltbare Übersetzungs getriebe ist dabei für zwei Schaltstufen aus gebildet.
Von dem im Kugelkopf<B>351</B> gelagerten Sehalthebel <B>352</B> wird über die Schaltstange <B>353</B> mittels des Armes 354 die auf INTLtten der Abtriebswelle <B>335</B> längsversehiebbare Kupp lungsmuffe<B>355</B> mit ihren Aussenzähnen in die entsprechenden Innenzähne des Zahnrades 334 hineingesehoben und dadurch die Direkt stufe (Übersetz Ling <B>1: 1)</B> des Zahnradgetriebes hergestellt. Die zweite Stufe dieses Getriebes wird über die Zahnräder 334 und<B>361,</B> die Vorgelegewelle <B>360</B> und die Zahnräder<B>362</B> und-356 hergestellt.
Die Seki-mdärkolbentrommel <B>306</B> ist grö sser ausgebildet als die Primärkolbentrommel <B>301,</B> so dass das Sekundärteil bei maximalem Hub pro Umdreliung der Abtriebswelle ein grösseres Flüssigkeitsvolunien fördert, als das Primärteil bei maximalem Hub -Lind still stehend gedaeliter Primärkolbentronimel und bei Hub<B>= 0</B> der Sekundärkolben,<B>'008</B> die Übersetzung<B>1:1,</B> bei -maximalem Hub dieser Kolben, eine<B>je</B> naeh der Sehluekfäli.i#"li:
eit der Kolbentrommel<B>306</B> grössere Untersetzung als .-):l vorhanden ist. Das hydranlisehe Ent- kuppeln kann in bekannter Weise durchge führt werden.
Das 11- ydraulische Entkuppeln ist bei dieser Ausführung z.
B. naeh Fig. <B>5, 6</B> und <B>7</B> ver- wirklieht, von denen Fig. <B>5</B> einen Sehilitt senk- reeht zur Kolbentrommelachse der feststehen den Kolbentrommel<B>306</B> darstellt,
während Fig. <B>6</B> einen teilweisen Längssehnitt und eine teilweise Längsansieht des Flüssigkeitsgetrie bes naeh Fig. 4 zeigt Lind Fig. <B>7</B> den Sehnitt A-A der Fig. <B>5</B> darstellt.
Bei dieser Ausführung -werden beim Be- täti.--en des Kupplungshebels<B>325</B> entgegen der Kraft der Feder<B>150'</B> die Absperrschieber <B>3 "19</B> so versehoben, dass sie die sonst durch die gegenseitig abgesehlossenen Zylinderräume dreier etwa um 1200 zueinander liegenden Sekundärkolben<B>308, INS'</B> und<B>308"</B> hydrau- liseli über die Leitungen<B>357,</B> 358 und<B>359</B> miteinander verbinden, so dass bei jeder Stel lung des Steuerdrehsehiebers <B>319</B> die Druelz:
- und Saugräume der Primär- und der Sekun därtrommeln,<B>1301</B> bzw. <B>306</B> kumgesehlossen sind und die Abtriebswelle <B>311</B> aueb. bei maxi malen Hüben der Sekundär- und Primär kolben<B>307</B> und<B>0308</B> gegenüber der Antriebs welle 304 bzw. der Primärkolbentrommel <B>301</B> frei durehgedreht werden kann.
Fig. <B>8</B> zeigt ein Getriebe, wie es insbeson dere für grössere Leistungen, z. B. als Trieb- wagengetriebe, in Frage kommt.
Es hat sich nämlieh gezeigt, dass der Wir kungsgrad nicht nur mit grösserem Überset- zungsbereieh sehleehter wird, sondern aueli mit der Umfangsgeschwindigkeit des Kolben- sehwerpunktes bzw. bei gleieher Kolbentrom- melwinkelgeschwindigkeit mit grösser werden dem Kolbenbahnradius und Kolbenhub.
.Je grösser nun die Leistung wird, um so grösser müssen die einzelnen Kolben werden, und es ist verstäncIlieli, (1a11) sieh bei gegebe- nein Radius der Kolbenbahn, (Abstand von der Drehaelise) nur eine bestimmte LeistLing über tragen lässt. Je grösser nun die zu übertra gende Leistung wird, umso grösser muss selbst bei gleieher Wiiikel"eseliwindi#,-,
-lieit bei ein- faeher oder T#,iii7e]anoi-diiuii"- der Kolben- seliwerpunktradius (Abstand voll der Dreh- aelise) werden und um so sehleehter wird dann der erreiehbare Wirkungsgrad.
Bei dein Getriebe naeli Fig. <B>8</B> und 8#, siii(1 deshalb mehrere kleinere Flüssigkeitsgetriebe mit kleinem Dureliiiiesser parallel. gesehaltet und iiiii. die 1--,enieinsaiiie Antriebsaehse ange ordnet.
Das Getriebe eiltsppielit dem in Fig. <B>1</B> dar- cl ---estellten, bei dem von einer --emeinsamen <B>m</B> Antriebswelle<B>501-</B> über die Zahnräder<B>502</B> und<B>503</B> bzw. 504 und <B>505</B> sowohl die Primär- kolbentroninieln <B>506</B> als aueli die Sekundär- kolbentrommeln <B>507</B> angetrieben werden.
Die Über- bzw. l'iitersetzuii-- der Zahnräder<B>5021</B> und <B>503</B> ist dabei mit<B>1.:1-</B> und die der Räder 504 und<B>505</B> mit etwa 2:1 angenommen; es kann aber aueli jedes andere Untersetzungs- oder Ülbersetzungsverhiltnis vorgesehen sein.
In dem --ezeiehneten Beispiel ist die Grösse der Kolben Lind Kolbentroinmeln (Seliltiel#- l-'älli---kc#it) dein Untersetzungsverhältnis ent- spre ehend zueinander aLisgeführt. Die Kolben trommeln sind im übrigen mit paarweise in ein- und derselben BolirLin,-- lie-enden Kolben ausgerüstet und paarweise<B>(je</B> eine Primär- und eine Sekundärtrommel)
<B>je</B> auf einer Ab- triebswelle <B>508</B> drehbar gelagert, welelle Wel len ihrerseits wiederum, im Getriebegehäuse <B>509</B> in den Lagern<B>51.0</B> und<B>51.1</B> drehen kön nen.
Auf jeder Abtriebswelle <B>508</B> befindet sieh am reehten Ende ein Abtriebszalinrad <B>512,</B> die alle zusammen in das zentriseli angeord nete Rad<B>513</B> eingreifen, das zusammen mit dem Rad 514 des sehaltbaren Untersetzun-s- getriebes <B>515</B> mittels der Kugellager<B>516</B> im Getriebegehäuse<B>509</B> gelagert ist.
Das Sehalt- getriebe ist von derselben Form wie bei den Beispielen iiaeh Fig. <B>1</B> bis<B>3,</B> so dass es hier im einzelnen nieht mehr besehrieben züi wer den brauelit. Die Priniärkolben 5517 sowohl wie die Sekundärkolben<B>518</B> drücken auf die schwenk bar auf der zugehörigen Abtriebswelle <B>508</B> angeordneten Taumelseheibeil <B>519</B> und <B>520,
</B> die insgresamt wieder über die Seliwenkhebel <B>521,</B> Verstellmuffen <B>522</B> und Verstellhebel <B>523</B> mit den Drellpunkten 524 verstellt werden. Je die mit ihrer Drehaelise in einer zur Zentral.- aehse senkrechten<B>E</B> bene angeordneten Hebel <B>523</B> greifen in eine gemeinsame zentriseh ange ordnete Verstellinuffe ein.
Die insgesamt vier Verstellmuffen <B>526, 527, 528</B> Lind<B>529</B> werden dann ihrerseits von einem einzigen Verstell- kolben <B>530,</B> der im Verstellzylinder <B>531.</B> unter gebracht ist, über das Gestän-e <B>532</B> und die vier Ilebel <B>533</B> und 534 verstellt.
Die Drehpunkte 5,225 der Verstellhebel sind paarweise durch die Kolben<B>535</B> Lind<B>536</B> ent weder in der gezeichneten Stellung gehalten oder werden zwecks Auskuppeln des Getrie bes,<B>d.</B> li. zweeks Einstellung sämtlicher Kol benhübe auf Null entgegengesetzt auseinan- dergesehoben. Die einzelnen Muffen können wie in den vorliegenden Beispielen mit ver schieden starken Federn zwecks bevorzugter Verstellung des Hubes der Primärkolben gespannt sein.
Die Zylinder der Kolben<B>535</B> und<B>536</B> sind im übrigen für die normale Betriebsstellung mit einem Anschlag<B>537</B> versehen.
Die Kolben<B>535</B> und<B>536</B> werden ausserdem über die ""enleinsamen Driiekleitungen wie beim Beispiel nach Fig. <B>1</B> von einem mit 1)rneköl beaufschlagten Schalter<B>538</B> gesteuert, der wie dort durch den Kupplungshebel<B>539</B> mit Anschlag 540 entgegen der Kraft der Di-iiekfeder 541 über die Kuppelstange 542 betäti-t werden kann.
Der Verstellkolben <B>530</B> wird schliesslich wieder über den hydraulischen Drehzahl- oder Druekre-ler 543 gesteuert, der seinerseits wiederum sowohl vom mit der Drosselklappe 545 verbundenen Gashebel 544 über die Kur- %-enselleibe 7)46 als auch vom Breinshebel 547 zusammen mit der Radbrenise 54.8 über den Querliebel 549 und die Einstellstange<B>550</B> ver- '.tellt werden kann.
Da sieh die Untersetzungen aller dieser parallel geschalteten Primär- und Sekundär aggregate kaum ganz gleich einstellen lassen-, ist im vorliegenden Beispiel ein hydraulischer Ausgleich derart vorgesehen, dass sämtliche Druek- und Saugleitungen,551 der Einzelaggre gate über die Ringnuten<B>552</B> und entsprechen den Bohrungen<B>553</B> in der Abtriebswelle am linken Wellenende mit Ausgleichsleitungen 554, die in der linken Gehäusewand unterge- braelit sind, untereinander in Verbindung stehen, so dass im Zusammenhang mit den Zentralrädern<B>502,
</B> 504 und<B>513</B> gleiche Unter- setzungseinstellung und Gleichlauf gewähr leistet ist.
Zwischen den gemeinsamen Ausgleichs leitungen kann dann auch ein Sieherheits- organ vorgesehen sein, ebenso wie von dort aus, wie im vorliegenden Beispiel gezeichnet, der Druck Tür einen etwaigen Druckregler über die Druelz-- und Saugleitungen abgenom men werden kann.
Demgegenüber ist bei dein Cletriebe naeh Fig. <B>9</B> und 9a mit zwei Primär- und zwei Sekundäraggregaten nach dem Getriebeprin zip der Fig. 2 der Ausgleich mechanisch über ein Differentialgetriebe vorgesehen, und zwar auf der Hauptantriebswelle<B>601.</B>
Diese trägt beispielsweise zwei oder mehr senkrecht zu ihr angeordnete Achsen<B>602,</B> auf denen Kegelräder<B>603</B> drehbar gelagert sind, die mit Kegelrädern<B>605</B> kämmen, die mit den Stirnrädern 604 verbunden sind. Die Stirn räder 604 sind drehbar auf der Hauptantriebs welle<B>601</B> gelagert und können sieh mit ihr in den Gleitlagern<B>606</B> im Getriebegehäuse<B>607</B> drehen.
Über die Räder<B>608</B> und<B>609</B> werden schliesslich die zwei in den Lagern<B>610</B> dreh baren Antriebswellen<B>611</B> angetrieben, auf denen, wie im Beispiel nach Fig. 2,<B>je</B> zwei Kolbentrommeln<B>612</B> und<B>613</B> drehbar gelagert sind, die mit ihren Zahnrädern 614 und<B>615</B> gemeinsam mit den entsprechenden Zentral rädern<B>616</B> und<B>617</B> der in den Lagern<B>618</B> drehbaren Hauptabtriebswelle <B>619</B> kämmen.
Die Kolben<B>620</B> und<B>629</B> drücken auf ihre schwenkbar auf den beiden Antriebswellen <B>611</B> gelagerten Taumelseheiben <B>621</B> und<B>622,</B> die beispielsweise wiederum über die Schwenk hebel<B>623</B> und Verstellm-Liffen 624, die teil weise durch Verstellhebel <B>625,</B> wie im vorigen Beispiel, von den gemeinsamen Zentralmuffen <B>626</B> und<B>627</B> aus verstellt werden können, ein gestellt werden können.
Die Hauptabtriebswelle <B>619</B> arbeitet schliess- lieh, wie in den vorigen Beispielen, auf das Schaltgetriebe<B>628.</B>
Der mechanische Ausgleich könnte auch, statt durch ein antriebsseitiges Differential getriebe, durch abtriebsseitige Differentiale erreicht werden, von denen<B>je</B> eines zwischen den beiden Trommeln<B>612</B> bzw. <B>613</B> und der Abtriebswelle <B>619</B> eingeschaltet ist.
Schliesslich erfolgt der Ausgleich bei der Getriebeausführung nach Fig. <B>10</B> und<B>1</B> Oa, die im übrigen mit mehreren einzelnen Primär- und Sekundäraggregaten in der Art nach Fig. <B>3</B> ausgeführt ist, wiederum hydraulisch.
Der Antrieb dieses Getriebes erfolgt von der Hauptantriebswelle<B>701,</B> die in den La gern<B>702</B> und<B>703</B> im Getriebegehäuse 704 gelagert ist. Das auf ihr aufgekeilte Zahnrad <B>705</B> treibt über die Räder<B>706</B> die im Aus- führLingsbeispiel im Kreise -um die Zentral- aehse angeordneten Antriebswellen<B>707,</B> die in den Lagern<B>708</B> im Getriebegehäuse 704 dreb.- bar gelagert, sind und an ihrem rechten Ende <B>je</B> eine Glocke<B>709</B> tragen, über die die mit paarweise angeordneten Kolben ausgerüsteten Primärkolbentrommeln <B>710</B> angetrieben wer den.
Diese sind, wie in Fig. <B>3,</B> drehbar auf den Abtriebswellen gelagert., die sowohl für diese Kolbentrommeln als auch die stillstehen den bzw. im Getriebegehäuse fest montierten Sekundärkolbentrommeln <B>711</B> als Drehsehie- her ausgebildet sind und über die in ihnen gebohrten Druck- und Saugleitangen <B>712</B> die Flüssigkeit von den Primär- zu den Sekundär trommeln leiten und die sich im übrigen in den Lagern<B>713</B> in der Glocke<B>709</B> bzw. im Gehäuse 704 drehen lassen.
Die Taumelscheiben 714 sind unverstell- bar, die Taumelseheiben <B>715,</B> wie in den vori gen Beispielen, schwenkbar auf der jeweiligen Abtriebswelle gelagert und wie dort über die Sehwenkhebel <B>716,</B> Verstellinuffen <B>717</B> usw. verstellbar.
Die auf der rechten >Seite der erwähnten Abtriebswellen aufgekeilten Zahnräder<B>718</B> kämmen mit dem auf der Hatiptabtriebswelle <B>719</B> befindlichen Zahnrad<B>720.</B> Die Haupt- abtriebswelle <B>719</B> ist ihrerseits in den Lagern <B>721</B> im Gehäuse drehbar gelagert und leitet die übertraPne T eiStLIII_. über das nicht ce- zeichnete Sehaltgetriebe weiter.
Der hydraulische Aus"-leieh erfolgt hier über die Ausgleichsleitungen<B>722, 723</B> und 724, an die, wie in dem in Fig. Joa gezeigten <B>C</B> eD <B>--</B> Schnitt durch die Kolbentrommeln<B>711</B> in der Ebene A-1 ersichtlich ist,<B>je</B> eine von drei etwa um 1200 versetzte, im übrigen zam Steuersehieber <B>728</B> bei allen Aggregaten gleich liegende Kolbenaufnahmebohrungen <B>725, 726</B> und<B>727</B> der einzelnen Trommeln<B>711</B> ange schlossen sind.
Die Verstellung und Regelung kann<B>ge-</B> meinsam wieder von einem Verstellkolben erfolgen, wie es in den vorhergehenden Bei spielen schon erläutert wurde.
Desgleichen kann die Entkupplung ähn- lieh wie in Fig-. <B>5, 6, 7</B> erfolgen, wozu hier aber zweckmässig auch nur zwei Absperr- sellieber, und zwar zwischen den drei einzel nen Ansgleiehsleitungen <B>722, 723</B> und 724 entsprechend wie dort, ano-eordnet sind.
Die Entkupplan.- kann hier aber auell, ebenso wie bei entsprechenden Einzela-re- gaten, mit paarweise<B>je</B> in einer Bohrung, angeordneten Kolben durch Schwenken der rechten Taumelseheibe 714 bis züi einer Stel lung- parallel zür linken Taumelseheibe 714 erfolgen, was in diesem Falle durch die be sonders leichte Zugängliehkeit bzw. Verstell- mögliehkeit der Taumelseheiben an -,ich zu empfehlen ist.
Zur Erleichterung der Handhabung und zur vollen Aasnützun- der Vorteile des stu fenlos einstellbaren Flüssigkeitsgetriebes ist es empfehlenswert, die Einstelhing der jewei ligen Getriebeuntersetzuno, entweder durch einen Drehzahl- oder Driiekregler mit hydraulischem SteLierstift in Verbindung mit hydraulisch gesteuerten Kolben zu bewirken. Für die Drehzahlregelung dient dann zweckmässig ein Federdrehzahlregler, der mit einer zur<B>'</B> Motordrehzahil proportionierten Drehzahl angetrieben wird.
Die Einstellung der Reglerdrehzahl- erfolgt dabei zweckmässig in Abhängigkeit von der Stellung der Gas drossel, derart, dass der voll geöffneten Dros sel die maximale Motorendrehzahl, den Dros selstellungen kleinere Drehzahlen zugeordnet sind, die entweder vom Gesichtspunkt güne stio-eii Brennstoffverbrauehes oder mit Rück- .sieht auf fahrteehnisehe Gründe entsprechend festgelegt, sind. Die Verhältnisse können z. B.
1- <B>g</B> wie folgt sein: Wird Gas gegeben, so wird die Regler- feder auf grössere Drehzahl gespannt, die in el diesem Augenblick noch nicht vorhanden ist. Der Dre117ahlregler steuert dadurch einen hydraulischen Kolben so, dass er<B>je</B> nach Oetriebeausführung die Exzenter bzw. Tau- inelseheiben auf grössere Untersetzung, even tuell grösste Untersetzungl schaltet.
Dadurch erhöht sieh die Motordrelizahl bei vorerst noch kleiner Fahrgesehwindigkeit, bis sie der eingestellten Regel#drehzahl gleich ist. Mit zunehmender Fahrgeseliwindigkeit will sieh bei zunächst gleieh bleibender Untersetzunlo* die 31otordrehzahl entsprechend erhöhen, was aber vom Drehzahlregler durch Verstellen auf eine dementspreehende kleinere Unter setzung verhindert wird.
Wird Gas weggenommen, so wird die Regeldrehzahl erniedrigt, der Motor läuft in diesem Augenblick noch schneller, und das Getriebe wird zunächst auf kleinere Unter setzung verstellt, so lange, bis der Motor mit Regreldrehzahl läuft. Hat der Regler das Ge triebe hierbei bis auf<B>1:</B> 1-Übersetzung ver stell und nimmt die Geschwindigkeit des Wa- .-ens, z.
B. bei Talfahrt, nielit entsprechend ab, so fällt die Drehzahl natürlich selbst mit <B>1.</B> 1-(*bersetzung nicht bis zür Regeldrehzahl ab, was in diesem Falle aber nicht von Be- fleutung ist, sondern ini Gegenteil zur Aus- Z,
übung MI einer gewissen Bremsung durch den Motor sogar erwünseht ist. Verringert sieh demgegenüber die Geschwindigkeit des Wa- -ens, so verstellt der Regler das Getriebe in weiterein Verlauf unter Beibehaltung der Motordrehzahl entsprechend langsam wieder auf grössere Untersetzung. Dasselbe ist der Fall, wenn bei gleicher Gasdrosselstellung der Wagen am Berg weiterhin an Geschwin digkeit verliert.
Fällt hierbei die Geschwindigkeit des Wa gens so stark, dass das Zahnradgetriebe auf den nächsten Gang:gesehaltet werden muss, so ist, wie sonst üblieh, unter Gaswegnahme auszukuppeln, umzuschalten und unter ent sprechendem Zwischengasgeben wieder einzu kuppeln. Das Regelspiel beginnt dann von neuem auch in diesem Gang. Hierbei arbeitet das Plüssigkeitsgetriebe zunächst mit<B>1:</B> 1- Übersetzung, um bei noch weiterer<B>Ab-</B> nahme der Fahrgesehwindigkeit, z.
B. infolge noch grösserer Strassensteigung, vom Regler schliesslich bis auf grösste Untersetzung (kleinste Abtriebsdrehzahl) verstellt zu wer den.
Weiterhin ist es zweckmässig" ausser der Einstellmögliehkeit der Regeldrehzahl bzw. Betätigung der Reglerfeder durch den Gas hebel einen Eingriff derartig vorzusehen, dass unabhängig von der Gasdrosselstellung der Regler bis auf maximal zulässige Motor drehzahl verstellt werden kann.
Dieser Eingriff kann beliebig von Hand erfolgen, wird aber zweckmässig von einer Betätigung der Fussbremse abhängig vor genommen, und zwar derart, dass inner halb eines gewissen Betätigungsweges die ses Bremshebels zunächst die, Reglerfeder ge spannt wird und dann erst die Radbrernsen betätigt werden.
Durch diesen Eingriff kann dann, z. B. bei Talfahrt, aber auch sonst, der Motor, und zwar auch ohne Schalten eines Zahnradge triebes, entsprechend mit zur Bremsung des Wagens herangezogen werden, wozu sonst bei längeren Talfahrten auf kleineren Gang um- zusehalten wäre, was bekanntlich nicht im mer sehr einfach und leicht zu erreichen ist.
Schliesslich ist es empfehlenswert, eine etwaige Verstellung auf Sehnellgang (Über setzung) vorzusehen, und zwar dadurch, dass der Hub des SekLindärteils durch die Exzen- ter.- bzw. Taunielseheiben über Null hinaus verstellt werden kann.
Hierzu ist es weiterhin zweckmässig, diese Verstellmöglichkeit unter Umständen norma lerweise züi versperren, und zwar mittels eines Schiebers bzw. Zweiweghahnes in Verbindung mit einem entsprechend ausgeführten Betä tigungskolben, der entweder von Hand nach Belieben cesehaltet werden kann oder nur innerhalb eines gewissen Leistungsbereiehes von der Gasdrosselbetätigung geöffnet wird.
Diese Massnahme soll bewirken, dass sieh beispielsweise auf leichten Strassensteigungen bei Talfahrt mit Vollgas, aber auch mit mehr oder weniger gedrosseltem Motor ohne unzu lässige übersehreitung der Motordrehzahl ge fahren werden kann.
Bei Draekregelang besitzt der Draek- regler mit. Vorteil einen Steuersehieber, der einerseits von einer Feder und eventuell vom Flüssigkeitsdruek der Saugseite des Getrie bes anderseits vom Flüssigkeitsdriiek des Arbeitsraume,s bzw. des #Druckraumes des Getriebes belastet ist.
Der Draekregler wird zweckmässig dann auch, wie der vorher be- sproehene Drehzahlregler, in Abhängigkeit von der Gasdrosselstellung durch Spannen oder Entspannen der Feder oder durch An- derung des Gegendruekes eingestellt.
Arbeitet hierbei das Getriebe bei konstan ter Leistung unabhängig von der Überset zung" wie vorgesehen, auf konstanten Druck, "o entspricht ein bestimmter eingestellter I Druck einem bestimmten Drehmoment, bei dem der -Motor bei einer bestimmten Gasdros- selsteIlLing dann mit einer bestimmten Dreh zahl läuft. Werden deshalb in Abhängigkeit von der Gasdrossel bestimmte Regeldrüeke eingestellt, so ordnet man auch mit dem Druekre-,ler jeder Gasdrosselstellung indirekt eine bestimmte Drehzahl zu.
Da diese Abhän gigkeit noch von der Grösse der Luftdiehte beeinflusst wird, ist hierbei unter Umständen noch ein dementspreehendes Korrekturglied bzw. eine entsprechende Nachstellmögliehkeit von Hand oder automatisch mittels einer eventuell in Verbindung mit einer Tempe raturkorrektur versehenen Barometerdose vorzusehen, die entsprechend in die Sehieber- betätigung oder -steuerung eingebaut sein kann.
Desgleichen sollen auch hier entsprechende Eingriffe hinsichtlich --Hotorbreinsung und SehneRgang wie bei der Drehzahlregeluing vorwenommen werden.
Der Draekregler wirkt dann so auf die Untersetzun-sverstellun- ein, dass bei einem Flüssigkeitsdruck grösser als der eingestellte Regeldruek grössere Untersetzung eingestellt wird und umgekehrt. Voll geöffneter Glasdros-, sel ist dementspreehend maximaler Druck, Leerlauf ist kleinster Druck ztio-eordnet.
Züm Aaskuppeln des Motors im Stillstand oder beim Schalten kann., wie sonst üblieh, eine normale Kupplung verwendet. werden, die zweckmässig zwischen dein 'Selialtgetriebe und dein FlÜssigkeitsgetriebe vorgesehen wird.
Das Auskuppeln kann durch einen will- kürliehen Eingriff in die sonst automatische Betätigung der Einstellung der Kolbenhübe des Primär- und Sekundärteils ermöglicht werden, und zwar derart, dal.', dadurch die Kolbenhübe des Sekundär- und Primärteils gleichzeitig auf Hub<B>= 0</B> verstellt werden.
Um dabei ein unter Umständen für den Motor ini Hinblick auf Überdrehzahl gefährliches Auskuppeln züi unterbinden, soll zumindest für die Getriebe mit festgehaltener Sekundär- kolbentrommel die 21nordnung so getroffen t' en sein, dass die Taumelseheiben bzw. Exzenter des Sekundärteils vor denen des Primärteils auf Hub = <B>0</B> gestellt werden.
Zur Vermeidung von ÜberdrÜcken ist in diesem Zusammenhang ein entsprechendes ieherheitsorgan (Sehieber oder Ventil) zwi- S <B>S</B> sehen Aden Druck- und Sauggleitungen vorge sehen.
Statt eines solchen Ubei-,tröni->;-;ieli.erheits- organs kann bzw. können aber auch ein oder mehrere betätigbare Sehieber vorgesehen sein, der bzw. die vor der Verstellung der Hübe auf Null die Druck- Lind ',aun#räiime kurz- .schliessen.
Unter Umständen genügt in vielen<B>Fäl-</B> len zum Auskuppeln allein das Kur7sehliessen der Druck- und Saugräume mittels dieser Sehieber, die ini übrigen so ausgebildet sein können, dass sie durch den Fusskupplungs- liebel betätigbar sind und gleichzeitig als Cberd,rtieli:-Sicherheitssehieber funktionieren können.
Bei den gezeichneten Beispielen ist ein Flüssigkeitsgetriebe verwendet, das sieh aus Axialkolbenmasehinen zusammensetzt. Selbst redend könnte sich das Flüssig-keitsgetriebe atieli aus R.adialkolbenmasehinen (iiiit Kol benstern und sogenanntem Exzenter) oder atis Axial- und Radialkolbenmaschinen zusam- niensetzen.
Drive device for vehicles, in particular for people. and trucks, but also rail vehicles. The invention relates to a drive unit for vehicles, in particular for passenger cars and trucks, but also for Sehlenen vehicles, such as railcars, etc.
The Sehalt gear previously provided in vehicles have generally three to four forward gears and a reverse gear.
These pure gear transmissions, which only change the gear reduction in steps, mean that with too large steps the decrease in the speed of the vehicle engine is not accurate to the respective Strassensteig-Ling.
With a suitable translation, considerable performance losses occur and with smaller steps (-i. left several gears, the handling, especially in mountainous terrain, with very different gradients becomes very cumbersome and uncomfortable.
('According to the invention, a steplessly adjustable hydrostatic fluid piston transmission, the primary and secondary parts of which act jointly on the output shaft, is connected upstream of a gear reduction gear that can be selected in stages, in such a way that the holding stages of the gearwheel l, "ntei , .setztingsgetriebes can be continuously bridged by the hydrostatic transmission.
-By placing the continuously adjustable hydrostatic fluid gear in front of the switchable gear reduction gear, it can be achieved that any reverse gear is achieved without reversing the direction of rotation of the output shaft of the fluid gear.
The invention makes it possible to create such reduction gears for full utilization of the vehicle engine except with the best possible degree of efficiency with the smallest possible dimensions and low weight, also avoiding special requirements for the driver while driving - and to adapt to the other requirements.
Infinitely variable fluid transmissions only have an advantage over pure manual transmissions if they work with the best possible efficiency. In the case of liquid piston drives, a certain maximum liquid pressure must not be exceeded for reasons of safe functioning.
The losses become smaller, <B> the </B> smaller e.g. B. the Untersetzung8bereieb, the liquid gear is designed. In addition, the rates can be extraordinary. be reduced by particularly suitable construction methods.
The lowest losses result in particular for smaller reduction ranges with an arrangement in which the primary part is driven at the drive speed, the secondary part is driven at the lowest output speed of the fluid gear determined by the provided reduction range, and the eccentric or wobble disks, in other words, the strokes of both the primary and the secondary part are adjusted so that with constant drive power the fluid pressure:
remains constant regardless of the reduction.
If, with this arrangement, one does not use a single reversal of the withdrawal direction through the fluid gear, the total losses in this case are only a fraction of those of the known construction, as here both for <B> 1:
1. </B> as well as for the, largest translation, <B> d. </B> left. the smallest output speed, no amount of liquid at all, and accordingly no pistons have to move, so that even with circumferential piston stars or drums, no frictional performance as a result of the piston centrifugal forces has to be brought about, quite apart from the fact that the Wear a minimum amount enough.
On the other hand, the smallest volume, apart from the largest and smallest gear reduction, is achieved with, however, not quite as smooth an efficiency with an arrangement in which the otherwise equally large piston drums or piston stars of the primary and secondary parts can be rotated Independently or independently adjustable swash plates or eccentrics sit on the drive shaft so that they cannot rotate,
and the pistons drum or the piston star of the primary part via a gear reduction <B> a., </B> those of the secondary part work via a gear reduction <B> b </B> on the output shaft.
If the maximum piston stroke of the primary part is set and the piston stroke of the secondary part is zero, the drive shaft is firmly coupled to the piston star or the piston drum of the primary part, and the output shaft is driven with the reduction a, while the piston drum or the The piston star of the secondary part rotates at (b: a) times the speed of the drive shaft or at a relative speed that is the <B> (b: </B> a - 1) length of the drive speed.
A design that lies between the two previous designs with regard to the construction (Yröl; ') e, and in which the degree of efficiency is indeed still a lot, #good, Biber not quite as favorable See if you do not attach to the secondary part as in the first A guide with the Klehist A1)
- Triebsdrelizalil drives, but for the sake of simplicity holds it, and lets the eccentric or Tauniel disc with the output shaft run smoothly. This construction method allows other constructional simplifications under 11-ii-states.
In order to achieve a good degree of effectiveness, it is necessary to have two steps, infinitely adjustable fluid pistons, gears only with a reduction range, approximately in the size 1 .- ', enormous between <B> 1: 1 </B> and 2: <B> 1 </B> to be provided, which can of course be enlarged as required, namely in versions according to the gears previously described as favorable.
Here it is advantageous to provide larger reduction ranges in connection with a selialtbaren toothed wheel drive, which has its own forward gears and a reverse gear, continuously adjustable.
This measure has the advantage that infinitely variable fluid transmission is small, light and economical, can be achieved with the best efficiency for the entire reduction range, and that no intervention or shifting is necessary in the practically important driving range with automatic actuation of the continuously variable fluid transmission is.
On the other hand, starting, backwards,%, moving forward or slowing down, with which you may be shifted to first gear, do not represent handling that is part of the actual driving operation, which is usually nLir to be-iiiii. and must be done at the end of the journey or otherwise rarely.
Since fluid gears generally lose their effectiveness with increasing size, it is advantageous to use the piston gears in axial piston design with double piston n <B> for greater powers, such as those required in particular for rail vehicles B> - </B> <B> i </B> -mordnun- to carry out or to build the Purnpen and C engines with several piston stars next to each other.
For even greater performance, it is also useful to arrange several small piston gears with favorable efficiency in parallel to one another, in such a way that they are jointly arranged by a drive shaft via gears or via a central a, ii '" Gearwheels are driven mid via corresponding gearwheels on the "single payoff shaft".
Since the reductions of all these individual adjustable fluid gears cannot be set exactly the same, a corresponding compensation is advantageous. .-see.
In the accompanying drawing some examples of the invention are shown, lu, gsb C, represents. Fig, - <B> 1 </B> shows a section through a Ge transmission of axial design, in which the primary and secondary piston drums are driven by the drive shaft.
2 shows a section through a transmission in which the primary and secondary piston drums are rotatably mounted on the drive shaft.
Fil-. <B> ä </B> shows a section through a gear unit in which the primary drum is driven from the drive shaft via a bell, the secondary drum is stationary or is mounted in the gear housing.
Fig. 4 shows a section through a Ge gear with liquid gear of the same type as in Fig. <B> 3. </B>
A device for hydraulic uncoupling is illustrated in FIGS. 5 to 7, namely FIG. 5 shows a section perpendicular to the piston drum axis through the stationary piston drum,
Fie g. <B> 6 </B> a partial longitudinal section and a partial longitudinal view of the positive transmission according to FIG. 4 and FIG. 7 show a section along the line A-A of FIG. 5.
FinG. <B> 8 </B> shows a section of a transmission for smaller performances, e.g. B. for railcars, in which several small fluid transmissions with a small diameter are connected in parallel and arranged around the common drive shaft.
8a shows a cross section of this cre- drive.
Fig. 9 shows the section through a gear, which is formed according to the principle of FIG. 2, with two primary and two secondary units.
Pig. 9a shows a front view of this gear unit.
FIG. 10 shows the section through a gear design with several individual primary and secondary units of the type according to FIG. 3
Fig. 10a shows a section of this gear bes along the line A-A in Fig. 10. </B>
Fig. 1 shows a transmission with hydraulic axial pistons, in which the primary and secondary piston cylinders 1 and 2, respectively, of the drive shaft 0 '/ B > are driven via the gears 4 and <B> 5 </B> or <B> 6 </B> and <B> 7 </B>. The drums are rotatably mounted on the ball bearings <B> 8 </B> and <B> 9 </B> on the fluid transmission output shaft <B> 10 </B>.
Your pistons <B> 11 </B> and 12 work on the two wobble plates 14 and <B> 15, which are mounted on the output shaft <B> 10 </B> and pivotable around the pins <B> 13 </B>, </B> which consist of <B> each </B> two bearing rings, one of which can rotate freely on the balls of the other.
The output shaft <B> 1.0 </B> is provided with a rotary valve disk <B> 16 </B>, which is arranged between the two piston drumsticks <B> 1 </B> and 2 and in a known manner the liquid flow between - see primary and secondary part controls, <B> d. </B> left. each connecting the pressure and suction chambers of the corresponding two drum bores with each other.
The levers <B> 17, </B> with their pin <B> 18 </B> in corresponding AL millings <B> 19 </B> of the longitudinally displaceable sleeves 20 and 21 serve to pivot the swash plates intervention. The output shaft <B> 10 </B> is rotatably mounted in the bearings 22 and <B> 23 </B> and carries at the right end a spur gear 24 of the lockable gear reduction gear, the housing of which is labeled <B> 25 </ B > is designated.
The reduction gear comprises the actual gear output shaft <B> 26 </B> and the countershaft <B> 27. </B> The gear output shaft <B> 26 </B> is on one side by means of the bearing <B> 28 </B> in the fluid transmission output shaft <B> 10 </B> or in the gear wheel 24 and on the other side by means of the ball bearing <B> 29 </B> in the transmission housing <B> 25) </B> stored.
Likewise, the countershaft <B> 27 </B> is rotatably mounted in the gear housing <B> 25 </B> by means of bearings <B> 30 </B> and 31-.
The gear shaft <B> 26 </B> is provided with longitudinal grooves in the corresponding wedges of the longitudinally displaceable coupling sleeve <B> 32 </B> mounted on it and the longitudinally displaceable gear wheel <B> 33 </B> mounted on it to grab.
The countershaft <B> 27 </B> non-rotatably carries the wheels 34, <B> 35 </B> and <B> 36, </B> of which the wheel 34 with the gear wheel 24 and the wheel <B> 35 </B> with the gear <B> 38 </B> mounted around the output shaft in the gear housing by means of the ball bearings <B> 37 </B>, while the gear <B> 36 </B> rotates on a Transmission housing <B> 25 </B> mounted two-way gear (reverse gear) 308a works.
The coupling sleeve <B> 32 </B> is designed on both sides with <B> each </B> an external toothing, one of which is in a corresponding internal toothing of the gear 24 and the other in a corresponding toothing of the gear <B> 38 </B> can be pushed.
The adjusting arms <B> 39 </B> and 40, which point to <B> each </ B>, engage in the guide grooves of the coupling, socket <B> 32 </B> and the longitudinally displaceable gear wheel <B> 33 </B> > one of the two adjusting elements 41, which are arranged parallel to one another and are otherwise mounted in the housing cover so as to be longitudinally displaceable, are attached.
The adjusting members can be adjusted by means of the shift lever 43 pivoted on all sides in the ball head 42 in such a way that the coupling sleeve <B> <U> 39 </U> </B> either the gear 24 or the gear <B > 38 </B> with the shaft <B> 26 </B>, or that in the middle position of the sleeve <B> 32, d. </B> left. When the gear wheels 24 and 38 are disengaged, the gear wheel 33 can be pushed out of the position shown into the dual gear wheel 38a and vice versa.
The longitudinal displacement of the sleeves 20 and 21 takes place from the piston 45 located in the Z # cylinder 44 via the rods 46 and C, levers 47, which are mounted in the pivot pins 48 and with pins in the guide of the adjusting sleeves 20 and 21 - grasp.
The pivot points 48 are dLireli the piston 51- loaded by the springs 49 and 50, can be displaced to the right and left in such a way that they are either held in the position shown or with shortened tem #, e-enseiti-,
At a distance from the respective position of the adjusting piston 45, the adjusting sleeves <B> 20 </B> and 21 of the wobble plates 14 and <B> 1.5 </B> aLif Ilub = <B> 0 </B> (close position ) set.
The adjustment of the piston 4, 5 takes place from the gear pump <B> 52 </B> via the control valve <B> 53 </B> of the rotary valve 54 on its drive shaft <B> 55 </B> the Fliellgewiehte <B>56</B> <U> are supported </U>, which via the ball bearing r <B> 57 </B> through the spring <B> 58 </B> Shift the loaded control valve <B> 53 </B> in the drive shaft <B> 55 </B> accordingly.
The respective control speed is set by the linkage <B> 60 </B> loaded by the spring <B> 59 </B> with cross-link <B> 61 </B> and by the throttle lever <B> 62 </ B > as aiieh from the Bremsliebel <B> 63 </B>. The throttle lever <B> 62 </B> operated for this purpose apart from the adjustment lever 64 of the gas throttle at the same time, e.g.
B. a curve disc <B> 65, </B> which for fuel consumption reasons of the desired allocation of the power (gas)
is designed accordingly for the speed and is pivoted about the twist point <B> 66 </B> and accordingly displaces the cross lever <B> 61 </B> and thus the adjusting rod <B> 60 </B>. In the same way, you can influence the control relay number from the brake lever <B> 63 </B> via the crossbar <B> 61 </B>, and indeed so,
that when the brake lever is depressed, the control speed is first increased and the car brake <B> 67 </B> is only activated when the operator continues to drift. In the present case, this is achieved by the elongated hole in the rod <B> 68 </B>, whereby the ilebel <B> 69 </B> only after a certain displacement of the brake rod <B> 68 </B> is actuated while the speed is added immediately.
The valve <B> 70 </B> controls the pressure oil of the pressure pump <B> 52 </B>, which is still provided with an overflow valve, onto the cylinder <B> 71 </B> so that it flows from the pressure line <B> 72 In the position shown, the two pistons 51 and thus the pivot points 48 in the position shown counter to the action of the springs 49 C and 50 , </B> d. left keeps on control position.
If the clutch lever <B> 73) </B> is operated against the force of the spring 74, the slide is moved to the right, whereby the pistons <B> 51 </B> in the S, # have the effect of the springs 49 and 50 are pressed against each other, but see otherwise both can be adjusted together so
that regardless of the position of the adjusting piston 45, the sleeves 20 and 21 are held at stroke <B> 0 </B> (zero position).
The spring <B> 50 </B> is otherwise stronger than the spring 49. This ensures that the primary wobble plate 14 in front of the secondary wobble plate is set to float in order to avoid overspeed when re-engaging.
The ratio of the gear wheel 4 to the gear wheel 7) is shown in the present example <B> 1: 1 </B>, while the reduction from gear wheel <B> 6 </B> to gear wheel <B> 7 </B> is approximately 2: 1. The secondary drum 2 is accordingly in proportion
EMI0005.0046
Compared to the drum <B> 1 </B>, the maximum stroke volume of the secondary part is related to the maximum stroke voltage of the primary part like the speed of the drum <B> 1 </B> to the speed of the drum 2, i.e. like 2 :1.
In the sub- #; et71-in-s, the transmission ratio of the whole is provided via the gears 24, 34 <B> '35 </B> mid <B> 38 </B> about 2: 1 so that you can achieve a (-t'es # anitübersetziin - a of 4: 1.
Specifically, the stops <B> 75 </B>, which of course can also be adjustable, and the adjusting cap <B> 76 </B> are provided. </I> The mode of operation is as follows. When the car is stationary and the motor is the coupling sleeve <B> 32 </B> in the middle position, <B> d. 11. She has disengaged wheels 24 and 38.
If the engine is started, it initially runs at its idling speed, with the piston drums <B> 1 </B> and 2, possibly via the wheels <B> -1 </B> and <B> 6 </B> the shaft <B> 10 </B> the gears 24, 34 etc. as well as the countershaft <B> 27 </B> as well as the speed controller 54 and the pump <B> 52 </B> run .
If the clutch lever <B> 73 </B> is pushed forward, both swash plates are set to Hiab <B> 0 </B> by the pistons <B> 51 </B>, so that the shaft <B> 26 , d. </B> h. the gear wheel <B> 38 </B> can be coupled via the coupling sleeve <B> 32 </B> provided with Synehroneinriehtuing, whereby the shaft <B> 10 </B> definitely comes to a standstill.
Let the idling speed of the engine be lower than the control speed set by the throttle lever <B> 62 </B> in the idling position. The piston 45 is then at the left end, and the pistons 51 are also at the left stop in the cylinder 71, with the two pistons 51 > see touch. The adjusting sleeve 20 of the primary part is thus set to stroke = <B> 0 </B>.
If the clutch lever <B> 73 </B> is released, the right piston <B> 51 </B> is pushed to the right and thus the sleeve 21 is pushed to its maximum position. At the same moment, the shaft <B> 10 </B> of the secondary part becomes <B> 1 - </B> 'reduction 2: 1. taken away because the primary part. cannot take up a volume of liquid. In the first moment, excessive pressures can occur, which can be seen from the pressure chamber <B> 77 </B> through the safety slide <B> 78 </B> in the shaft <B> 10 </B> into the suction chamber < B> 79 </B>.
The car starts to roll under acceleration with a reduction of 4: 1.
If you continue to accelerate, the control speed is increased at the same time via the cam disc <B> 65 </B> the Querliebel <B> 61 </B> and the controller adjusting rod <B> 60 </B>. Since the car is not yet moving sufficiently, the motor speed is even lower than the normal speed, so that the reduction ratio remains set to 4: 1 for the time being. As the number of commands increases, the motor speed finally exceeds the control speed.
The adjusting piston 45 is shifted to the right at this moment, in accordance with the increase in the carriage speed until the piston of the primary piston drum <B> 1 </B> has its maximum value and the piston stroke of the secondary drum has the value <B> 0 </B> has achieved. At this moment, the reduction ratio '2: 1. <B> (1: 1 </B> in the fluid transmission and 2: 1. In the secondary transmission) is reached, and the reduction cannot be further reduced automatically.
If, in this state, the throttle is withdrawn and the control speed is reduced, the motor will instantly run faster than the control speed corresponds to, so that the 2: 1 reduction of the entire transmission is maintained becomes.
If the clutch lever <B> 73 </B> is finally activated, the left piston <B> 51 </B> also moves the adjustment lever <B> 9-0 </B> to stroke <B> = 0 </ B> adjusts so that the shaft <B> 10 </B> can be turned slightly and the coupling sleeve <B> 32 </B> can also be disconnected and coupled with wheel 24.
After releasing the clutch lever and simultaneously accelerating, the engine speed is initially too low compared to the control speed, so that the controller moves the piston 45 to the left and thus the sleeve 21 to maximum stroke and sleeve 20 to stroke zero.
The fluid gear works with 2: 1 reduction as when starting, the manual gear with <B> 1: 1, </B> so that the total reduction is 2: 1, which you see with further speed increase up to <B > 1: 1 (1: 1 </B> in the fluid transmission and 1.-1- in the gear drive).
If the throttle is throttled while driving without disengaging, the engine speed is greater than the control speed set by the throttle lever when driving fast. The ratio <B> 1: 1 </B> then remains.
If the brake lever <B> 63 </B> is pressed more or less strongly during slower descent, the control speed is increased more or less over the current engine speed, so that a correspondingly larger reduction is immediately regulated. As a result, the motor is throttled to bring the car to a higher speed so that, conversely, a braking effect is exerted on the car by the motor.
If the clutch is finally disengaged at the same time and both sleeves <B> 20 </B> and <B> 21 </B> are initially on a medium stroke, the stroke of the secondary piston 12 must precede the stroke of the primary piston in order to avoid overspeed B> 11 </B> can be brought to zero. 7, 11 for this purpose the spring <B> 50 </B> is made stronger than the spring 49. In this case, the clutch is disengaged, <B> d. </B> h. the pressure between the piston <B> 51 </B> is removed, the stronger spring <B> 50 </B> first moves the right piston <B> 51 </B> to the left and thus the sleeve first 9-1. adjusted to stroke zero.
<B>. </B> Conversely, when re-engaging, <B> d. </B> h. Pushing apart the pistons 51, first the left piston and thus the adjusting sleeve 20 are adjusted to the stroke and then only when the left piston 51 is against its stop , the right piston <B> 51 </B> brought to position <B> Z, </B> -n, <B> d. </B> left, only then the adjustment sleeve <B> 21. </B> adjusted to stroke.
In contrast, FIG. 2 shows, for example, a transmission in which the primary and secondary piston centrifuges <B> 1.01 </B> and 102 are rotatable on the drive shaft <B> 103 </B> > are stored.
The gears 104 and <B> 105 </B> of the pistons drums <B> 101 </B> and 102 mesh with the gears. 1.06 and <B> 107 </B> of the output shaft <B> 108. The drive shaft 103 is designed as a rotary slide valve and is provided with appropriate connecting lines through which the liquid can flow from the primary to the secondary part and vice versa. The piston drums <B> 101 </B> and <B> 102 </B> have the same size.
The piston drum <B> 101 </B> is <B> 1: 1 </B> and the secondary drum 102 with about 2 <B> - 1 </B> to the output shaft <B> 108 </B>. The rotary washers <B> 109 </B> and <B> 1.10 </B> are attached to the journals <B> 111 </B> and 112 so as to be pivotable on the drive shaft <B> 103 </B> can be adjusted using the adjustment sleeves <B> 113 </B> and 114.
For this purpose, as in the previous example, the adjusting sleeves are provided on both sides with corresponding cutouts <B> 1.15 </B> into which the bolts <B> 1.17 </B> attached to the pivoting levers <B> 116 </B> B> grab.
If the adjusting sleeves are shifted to the left, the primary pistons <B> 118 </B> are set to maximum stroke and the secondary pistons <B> 119 </B> are set to stroke # <B> 0 </B> and vice versa.
To adjust the sleeves, the adjusting piston 120 is provided, which is housed in the adjusting cylinder 121. The - sleeve adjustment - from this piston takes place via the adjustment rod 1.22 and the transverse love]. <B> 123, </B> which are hinged at their ends and with the pins or rollers 124 in those on the adjustment sleeves take the guided tours.
The three points <B> 125 </B> are created by the pressure of the pressure point <B> 1.26 </B> via the pressure line 142 against the pressure of the springs <B> 127 </B> and <B> 1.28 < / B> by holding the pistons <B> 129 </B> and <B> 130 </B> in the position shown so that they can be adjusted to the right and left,
when the pistons are pushed apart or against adjustable stops in the cylinder <B> 131 </B> by the pressure of the llriiekpuiiipe, which is shown in the position shown in the figure of the tax operator 132 and the control rod 135 with coupling lever <B> 136 </B> pressed by the spring <B> 133 </B> against the stop 134 is the case.
The adjusting piston 120 is controlled by a pressure regulator, which in the present example is accommodated in the drive shaft 103 and the Ste-Liers slide 137 and which are provided by a sliding liner Bolt <B> 138 </B> has adjustable Regfler spring <B> 139 </B>.
The control slide <B> 137 </B> and the drive shaft <B> 103 </B> as the control sleeve are provided in a known manner with corresponding annular grooves 141 and control openings 140, via which the from the DruekpLimpe <B> 126 </B> with overflow valve supplied control fluid on the adjustment piston 120 is controlled so that at züi oro <B>,
</B> When the pressure in the pressure chamber of the pistons drums the adjusting piston 120 to the right and is shifted the other way round.
The control slide <B> 137 </B> is for this purpose - at its left end via the pressure line 142, which is also accommodated in the drive shaft <B> 108 </B>, which is also designed as a rotary slide valve in a known manner, applied by a: i liquid pressure which corresponds to the pressure space of the piston drums.
The control slide is also designed as an overflow valve in such a way that if the pressure is too high, the pressure fluid can pass from the pressure line 142 via the annular groove 143 into the Sa-L slide 144.
The adjustment of the regulator spring 139 or the regulating diake takes place via the displaceable arm 145 through the linkage 146, which via the transverse lever 147 and the transverse lever 1-48 from both the throttle lever 149 and the throttle linkage <B > 150 </B> the gas throttle <B> 151 </B> is also adjusted at the same time, as well as actuated by an adjuster lever <B> 1.52 </B> and the brake lever <B> 153 </B> can be.
The brake linkage 154 is again designed in such a way that the brake actuation of the wheel brakes 156 takes place only after a certain adjustment of the pressure regulator actuation by means of the joint 155 designed as a long hole.
The drive shaft is rotatably mounted in the bearings <B> 157 </B> and <B> 158 </B> in the gearbox housing <B> 159 </B>. The output shaft <B> 108 </B> carries at the right end the wheel <B> 160 </B> of the gear shift transmission <B> 161 </B>, which is designed exactly as in the previous example. This transmission can otherwise be designed as desired .
The pressure control ultimately represents an indirect speed control. If the speed of the vehicle drops, namely with a constant gas throttle position due to an increase in the road gradient, the torque that is transmitted to the drive shaft increases.
If the position of the Verstellm-Liffen remains unchanged for the time being, the fluid pressure in the piston drum cylinders increases. The control slide <B> 137 </B> is pressed to the right and thus the adjusting piston 120 is shifted to the right. As a result, the stroke of the pistons 118 of the primary piston drum 101 is correspondingly reduced and the stroke of the secondary pistons 1-19 is increased.
To the same extent, however, the torque introduced at the drive shaft 1.03 is absorbed more by the secondary drum 102, which, however, at the same pressure due to its greater reduction to the output shaft 108, generates a greater torque the output shaft <B> 108 </B> can transmit, or vice versa, the same output shaft torque. can generate with a correspondingly lower pressure.
If the arrangement is now as provided that when the adjusting sleeves 113 and 114 are moved, the sum of the strokes of the primary and secondary pistons remains constant, then for every increase in the output torque one becomes whole certain adjustment result in which this increased torque can be exerted with the same pressure.
With a constant sum of the two piston strokes, this means the same pressure, but constant drive torque and, with the same throttle position, the same engine speed.
If the stroke of the piston <B> 118 </B> has finally fallen to zero and the pistons <B> 119 </B> have reached their maximum value, the piston drum 102 is fixed to the drive shaft <B> 103 </ B> coupled, since in this state the primary piston drum <B> 101 </B> cannot swallow any liquid. According to the reduction of the gears <B> 105 </B> and <B> 107 </B>, the greatest reduction is then achieved.
If, conversely, the stroke of the primary piston <B> 118 </B> has reached its maximum and the stroke of the secondary piston <B> 119 </B> is <B> 0, </B> then the primary piston drum <B> 101 </B> coupled with the drive shaft <B> 103 </B>, and the reduction from drive to output shaft then corresponds to the reduction from gear 104 to gear <B> 105 (1st:
1). </B> Since the dependence of the engine speed on the torque with regard to the throttle lever position still depends on the air density, a correction element is still required for the pressure control, which allows the relationship between the throttle position and the control angle to be changed.
This correction can intervene in the throttle lever <B> - </B> pressure regulator actuation by means of ('test length <B> 162 </B> and Querliebel 148, as in the present example by means of the correction lever <B> 152 </B> but also be switched on in the same way in the throttle throttle control.
The mode of action in detail goes with the pressure regulator in the rest in the same way as it was occasionally already explained in the previous example.
FIG. 3 shows a gear mechanism in which the primary drum 201 is driven by the drive shaft 204 via the bell 205, and the secondary drum 2106 is stationary or moving . is mounted in the gearbox housing 20ö.
The primary piston <B> 207 </B> and the secondary piston <B> 208 </B> work together on the output shaft '2211 via the TaLiniel washers <B> 209 </B> and 210. For this purpose, the Taamelseheibe <B> 209 </B> is non-rotatably and non-pivotably attached to the output shaft 211,
while the swash plate 210 is in turn pivotably arranged on the pin 9212 of the output shaft 211 and by means of the pivot lever 213 it is longitudinally displaced in the one provided with the slots or milled recesses 21.4. Verstellm-Liffe <B> 215 </B> can be adjusted such that it changes the stroke of the piston <B> 208 </B>.
The output shaft 211 is on one side in the gloeke <B> 205 </B> by means of the bearing <B> 216, </B> on the other side by means of the lauer <B> 217 </B> in the gear housing < B> 203 </B> stored.
The primary piston drum 201 for its part is rotatably arranged on the output shaft <B> 9-11 </B> by means of the bearings <B> 218 </B> and, like the secondary piston drum <B> 206 </B>, is supported on the to the output shaft 21 and designed as a control slide disc <B> 219 </B>, which is provided in a known manner with corresponding seat braids and controls the liquid between the pressure and the 'suction chamber of the piston drums accordingly.
The pressure side and the suction side are connected to one another by transverse bores 220, which are normally blocked off from one another by the security slide 221. The output shaft 211 can be decoupled from the drive shaft 222 of the lockable gear reduction gear <B> 223 </B> by means of a friction clutch 224, namely by moving the clutch lever <B> 225,
</B> the coupling rod <B> 226 </B> and the dome] - pivoting lever <B> 227 </B> controllable coupling sleeve 228 to the left against the force of the otherwise coupling spring <B> 229, </ B > which, when actuated by hand, is coupled to the shaft 222 via the clutch lever <B> 230 </B> (read clutch housing <B> 231 </B> in a manner not shown.
The manual transmission drive shaft 222 is in the shaft 204 or in the housing <B> 231 </B> by the ball bearing <B> 232 </B> and in the transmission housing by the bearings <B> 233 </B> together with the Tooth wheel 234 rotatably mounted. The gearbox is designed in the same way as in the previous examples and ends with the output shaft <B> 235 </B>
The stroke of the pistons' 2208 is adjusted by longitudinal displacement of the adjusting sleeve <B> 215 </B>, which is carried out by the piston <B> 237 </B> which can be displaced in the cylinder <B> 236 </B> via the adjustment - rod <B> 238 </B> and the adjusting lever 240 mounted in the fixed pivot point <B> 239 </B>, which engages in an annular groove of the adjusting sleeve <B> 215 </B>.
The adjustment piston 237 is controlled by the controller 241, which, as in the previous examples, can be designed as a speed or pressure regulator.
The setting of the controller is carried out from the Cas lever 242 together with the actuation of the gas throttle 243 via a rotatably mounted cam disk 244, as well as from the brake lever 245 together with the actuation of the carriage brakes 246 via the cross lever 247 and the adjusting rod 248, whereby, as in previous examples, stops 249 and corresponding Piüek actuating springs <B> 250 </B> are available.
In contrast to the previous examples, no hydraulic disengagement is provided here, as would be possible by appropriately adjusting the swash plate <B> 209 </B> on # -ieli.
In this example, the piston drums are designed in the same way, so that the secondary part at maximum stroke and the primary part at maximum stroke and the primary piston drum is stationary, the same volume of liquid per rotation of the output shaft and the secondary at stroke zero - piston 1:
1-ratio, with the same maximum stroke as the primary piston 2.1-ratio is available, which see with the ratios of the gearbox to the desired overall ratio. let change. The ratios could also be such that the translation of the fluid gear can be changed between 2: 1 (reduction) and 1: 2 (high speed). By actuating the brake lever 245, engine braking is triggered in the same way as in the previous examples.
The transmission according to FIG. 3 as well as the transmission shown in the other figures can also be designed in such a way that the swash plates of the primary part remain permanently set during normal operation of the engine and are only set to stroke zero when the accelerator is released in order to achieve an increased engine braking effect. The change in the transmission ratio in normal engine operation is done in this case by automatic adjustment of the swash plates of the secondary part alone.
In FIG. 4, a further power transmission device with a fluid transmission of the type just described is shown, and in it the corresponding parts are the same as in FIG. 2, except for the hundreds (3 instead of 2) 3 </B> numbered. The sehaltbaren translation gear is formed for two switching stages.
From the holding lever <B> 352 </B> mounted in the ball head <B> 351 </B> via the shift rod <B> 353 </B> by means of the arm 354, the INTLtten of the output shaft <B> 335 </ B > Longitudinally displaceable coupling sleeve <B> 355 </B> with their external teeth lifted into the corresponding internal teeth of gear 334, thereby producing the direct stage (translation Ling <B> 1: 1) </B> of the gear transmission. The second stage of this transmission is produced via the gears 334 and <B> 361 </B>, the countershaft <B> 360 </B> and the gears <B> 362 </B> and -356.
The secondary piston drum <B> 306 </B> is made larger than the primary piston drum <B> 301 </B> so that the secondary part conveys a larger volume of fluid per rotation of the output shaft at maximum stroke than the primary part at maximum stroke - The primary piston cylinder is standing still and at stroke <B> = 0 </B> the secondary piston, <B> '008 </B> the ratio <B> 1: 1, </B> with -maximum stroke of this piston, one <B> each </B> after the Sehluekfäli.i # "left:
e since the piston drum <B> 306 </B> has a gear reduction greater than .-): l. The hydraulic uncoupling can be carried out in a known manner.
The 11-hydraulic uncoupling is z.
This is achieved, for example, according to FIGS. 5, 6 and 7, of which FIG. 5 shows a section perpendicular to the piston drum axis of the stationary Piston drum <B> 306 </B> represents,
while FIG. 6 shows a partial longitudinal section and a partial longitudinal view of the fluid transmission near FIG. 4 and FIG. 7 shows the section AA of FIG. 5 > represents.
In this embodiment, when the coupling lever <B> 325 </B> is actuated, the shut-off slide <B> 3 "19 </B> counter to the force of the spring <B> 150 '</B> overhauled that they hydraulically connect the otherwise mutually closed off cylinder spaces of three secondary pistons <B> 308, INS '</B> and <B> 308 "</B> via lines <B> 357, </B> 358 and <B> 359 </B> with each other, so that with every position of the rotary control slide <B> 319 </B> the pressure:
- and suction chambers of the primary and secondary drums, <B> 1301 </B> or <B> 306 </B> are enclosed and the output shaft <B> 311 </B> built. with maximum strokes the secondary and primary piston <B> 307 </B> and <B> 0308 </B> can be rotated freely with respect to the drive shaft 304 or the primary piston drum <B> 301 </B>.
Fig. <B> 8 </B> shows a transmission as it is in particular for greater performance, eg. B. as a railcar transmission, comes into question.
It has been shown that the efficiency not only decreases with a larger gear ratio, but also increases with the circumferential speed of the center of gravity of the piston or with the same piston drum angular speed with the piston path radius and piston stroke.
The greater the power, the greater the individual pistons have to be, and it is understandable, (1a11) see, given the radius of the piston path, (distance from the rotating shaft) only a certain power can be transmitted. The greater the power to be transmitted, the greater must, even with the same object, "eseliwindi #, -,
-lieit with single or T #, iii7e] anoi-diiuii "- the piston center of gravity (distance full of the rotation aelise) will be and the achievable efficiency will be all the less.
In the case of your transmission, see Fig. 8 and 8 #, siii (1 therefore several smaller fluid transmissions with a small diameter are arranged in parallel and iiiii. The 1 - single drive axle is arranged.
The gearbox rushes with that shown in Fig. <B> 1 </B>, in the case of which from a - common <B> m </B> drive shaft <B> 501- </B> via the Gears <B> 502 </B> and <B> 503 </B> or 504 and <B> 505 </B> both the primary piston drums <B> 506 </B> and also the secondary piston drums < B> 507 </B> are driven.
The excess or l'iitersetzuii-- the gears <B> 5021 </B> and <B> 503 </B> is with <B> 1.:1- </B> and that of the gears 504 and <B> 505 </B> assumed with about 2: 1; however, any other reduction or translation ratio can also be provided.
In the example shown, the size of the pistons and pistons drums (Seliltiel # - l-'älli --- kc # it) and their reduction ratio are shown in accordance with one another. The piston drums are also equipped with pistons lying in pairs in the same BolirLin and in pairs <B> (each </B> one primary and one secondary drum)
<B> each </B> rotatably mounted on an output shaft <B> 508 </B>, the shaft shafts in turn, in the gear housing <B> 509 </B> in the bearings <B> 51.0 </ B > and <B> 51.1 </B>.
At the right end of each output shaft <B> 508 </B> there is an output pinion gear <B> 512 </B> which all mesh together with the centrically arranged gear <B> 513 </B>, which together with the Wheel 514 of the switchable reduction gear <B> 515 </B> is mounted in the gear housing <B> 509 </B> by means of ball bearings <B> 516 </B>.
The holding gear is of the same shape as in the examples in Figs. <B> 1 </B> to <B> 3, </B> so that it is no longer described in detail here. The primary pistons 5517 as well as the secondary pistons <B> 518 </B> press on the swivel-mounted swash plate <B> 519 </B> and <B> 520 on the associated output shaft <B> 508 </B>,
</B> All of which can be adjusted again via the selector lever <B> 521 </B> adjusting sleeves <B> 522 </B> and adjusting lever <B> 523 </B> with the twist points 524. Each of the levers <B> 523 </B>, which are arranged with their pivot arms in a plane perpendicular to the central axis, engage in a common, centrically arranged adjustment sleeve.
The total of four adjusting sleeves <B> 526, 527, 528 </B> and <B> 529 </B> are then in turn controlled by a single adjusting piston <B> 530, </B> in the adjusting cylinder <B> 531 . </B> is accommodated, adjusted via the rod <B> 532 </B> and the four ilebel <B> 533 </B> and 534.
The pivot points 5,225 of the adjusting levers are held in pairs by the pistons <B> 535 </B> and <B> 536 </B> either in the position shown or are used to disengage the transmission, <B> d. </ B > left two-way adjustment of all piston strokes to zero in opposite directions. The individual sleeves can, as in the present examples, be tensioned with springs of different strength for the purpose of preferred adjustment of the stroke of the primary piston.
The cylinders of the pistons <B> 535 </B> and <B> 536 </B> are also provided with a stop <B> 537 </B> for the normal operating position.
The pistons <B> 535 </B> and <B> 536 </B> are also activated via the "" isolated pressure lines, as in the example according to FIG. <B> 1 </B>, by a switch to which 1) oil is applied B> 538 </B>, which, as there, can be actuated via the coupling rod 542 by the coupling lever <B> 539 </B> with stop 540 against the force of the di-iiekfeder 541.
The adjusting piston <B> 530 </B> is finally controlled again via the hydraulic speed or pressure regulator 543, which in turn is controlled both by the throttle lever 544 connected to the throttle valve 545 via the cam% pulley 7) 46 and by the The brake lever 547 can be adjusted together with the wheel brake 54.8 via the cross lever 549 and the adjusting rod <B> 550 </B>.
Since the reductions of all these primary and secondary units connected in parallel can hardly be set exactly the same, hydraulic compensation is provided in the present example in such a way that all pressure and suction lines 551 of the individual units gate via the annular grooves <B> 552 </ B> and correspond to the bores <B> 553 </B> in the output shaft on the left end of the shaft with compensating lines 554, which are braeled under the left housing wall, are connected to one another, so that in connection with the central gears <B> 502 ,
</B> 504 and <B> 513 </B> the same gear reduction setting and synchronization is guaranteed.
A safety device can then also be provided between the common compensating lines, as well as from there, as shown in the present example, the pressure door can be taken from a possible pressure regulator via the pressure and suction lines.
In contrast, in the case of your Cletriebe according to FIGS. 9 and 9a with two primary and two secondary units according to the transmission principle of FIG. 2, the compensation is provided mechanically via a differential gear, namely on the main drive shaft 601 . </B>
This carries, for example, two or more axes <B> 602 </B> arranged perpendicular to it, on which bevel gears <B> 603 </B> are rotatably mounted, which mesh with bevel gears <B> 605 </B>, which with the spur gears 604 are connected. The spur gears 604 are rotatably mounted on the main drive shaft <B> 601 </B> and can rotate with it in the slide bearings <B> 606 </B> in the gear housing <B> 607 </B>.
Finally, the wheels <B> 608 </B> and <B> 609 </B> are used to drive the two drive shafts <B> 611 </B> rotatable in bearings <B> 610 </B> on which As in the example according to FIG. 2, two piston drums <B> 612 </B> and <B> 613 </B> are rotatably mounted, which with their gear wheels 614 and 615 </B> mesh together with the corresponding central gears <B> 616 </B> and <B> 617 </B> of the main output shaft <B> 619 </B> rotatable in bearings <B> 618 </B> .
The pistons <B> 620 </B> and <B> 629 </B> press on their swash plates <B> 621 </B> and <B> 622, which are pivotably mounted on the two drive shafts <B> 611 </B> , </B>, for example, in turn via the swiveling lever <B> 623 </B> and Verstellm-Liffen 624, which is partly operated by adjusting levers <B> 625 </B> as in the previous example, from the common central sleeves < B> 626 </B> and <B> 627 </B> can be adjusted from, can be set.
The main output shaft <B> 619 </B> works, as in the previous examples, on the gearbox <B> 628 </B>
The mechanical compensation could also be achieved, instead of by a differential gear on the input side, by differentials on the output side, of which <B> each </B> one between the two drums <B> 612 </B> or <B> 613 </ B> and the output shaft <B> 619 </B> is switched on.
Finally, the compensation takes place in the case of the transmission design according to FIGS. 10 and Oa, which is moreover made with several individual primary and secondary units in the manner according to FIG. 3 / B> is carried out, again hydraulically.
This transmission is driven by the main drive shaft <B> 701 </B> which is mounted in bearings <B> 702 </B> and <B> 703 </B> in the transmission housing 704. The gearwheel <B> 705 </B> keyed onto it drives the drive shafts <B> 707 </B> which are arranged around the central axis in the exemplary embodiment in a circle via the wheels <B> 706 </B> are rotatably mounted in the bearings <B> 708 </B> in the gear housing 704, and at their right end <B> each </B> carry a bell <B> 709 </B> over which the with Primary piston drums <B> 710 </B> equipped with pistons arranged in pairs are driven.
These are, as in FIG. 3, rotatably mounted on the output shafts, which are used as rotary shafts for these piston drums as well as the stationary or fixed secondary piston drums <B> 711 </B> in the gear housing - are formed and via the pressure and suction lines drilled in them <B> 712 </B> guide the liquid from the primary to the secondary drums and which are otherwise in the bearings <B> 713 </B> in of the bell <B> 709 </B> or in the housing 704.
The swash plates 714 are non-adjustable, the swash plates <B> 715, </B>, as in the previous examples, are mounted pivotably on the respective output shaft and, as there, via the pivoting levers <B> 716, </B> adjusting sleeves <B > 717 </B> etc. adjustable.
The gears <B> 718 </B> keyed on the right> side of the aforementioned output shafts mesh with the gear <B> 720 located on the Hatipt output shaft <B> 719 </B>. </B> The main output shaft <B > 719 </B> is for its part rotatably mounted in the bearings <B> 721 </B> in the housing and directs the transmitted T eiStLIII_. via the not shown Sehalt transmission.
The hydraulic lending takes place here via the compensating lines <B> 722, 723 </B> and 724, to which, as in the <B> C </B> eD <B> - < / B> Section through the piston drums <B> 711 </B> in level A-1 can be seen, <B> each </B> one of three offset by about 1200, the rest on the control valve <B> 728 </ B> the same piston mounting bores <B> 725, 726 </B> and <B> 727 </B> of the individual drums <B> 711 </B> are connected to all units.
The adjustment and regulation can be done together again by an adjusting piston, as was already explained in the previous examples.
Likewise, the decoupling can similarly borrowed as in Fig-. <B> 5, 6, 7 </B>, but for this purpose only two shut-off valves, namely between the three individual connecting lines <B> 722, 723 </B> and 724 as there, ano -are ordered.
The uncoupling plan can here, however, just as with the corresponding individual units, with pistons arranged in pairs in a bore by pivoting the right swash plate 714 to one position parallel to the left Swash plates 714 take place, which in this case is to be recommended due to the particularly easy accessibility and adjustability of the swash plates.
To facilitate handling and to take full advantage of the continuously adjustable fluid gear, it is advisable to set the respective gear reduction using either a speed or pressure regulator with a hydraulic control pin in conjunction with hydraulically controlled pistons. A spring speed controller, which is driven at a speed proportional to the engine speed, then expediently serves to regulate the speed.
The setting of the controller speed is expediently done depending on the position of the gas throttle, so that the fully open throttle is assigned the maximum engine speed, the throttle positions are assigned lower speeds, which are either from the point of view of good fuel consumption or with back .Looks for reasons related to the route, are. The ratios can be, for. B.
1- <B> g </B> be as follows: If you accelerate, the governor spring is tensioned to a higher speed, which is not yet available at this moment. The speed regulator controls a hydraulic piston in such a way that it switches the eccentrics or tumbler disks to a larger reduction, possibly the greatest reduction, depending on the type of transmission.
This increases the motor reli number at initially still lower driving speed until it is equal to the set control speed. As the driving speed increases, the engine speed will increase accordingly, with the reduction ratio initially remaining the same, but this is prevented by the speed controller by adjusting to a correspondingly smaller reduction ratio.
If the gas is removed, the control speed is reduced, the engine runs even faster at this moment, and the gear is initially adjusted to a lower reduction ratio until the engine runs at control speed. If the controller has the gear here up to <B> 1: </B> 1-translation ver alternate and takes the speed of the wa-.-En, z.
B. when going downhill, it doesn’t decrease accordingly, then the speed naturally drops even with <B> 1. </B> 1 - (* ratio not down to the control speed, which in this case is not of concern, but ini Opposite to Aus Z,
Exercise MI a certain braking by the engine is even desirable. If, on the other hand, the speed of the wa- -ens is reduced, then the controller adjusts the gear again slowly to a larger reduction ratio while maintaining the engine speed. The same is the case if the car continues to lose speed on the hill with the same throttle position.
If the speed of the car drops so sharply that the gear transmission has to be switched to the next gear: as usual, you have to disengage the clutch while releasing the throttle, switch over and re-engage the clutch with the appropriate double-declutching. The rule game then begins again in this passage. Here, the fluid transmission initially works with <B> 1: </B> 1-ratio, in order to reduce the driving speed even further, e.g.
B. as a result of an even greater road gradient, the controller finally adjusted to the greatest reduction (smallest output speed) to whoever.
Furthermore, it is useful "besides the adjustment of the control speed or actuation of the regulator spring by the gas lever to provide an intervention such that the regulator can be adjusted to the maximum permissible engine speed regardless of the throttle position.
This intervention can be done by hand, but is expediently made dependent on an actuation of the foot brake, in such a way that within a certain actuation path this ses brake lever is initially tensioned the regulator spring and then the wheel brakes are actuated.
This intervention can then, for. B. when going downhill, but also otherwise, the engine, even without switching a Zahnradge, can be used accordingly to brake the car, which would otherwise have to be switched to a lower gear on longer downhill drives, which is known not always very easy and easy to get to.
Finally, it is advisable to provide for a possible adjustment to the tendon gear (transmission ratio), namely in that the stroke of the secondary part can be adjusted beyond zero using the eccentric or Tauniel discs.
For this purpose, it is also advisable to normally block this adjustment option under certain circumstances, using a slide or two-way valve in conjunction with a correspondingly designed actuating piston that can either be held by hand at will or only within a certain range of the gas throttle actuation is opened.
This measure is intended to ensure that, for example, on slight inclines in the road when traveling downhill, the vehicle can be driven at full throttle, but also with a more or less throttled engine without inadmissibly exceeding the engine speed.
In the case of draek ruleang, the draek regulator also has. Advantage of a control valve, which is loaded on the one hand by a spring and possibly by the liquid pressure of the suction side of the gearbox on the other hand by the liquid pressure of the working area or the pressure area of the gearbox.
The pressure regulator is then expediently set, like the previously discussed speed regulator, depending on the gas throttle position by tensioning or releasing the spring or by changing the counter pressure.
If the gearbox works at constant power regardless of the ratio "as intended, at constant pressure," o a certain set pressure corresponds to a certain torque, at which the engine then operates at a certain speed at a certain throttle position running. Therefore, if certain control pressures are set as a function of the gas throttle, a certain speed is indirectly assigned to each gas throttle position with the pressure regulator.
Since this dependency is still influenced by the size of the air density, a corresponding correction element or a corresponding readjustment possibility by hand or automatically by means of a barometer box, possibly in connection with a temperature correction, may have to be provided, which can be activated accordingly or control can be installed.
Corresponding interventions should also be made here with regard to engine glare and tendon gait as with speed control.
The pressure regulator then acts on the reduction adjustment in such a way that a larger reduction is set when the fluid pressure is greater than the set control pressure and vice versa. A fully open glass throttle is accordingly maximum pressure, idling is the smallest pressure.
A normal clutch can be used to couple the engine when it is at a standstill or when shifting, as is otherwise the case. which is expediently provided between your 'Selialt gear and your liquid gear.
The disengagement can be made possible by arbitrary intervention in the otherwise automatic actuation of the setting of the piston strokes of the primary and secondary parts, namely in such a way that the piston strokes of the secondary and primary parts are simultaneously at stroke <B> = 0 </B> can be adjusted.
In order to prevent the engine from being disengaged, which could be dangerous in terms of overspeed, at least for the gears with the secondary piston drum held in place, the order should be set in such a way that the swash plates or eccentrics of the secondary part are on stroke before those of the primary part = <B> 0 </B>.
To avoid overpressure, a corresponding safety device (gate valve or valve) is provided between the pressure and suction lines in this context.
Instead of such a Ubei-, tröni ->; -; ieli.erheits- organ, one or more actuatable slide valves can be provided, which before the adjustment of the strokes to zero, the pressure Lind ', aun # short-circuit.
Under certain circumstances, in many cases, it is sufficient to disengage the pressure and suction chambers by means of these valves, which can otherwise be designed so that they can be actuated by the foot coupling and at the same time as a cover , rtieli: -Safety slides can work.
In the examples shown, a fluid transmission is used, which is composed of axial piston machines. Speaking of which, the atieli fluid transmission could consist of radial piston machines (with piston star and so-called eccentric) or atis axial and radial piston machines.