CH286643A - Electric braking device for direct current series motor. - Google Patents

Electric braking device for direct current series motor.

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CH286643A
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Limited The Englisch E Company
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Englisch Electric Company Limi
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    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/02Dynamic electric resistor braking
    • B60L7/04Dynamic electric resistor braking for vehicles propelled by dc motors

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

  

  Dispositif de freinage électrique pour moteur série à courant continu.    L'invention concerne un dispositif de frei  nage électrique pour moteur série à courant        < -ontinu,    du type dans lequel, pendant le frei  nage, le moteur est connecté à une résistance  de freinage et agit comme génératrice entraî  née par le moment de la charge mécanique.  



  Il est bien connu que les     conditions    de       commutation    correcte sont maintenues     pen-          dant..la    variation de vitesse qui résulte d'une  action de freinage normale quand le courant  de l'induit. augmente de façon inversement  proportionnelle à la vitesse de l'induit, la     ca-          iactéristique    courant-vitesse étant ainsi à peu  près une hyperbole.

   Ainsi, en     supposant.cons-          tant    le voltage produit, dont la valeur dépend  de la construction du moteur, on obtient l'ef  fort de freinage optimum, tel qu'il est     limité     par le courant, en commandant l'intensité de       champ    du moteur et la résistance de freinage  de telle façon que le courant varie suivant la  loi établie.  



  Le dispositif de freinage électrique pour  moteurs série à courant continu est du type  dans lequel, pendant le freinage, le moteur  est connecté à une résistance de freinage et  travaille comme génératrice entraînée par le  moment de la charge mécanique à freiner.  



  Selon l'invention, le dispositif comprend       aine    excitatrice connectée en parallèle avec  l'enroulement inducteur du moteur et     elle-          même    excitée par un courant dont l'intensité  est fonction de la différence existant entre    une grandeur de référence et une grandeur  qui varie avec la vitesse du moteur, de façon  à faire varier automatiquement l'excitation  du moteur dans un sens qui maintient sensi  blement constant le voltage produit par le  moteur travaillant comme génératrice, et des  moyens sensibles au débit de     l'excitratrice     quand il dépasse une valeur prédéterminée et  établis pour réduire la valeur de la résistance  en circuit avec le moteur,

   ce qui a pour effet  de faire augmenter par paliers le courant de  freinage, au moins sur une     partie    de l'inter  valle de freinage, à mesure que la vitesse du  moteur diminue.  



  De préférence, l'excitatrice est disposée de  manière à réduire ou amplifier le courant tra  versant l'enroulement inducteur du moteur  selon que le courant de freinage est supérieur  ou inférieur à celui nécessaire pour produire  l'excitation correcte du moteur. Par ce moyen,  la dimension de     l'excitatrice    peut être réduite  pour une variation donnée du courant induc  teur du moteur, par rapport à la dimension       d'uné    excitatrice qui amplifie toujours le cou  rant inducteur.

   Dans cette réalisation, les  moyens sensibles au débit de l'induit de     l'exci-          tatrice    peuvent comprendre -un relais qui agit  pour réaliser une réduction de la valeur de la  résistance dans le circuit de freinage     chaque     fois que le débit de l'induit de l'excitatrice dé  passe une .valeur prédéterminée dans le sens  de l'amplification seulement.      Le dessin ci-annexé représente, à titre  d'exemple, une     forme    d'exécution de l'objet  clé l'invention.  



  La     fig.    1 est un schéma simplifié     clés    cir  cuits électriques d'un véhicule à traction élec  trique auquel est appliquée l'invention, et  la     fig.    2 est un     diagramme    montrant la  relation existant entre la vitesse X du véhi  cule, le courant de freinage Y et le     courant     de l'induit de l'excitatrice,     Ecl    désignant le  courant. d'amplification maximum et     Ec2    le  courant de réduction maximum.  



  Si l'on se reporte à la     fig.    1, on voit que  les deux moteurs de traction, dont les induits  ont été indiqués en     i111    et     I112    et les enroule  ments inducteurs en 1111 et     1112a,    sont bran  chés en série avec une résistance de freinage  <I>BR</I> dont des sections peuvent être     court-cir-          euitées    au moyen de contacts     RI.    à     R4#,    de  contacteurs R1 à R4.

   Une excitatrice d'ampli  fication E, entraînée par un moteur à vitesse  constante (non représenté), est connectée en  série avec la bobine P1 d'un relais polarisé P  et en dérivation sur la partie du circuit de  freinage qui comporte les enroulements induc  teurs des moteurs de traction.  



  L'excitatrice E agit pour réduire ou am  plifier l'excitation des moteurs de traction  selon que le courant de freinage est plus  grand ou plus petit que le courant nécessaire  dans les enroulements inducteurs des moteurs  de traction pour produire le voltage voulu.  Dans ce but, l'excitatrice est munie d'un en  roulement     inducteur    de référence El et d'un  enroulement inducteur de commande E2, dis  posés de manière à produire des excitations  opposées. L'enroulement inducteur de réfé  rence El est alimenté à travers une résistance  variable     VR    par une source V à voltage cons  tant,     tandis    que l'enroulement inducteur de       commande    E2 est relié aux bornes de l'induit  312     d'in    moteur de traction.

    



  Pour un voltage prédéterminé produit  dans     l'induit    1112 et dépendant du réglage de  la résistance variable     VR,    les excitations  opposées dues     aux    enroulements inducteurs  <I>E1, E2</I> sont sensiblement équilibrées, tout  écart de voltage,     produit    à     partir    de la valeur    prédéterminée qui réalise cet équilibrage,

    étant compensé par l'action de     l'excitatrice     qui agit pour faire varier l'excitation des mo  teurs de traction dans un sens qui corrige cet  écart et maintient ainsi le voltage produit et  le courant de freinage pratiquement constants       indépendamment    de la     vitesse    du véhicule.  Par un choix convenable de l'enroulement       inducteur        E2,    l'intensité du courant traver  sant l'induit de l'excitatrice peut être main  tenu entre certaines limites, ce courant étant  relativement petit par rapport au courant de  freinage. Ainsi, la dimension de l'excitatrice  est notamment réduite par rapport à celle qui  serait nécessaire pour assurer l'excitation com  plète du moteur de traction.  



  Le relais P est polarisé au moyen d'une  bobine P2 alimentée par la     source        -6'    à voltage  constant et il est disposé pour fermer ses con  tacts quand le courant de     l'excitatrice    atteint.  une valeur maximum prédéterminée dans le  sens de l'amplification.

   Si l'on. suppose qu'au  moment où le freinage     rhéostatique    est com  mencé, le courant de freinage a la valeur     B1     comme représenté à la.     fig.        \?    et que     l'excita-          trice    fonctionne pour     réduire    l'excitation des  moteurs clé traction     quand    la vitesse du véhi  cule diminue, le courant de l'excitatrice tom  bera d'abord à zéro et augmentera ensuite  dans le sens de l'amplification jusqu'à ce que,  pour le courant d'amplification maximum pré  déterminé, le relais P     fonctionne    en fermant  ses contacts.

   Comme     expliqué    précédemment,  pendant cette période, le courant de freinage  sera maintenu     pratiquement    constant.  



  Le fonctionnement du relais P a mainte  nant pour effet d'alimenter les bobines des  relais de     commande        V    et Y     qui    sont connec  tées à la borne positive de la source V. Le cir  cuit de la bobine du relais X est complété  par les contacts     normalement        fermés        Yl    sur  le relais Y, les contacts d'enclenchements     Rla     normalement fermés sur le contacteur     R1    et  la bobine     d'actionnement    de ce contacteur  pour aboutir à la borne négative de la source.

    Il en résulte que le relais     X    et le contacteur  R1 fonctionnent, ce dernier court-circuitant  au moyen de ses     contacts        R11    une section de      la résistance de freinage R. Un circuit- de  maintien pour le relais X est aussi établi à  travers les contacts     Xl    normalement ouverts,  sur ce relais, tandis qu'un circuit. de main  tien pour le contacteur R1 est établi à travers  les contacts RI." normalement ouverts de ce  contacteur.

   Afin que le circuit. de maintien  soit. établi avant que la source soit coupée du  contacteur     par    les     contacts        Rl?,    le contacteur  est. construit de manière à fermer ses contacts       RI"    avant d'ouvrir ses contacts     R13.     



  Le     court-circuitage    d'une section de la ré  sistance R provoque maintenant une augmen  tation brusque du courant de freinage à la       valeur    indiquée en<I>B2</I> à la fi-.     \?.    Ceci a pour  effet une brusque augmentation de courant  dans l'enroulement inducteur E2, clé sorte  que l'excitation par cet enroulement prévaut  sur celle par l'enroulement El. Le débit de  l'excitatrice change, par conséquent, de sens  et maintenant l'excitatrice fonctionne de     fa-          con    à réduire l'excitation des     moteurs    de trac  tion.

   En même temps, le relais polarisé P  ouvre ses contacts pour désexciter le relais de  commande     X,    qui reprend alors sa position  initiale dans laquelle ses contacts X1 sont ou  verts et ses contacts X2     fermés.    L'excitation  du relais RI est. maintenue à travers les     con-          tacts        Rlv.     



  Lorsque la vitesse du véhicule     diminue,    la  tension de     l'excitatrice    diminue de nouveau  .jusqu'à zéro et change ensuite de signe pour  amplifier l'excitation des moteurs de traction,  le courant de freinage étant maintenu à la  valeur B2, jusqu'à ce que le débit de     l'excita-          trice    ait de nouveau atteint. la valeur à la  quelle le relais P opère.  



  Le fonctionnement du relais P a alors  pour effet. d'exciter le relais Y et le contac  teur R2 à travers un circuit comprenant les  contacts normalement fermés X2 du relais X,  les contacts     normalement    fermés     R23    du con  tacteur R2 et les contacts normalement, ou  verts     Rl     du contacteur RI, qui sont mainte  nant fermés, puisque le contacteur RI a déjà  Fonctionné en complétant     son    propre circuit  de maintien. Le relais Y étant excité, il ouvre  ses contacts Y1 et ferme ses contacts Y2    pour     fermer    son circuit de maintien.

   Les  contacts     R2'    du contacteur R2 sont- disposés  de manière à se fermer avant que les contacts       R2R    s'ouvrent, de sorte que le contacteur reste  excité.  



  La fermeture du contacteur R2 a pour  effet. de court-circuiter     tune    nouvelle section  de la résistance de freinage R, par les contacts       R2"    de sorte que le courant. de freinage est       augmenté    à la valeur B3. Comme ci-dessus,  ceci provoque un changement de signe de la  tension de l'excitatrice E, et elle agit alors de  façon à réduire d'abord l'excitation des mo  teurs de traction et puis d'augmenter cette  excitation, en     sorte    que le     courant    de frei  nage est maintenu constant et égal à la     valeur     B3, jusqu'à ce que le relais P agisse à nou  veau.

   Le changement de signe de la tension  de l'excitatrice provoque l'ouverture des con  tacts du relais P, désexcitant ainsi le relais Y  qui retombe alors dans sa position initiale.  



  Le fonctionnement. du relais P     entraîne     cette fois l'excitation du relais X et du con  tacteur R3 à travers les contacts     Y1    normale  ment fermés du relais Y, les contacts     R33    nor  malement fermés du contacteur R3, et par les  contacts Rte     normalement    ouverts, mais  maintenant fermés     dia    contacteur R2.

   Le re  lais X, lorsqu'il fonctionne, ouvre ses contacts  X2 et ferme ses contacts     Xl    pour fermer son  circuit de     maintien.    Comme les     contàcteurs     RI et R2, le contacteur R3 a ses contacts     R31     disposés de façon à se fermer avant que les  contacts     R33    s'ouvrent, de sorte que le con  tacteur reste excité.  



  La fermeture du contacteur     R3    entraîne le       court-circuitage    d'une nouvelle section de la  résistance de freinage par les contacts     R3,;,    ce  qui provoque une augmentation du courant  de freinage à la valeur B4, à laquelle il est       maintenu    jusqu'à ce que le relais P fonc  tionne à nouveau.

   Cette fois, le relais Y et le       contacteur    R4 sont alimentés par un circuit  comprenant les contacts<I>X2</I> du relais<I>X,</I> les  contacts normalement fermés     R43    du con  tacteur R4 et les contacts     R3     normalement       ouverts,    mais maintenant. fermés du contac  teur R3, le relais Y se maintenant excité par      ses     contacts    Y2 et le contacteur R 4 par ses  contacts Rob. Le courant de     freinage    aug  mente, par conséquent, jusqu'à la valeur B5  et il est maintenu à cette valeur, par     l'excita-          trice.     



  De cette façon, les sections de la résistance  R sont     court-circuitées    l'une après l'autre à  mesure que la vitesse du véhicule décroît. Le  courant de     freinage        est    ainsi augmenté par  paliers, en sorte que la courbe courant-vitesse  correspond     approximativement    à l'hyperbole  -désirée.  



  Il va de soi que le courant de freinage est  limité par le maximum d'excitation que peu  vent fournir les     enroulements        inducteurs    des  moteurs de traction. Quand cela se produit,  on peut soit interrompre le     freinage        électrique     tel qu'il a été décrit, soit modifier le circuit,  de manière à     maintenir    quasi-constante l'exci  tation des moteurs jusqu'à l'arrêt au lieu  d'augmenter progressivement l'excitation.  



  Pour effectuer cette modification, on peut  utiliser un dispositif qui est sensible au cou  rant de freinage lorsque celui-ci atteint une  valeur     prédéterminée    et qui est établi pour  relier l'enroulement     inducteur    de commande  E2 de     l'excitatrice    à travers une résistance  convenable aux bornes de l'induit de     l'excita-          trice,

      de façon que tout     écart        d'une    valeur       prédéterminée    de la     tension-produite    fasse va  rier dans     um    sens correcteur l'excitation     ré-          sultante    de l'excitatrice.     L'excitation    des mo  teurs de traction est     ainsi    maintenue sensible  ment constante et le courant de freinage di  minue     d'liue    façon     correspondante    quand la  vitesse du véhicule diminue.

   Cette modifica  tion des connexions peut commencer évidem  ment pour toute     valeur    désirée du courant de  freinage.



  Electric braking device for direct current series motor. The invention relates to an electric braking device for a DC series motor, of the type in which, during braking, the motor is connected to a braking resistor and acts as a generator driven by the moment of the load. mechanical.



  It is well known that the correct switching conditions are maintained during the speed variation which results from normal braking action when the armature current. increases in an inversely proportional way to the speed of the armature, the current-speed characteristic being thus roughly a hyperbola.

   Thus, assuming constant the voltage produced, the value of which depends on the construction of the motor, the optimum braking effect, as limited by the current, is obtained by controlling the field strength of the motor. motor and the braking resistor in such a way that the current varies according to the established law.



  The electric braking device for direct current series motors is of the type in which, during braking, the motor is connected to a braking resistor and works as a generator driven by the moment of the mechanical load to be braked.



  According to the invention, the device comprises exciter groin connected in parallel with the inductor winding of the motor and itself excited by a current whose intensity is a function of the difference existing between a reference quantity and a quantity which varies with the speed of the motor, so as to automatically vary the excitation of the motor in a direction which keeps the voltage produced by the motor working as a generator substantially constant, and means sensitive to the flow of the exciter when it exceeds a predetermined value and established to reduce the value of the resistance in circuit with the motor,

   This has the effect of increasing the braking current in stages, at least over part of the braking interval, as the speed of the motor decreases.



  Preferably, the exciter is arranged so as to reduce or amplify the current passing through the inductor winding of the motor depending on whether the braking current is greater or less than that necessary to produce the correct excitation of the motor. By this means, the size of the exciter can be reduced for a given variation of the inductor current of the motor, compared to the size of an exciter unit which always amplifies the inductor current.

   In this embodiment, the means sensitive to the flow rate of the armature of the exciter may comprise a relay which acts to reduce the value of the resistance in the braking circuit each time the flow rate of the armature of the exciter passes a predetermined .value in the direction of amplification only. The accompanying drawing represents, by way of example, an embodiment of the key subject of the invention.



  Fig. 1 is a simplified electric key circuit diagram of an electric traction vehicle to which the invention is applied, and FIG. 2 is a diagram showing the relationship between the speed X of the vehicle, the braking current Y and the current of the armature of the exciter, Ecl designating the current. maximum amplification and Ec2 the maximum reduction current.



  If we refer to fig. 1, we see that the two traction motors, whose armatures have been indicated in i111 and I112 and the inductor windings in 1111 and 1112a, are connected in series with a braking resistor <I> BR </I> whose sections can be bypassed by means of IR contacts. to R4 #, from contactors R1 to R4.

   An amplifying exciter E, driven by a constant speed motor (not shown), is connected in series with the coil P1 of a polarized relay P and in shunt on the part of the braking circuit which comprises the field windings traction motors.



  Exciter E acts to reduce or enhance the excitation of the traction motors depending on whether the braking current is greater or less than the current required in the inductor windings of the traction motors to produce the desired voltage. For this purpose, the exciter is provided with a reference inductor bearing El and a control inductor winding E2, arranged so as to produce opposing excitations. The reference inductor winding El is supplied through a variable resistor VR by a source V at constant voltage, while the control inductor winding E2 is connected to the terminals of the armature 312 of a traction motor.

    



  For a predetermined voltage produced in armature 1112 and depending on the setting of the variable resistor VR, the opposing excitations due to the inductor windings <I> E1, E2 </I> are substantially balanced, any voltage deviation, produced from the predetermined value which performs this balancing,

    being compensated by the action of the exciter which acts to vary the excitation of the traction motors in a direction which corrects this deviation and thus maintains the voltage produced and the braking current practically constant regardless of the speed of the vehicle. By a suitable choice of the inductor winding E2, the intensity of the current passing through the armature of the exciter can be kept within certain limits, this current being relatively small compared to the braking current. Thus, the dimension of the exciter is in particular reduced compared to that which would be necessary to ensure the complete excitation of the traction motor.



  The relay P is polarized by means of a coil P2 supplied by the constant voltage source -6 'and it is arranged to close its contacts when the current of the exciter reaches. a predetermined maximum value in the direction of amplification.

   If one. suppose that when the dynamic braking is started, the braking current has the value B1 as shown in. fig. \? and that the exciter is working to reduce the excitation of the key traction motors as the vehicle speed decreases, the exciter current will first fall to zero and then increase in the direction of amplification to that, for the maximum pre-determined amplification current, relay P operates by closing its contacts.

   As explained previously, during this period, the braking current will be kept practically constant.



  The operation of relay P now has the effect of supplying the coils of control relays V and Y which are connected to the positive terminal of source V. The circuit of the coil of relay X is completed by the contacts normally Yl closed on relay Y, the normally closed engagement contacts Rla on contactor R1 and the actuating coil of this contactor to end at the negative terminal of the source.

    As a result, relay X and contactor R1 operate, the latter by means of its contacts R11 bypassing a section of the braking resistor R. A holding circuit for relay X is also established through contacts Xl normally open, on this relay, while a circuit. maintenance for contactor R1 is established through the normally open contacts RI. "of this contactor.

   So that the circuit. maintenance either. established before the source is cut from the contactor by contacts Rl ?, the contactor is. constructed so as to close its RI contacts "before opening its R13 contacts.



  Short-circuiting a section of resistor R now causes the braking current to increase sharply to the value indicated in <I> B2 </I> at fi. \ ?. This has the effect of a sudden increase in current in the inductor winding E2, key so that the excitation by this winding prevails over that by the winding El. The flow of the exciter therefore changes direction and now l The exciter works to reduce the excitation of the traction motors.

   At the same time, the polarized relay P opens its contacts to de-energize the control relay X, which then returns to its initial position in which its contacts X1 are or green and its contacts X2 closed. The excitation of the RI relay is. maintained through Rlv contacts.



  When the vehicle speed decreases, the exciter voltage decreases again to zero and then changes sign to amplify the excitation of the traction motors, the braking current being maintained at the value B2, until until the flow rate of the exciter has again reached. the value at which the relay P operates.



  The operation of relay P then has the effect. to energize relay Y and contactor R2 through a circuit comprising the normally closed contacts X2 of relay X, the normally closed contacts R23 of contactor R2 and the normally or green contacts Rl of contactor RI, which are now closed, since the RI contactor has already Operated by completing its own holding circuit. Relay Y being energized, it opens its Y1 contacts and closes its Y2 contacts to close its holding circuit.

   Contacts R2 'of contactor R2 are arranged to close before contacts R2R open, so that the contactor remains energized.



  Closing of contactor R2 has the effect. to short-circuit a new section of the braking resistor R, through the contacts R2 "so that the braking current is increased to the value B3. As above, this causes a sign change in the voltage of the exciter E, and it then acts so as to first reduce the excitation of the traction motors and then to increase this excitation, so that the braking current is kept constant and equal to the value B3, until 'Relay P to act again.

   The change of sign of the exciter voltage causes the opening of the contacts of the P relay, thus de-energizing the Y relay which then falls back to its initial position.



  The operation. of relay P this time causes relay X and contactor R3 to be excited through the normally closed contacts Y1 of relay Y, the normally closed contacts R33 of contactor R3, and through the normally open contacts Rte, but now closed dia contactor R2.

   The relay X, when it operates, opens its contacts X2 and closes its contacts Xl to close its holding circuit. Like the RI and R2 contactors, the R3 contactor has its contacts R31 arranged to close before the R33 contacts open, so that the contactor remains energized.



  Closing contactor R3 causes a new section of the braking resistor to be short-circuited by contacts R3,;, which causes the braking current to increase to the value B4, at which it is maintained until that the P relay operates again.

   This time, relay Y and contactor R4 are powered by a circuit comprising contacts <I> X2 </I> of relay <I> X, </I> normally closed contacts R43 of contactor R4 and contacts R3 normally open, but now. closed by contactor R3, relay Y is now energized by its contacts Y2 and contactor R 4 by its contacts Rob. The braking current therefore increases to the value B5 and is maintained at this value by the exciter.



  In this way, the sections of resistor R are shorted one after another as the vehicle speed decreases. The braking current is thus increased in stages, so that the current-speed curve corresponds approximately to the desired hyperbole.



  It goes without saying that the braking current is limited by the maximum excitation that can be supplied by the inductor windings of the traction motors. When this happens, you can either interrupt the electric braking as described, or modify the circuit, so as to maintain almost constant the excitation of the motors until stopping instead of gradually increasing. excitement.



  To carry out this modification, a device can be used which is sensitive to the braking current when it reaches a predetermined value and which is set up to connect the control inductor winding E2 of the exciter through a suitable resistance across the terminals. the armature of the exciter,

      so that any deviation from a predetermined value of the voltage produced will cause the resulting excitation of the exciter to correct in a corrective direction. The excitation of the traction motors is thus kept substantially constant and the braking current decreases correspondingly when the speed of the vehicle decreases.

   This modification of the connections can of course begin for any desired value of the braking current.

 

Claims (1)

REVENDICATION: Dispositif de freinage électrique pour mo teurs série à courant continu, du type dans lequel, pendant le freinage, le moteur est con necté à une résistance de freinage et travaille comme génératrice entraînée par le moment de la charge mécanique à freiner, caractérisé en ce qu'il comprend -une excitatrice connectée en parallèle avec l'enroulement -inducteur du moteur et elle-même excitée par lui courant dont l'intensité est fonction de la différence existant entre une grandeur de référence et -une grandeur qui varie avec la vitesse du moteur, CLAIM: Electric braking device for direct current series motors, of the type in which, during braking, the motor is connected to a braking resistor and works as a generator driven by the moment of the mechanical load to be braked, characterized in what it includes - an exciter connected in parallel with the winding - inductor of the motor and itself excited by it current whose intensity is a function of the difference existing between a reference quantity and - a quantity which varies with the engine speed, de façon à faire varier automatique ment l'excitation du moteur dans un sens qui maintient sensiblement constant le voltage produit par le moteur travaillant comme gé nératrice, et des moyens sensibles au débit de l'excitatrice quand i1 dépasse une valeur pré déterminée et établis pour réduire la valeur de la résistance en circuit avec le moteur, ce qui a pour effet de faire augmenter par pa liers le courant de freinage, au moins sur urne partie de l'intervalle de freinage, à mesure que la vitesse du moteur diminue. SOUS-REVENDICATIONS 1. Dispositif selon la revendication, carac térisé en ce que les moyens sensibles au débit. so as to automatically vary the excitation of the motor in a direction which maintains substantially constant the voltage produced by the motor working as a generator, and means sensitive to the output of the exciter when it exceeds a predetermined value and established for reduce the value of the resistance in circuit with the motor, which has the effect of gradually increasing the braking current, at least over a part of the braking interval, as the speed of the motor decreases. SUB-CLAIMS 1. Device according to claim, charac terized in that the flow-sensitive means. de l'excitatrice sont disposés de telle manière qu'ils excitent différents contacteurs chaque fois que le débit de l'excitatrice dépasse ladite valeur prédéterminée, de manière que ces con tacteurs rendent inefficaces l'une après l'au tre des sections de la résistance de freinage à mesure que la vitesse du moteur décroît. 2. Dispositif selon la revendication, carac térisé en ce que l'excitatrice est connectée de manière à augmenter ou réduire respective ment le courant passant par les enroulements de champ du moteur, selon que le courant de freinage est plus petit ou plus grand que le courant requis pour une excitation adéquate du moteur. of the exciter are arranged in such a way that they excite different contactors each time the flow rate of the exciter exceeds said predetermined value, so that these contacts render ineffective one after the other of the sections of the resistor brake as the motor speed decreases. 2. Device according to claim, charac terized in that the exciter is connected so as to respectively increase or decrease the current flowing through the field windings of the motor, depending on whether the braking current is smaller or larger than the motor. current required for adequate motor excitation. 3. Dispositif selon la revendication et la sous-revendication 2, caractérisé en ce que les moyens sensibles au débit de l'excitatrice com prennent un relais ne provoquant -une réduc tion de la résistance du circuit de freinage que lorsque le débit de l'excitatrice dépasse -une valeur prédéterminée dans le sens de l'augmentation de l'excitation du moteur. 4. 3. Device according to claim and sub-claim 2, characterized in that the means responsive to the flow of the exciter com take a relay causing -a reduction in the resistance of the braking circuit when the flow of the exciter exceeds a predetermined value in the direction of increasing the excitation of the motor. 4. Dispositif selon la revendication et les sous-revendications 2 et 3, caractérisé en ce que ledit relais comprend des contacts insérés dans le circuit de deux relais de commande et avec des - contacte-tirs - commandant des élé- ments de la résistance de freinage, ces relais de commande et contacteurs étant montés de manière que chaque fois que ledit relais fonc tionne, l'un desdits relais de commande et l'un desdits contacteurs sont excités de manière qu'une section de la résistance de freinage est court-circuitée et un circuit est préparé pour qu'au fonctionnement suivant dudit relais, l'autre relais de commande et un autre con tacteur soient excités. 5. Device according to claim and sub-claims 2 and 3, characterized in that said relay comprises contacts inserted in the circuit of two control relays and with - contact-pulls - controlling elements of the braking resistor, these control relays and contactors being so mounted that each time said relay operates one of said control relays and one of said contactors are energized so that a section of the braking resistor is bypassed and a circuit is prepared so that the next operation of said relay, the other control relay and another contactor are energized. 5. Dispositif selon la revendication, carac térisé en ce qu'il comprend des moyens en- trant en action à une valeur prédéterminée du courant de freinage pour inverser les con nexions de l'excitatrice, de manière que cette dernière est excitée en fonction de la diffé rence existant entre ladite grandeur de réfé rence et une grandeur dépendant. de la ten sion de débit de l'excitatrice, de sorte que cette tension et par là l'excitation du moteur sont. maintenues sensiblement constantes lorsque la vitesse du moteur décroît. Device according to claim, characterized in that it comprises means which come into action at a predetermined value of the braking current to reverse the connections of the exciter, so that the latter is energized as a function of the difference. rence existing between said reference quantity and a dependent quantity. of the flow voltage of the exciter, so that this voltage and hence the excitation of the motor are. kept substantially constant as the engine speed decreases.
CH286643D 1949-04-04 1950-03-24 Electric braking device for direct current series motor. CH286643A (en)

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